Il y a quelque temps on a parlé des hipothétiques futurs gros moteurs de PSA si vous vous en souvenez. Maintenant que le fameux "downsizing" est finalement établit en Europe il semble inutile de parler de gros V6, surtout essence, qui se montrent glouton façe à la légion mazout. Mais PSA a bien la C5, la 407, la C6 et la future 608 et au moins un moteur uniquement consacrée à ces quatres voitures devrait être développé pour remplacer l'actuel V6. Beaucoup d'entre nous on espéculait avec la future technologie Camless pour le futur V6, et à long terme pour le reste des moteurs. Après les essais de BMW, Renault-FEV, etc... avec des résultats qui ne fesaient vraiment pas la différence avec les moteurs actuels d'autres entreprises (PSA avec Valéo, DC) ont continué a chercher. Et voici qu'en théorie les premiers moteurs Camless apparaissent en 2007 ou 2008 de la main de la nouvelle Mercedes Classe C avec ses nouveaux moteurs KDI EVT ("Kompressor Direct Injection Electronic Valve Train" ). Donc dans l'esprit du "downsizing" Merc va un peu plus loin que le reste des constructeurs impliqués dans cette course technologique. Donc je pense que si Peugeot développe finalement un nouveau V6, maintenant on peu dire que c'est finalement factible qu'il dispose de ce système, vu qu'il y a deux ou trois années il semblait plus loingtains. Pour le moment il semble que cette technologie ne vise que les moteurs essence, vraiment nécessités de trouver une réelle solution pour réduire sa consomation. Je ne sais pas en France mais en Espagne il semble que les ventes de voitures essence on augmenté légèrement en détriment des versions diesel, en plus dans quelques station service on peu voir le prix du diesel à égalité avec l'essence et même plus. Hier par exemple quand j'ai remplir le reservoir l'essence 95 côutait 0'971 euros le litre tandis que le diesel côutait 1'023 euros le litre (ce qui ma fait flipper vraiment). Comme je l'ai dis dans d'autres occasions la consomation d'un essence ne sera jamais celle d'un diesel mais la différence entre l'essence et le diesel est que le deuxième est près de la limite de son rendement sans trop pénaliser la fiabilité tandis que le premier, laissé de côté durant quelques années, a encore un long chemin à parcourir. J'espère donc qu'en raison d'augmenter le rendement de ses moteurs essence PSA va suivre les pas de Mercedes et accueillera cette nouvelle technologie pour la future génération de moteurs après les EP6DT.
 
Quelqu'un sait à quel point se trouvent les recherche de PSA et Valéo dans ce nouveau terrain?
 
En relation a la nouvelle Merc C ici vous avez quelques infos:
 
http://paultan.org/archives/2005/1 [...] z-c-class/
http://paultan.org/archives/2005/0 [...] e-engines/
http://www.auto-innovations.com/actualite/789.html

2007-2008  : huuummm... je ne crois pas.
Je ne crois même pas en ce moteur ...

Qu'est-ce qui te fait croire que PSA bosse sur ce sujet ? :???:  
 
Ali

Je n'ai pas dit que PSA bosse directement sur ce système mais qu'il compte sur Valéo qui est entrain de le mettre au point. Il semble que Valéo a installé sur quelques 407 un moteur du genre de façon à voir comment il évolue dans tous les types de traffic qu'on puisse trouver.

 
Ouuuuu t'es en retard là, il fait déjà une année que ces protos de 407 Valéo Camless roulent à travers l'Europe. Ils retrouvé cependant des contraintes dans la circulation urbaine avec les accélérations et changement de charge non constants mais ils assurent que la majorité de ces problèmes ont été mitigés. Et en parlant de la Mercedes classe C, sont moteur KDI ne donne que des satisfactions il semble.

Ce WE dans Turbo a été présentée une 406 Valéo avec moteur sans AAC

 
Une 406 ou 407?
 
Et quel a été le bilan de Turbo?

C'est prévu pour 2009, un 3.2 camless sur la 608 (et la C6)  

Espérons que ce moteur soit au niveau des circonstances et marque un avant et un après dans le domaine des motorisations du groupe PSA. J'a lu dernièrement que Mercedes avec un 4 cylindres camless injection directe et un petit compresseur réussit a en tirer sans problème quelques 230ch et presque 380Nm!! Selons eux la barrière des 100-120ch/litre sera "le niveau standart" avec le niveau sans AAC.

Rendez-vous en 2009, alors
 
Ali

Le camless est dans l'absolu un obstacle à la puissance spécifique. Mais avec de la suralimentation, l'équation est différente.
 
Ali

Le camless est dans l'absolu un obstacle à la puissance spécifique. Mais avec de la suralimentation, l'équation est différente.
 
Ali
 
Ça on le sait déjà   .
 
Quand j'ai dit le truc de la puissance spécifique de 100-120ch/litre je me referais aux futurs moteurs atmosphériques, excusez-moi pour être un peu ambigu   .

Le camless est dans l'absolu un obstacle à la puissance spécifique. Mais avec de la suralimentation, l'équation est différente.
 
Ali
 
Ça on le sait déjà   .
 
Quand j'ai dit le truc de la puissance spécifique de 100-120ch/litre je me referais aux futurs moteurs atmosphériques, excusez-moi pour être un peu ambigu   .
C'est encore plus obscur, là :W
 
Ali

J'ai le droit de poser une petite question?
 
Le système Camless présente l'avantage de pouvoir gérer chaque cylindre, et donc d'en "désactiver" un ou plusieurs. Ca me parait surtout intéressant pour les moteurs à injection indirecte. Pour les moteurs à injection directe, on doit pouvoir obtenir un résultat similaire en pilotant les injecteurs.  
Il y a aussi la gestion des ouvertures des soupapes qui doit permettre plein de nouveaux règlages, mais j'avais cru comprendre que certains systèmes de distribution variable (type BMW) sont assez performants dans le domaine.
 
Donc que reste-t'il aux moteurs Camless? la suppression des frottements d'arbre à cames? un cout moindre (encore que là, je demande à voir...)? Autre chose qui ne me vient pas à l'esprit? (Ca fait 3 questions, mais bon, vous ne m'en voudrez pas...)

 
Oui, comme il y a moins de pièces mécaniques qui doivent être en mouvement les frottements sont fortement réduits . D'autre part selon les constructeurs la quantité inférieure de pièces mécaniques permet de dévélopper des culasses de dimensions inférieures puisqu'il y a moins de place occupée. Eux mêmes affiremnt que les moteurs Camless seront beaucoup plus légers.

Eh non. Il faut pouvoir désactiver les soupapes (admission mais aussi échappement, par des butées débrayables, par exemple), afin d'éviter les pertes par pompage. Sinon, le gain est faible.
 

Le Valvetronic fait bouger largeur et levée. Ce n'est pas aussi efficace.
 
Ali

j'ai bien vu a turbo qu'il voulais utiliser ce système pour ne faire fonctionner qu'une partie des cylindres mais je n'arrive pas a comprendre comment ça peut tourné rond si tout les cylindres ne fonctionne pas
 
perso quand mes bougies sont morte et que quand je démarres mon moteur ne tourne pas sur 4 pattes je l'entend bien que le moteur fait un bruit bizar

 
Le camless permettrais de maintenir les soupapes ouvertes et donc d'éliminer la prise de compression des cylindres inactifs ce qui permettrais au moteur de tourné quasi normalement. Non?

Plus besoin de courroie de distribution avec le camless aussi.

Sachant que la courroie de dsitribution entraîne souvent aussi d'autres choses que la distribution, ça fait pas mal changer l'architecture de certains moteurs...

il me semble que ça entraine aussi la pompe à eau ou la pompe à huile (ou les deux) mais certain moteur ont déjà des pompes à eau/huile qui tourne avec la courroie accessoire donc les ingénieurs savent déjà faire ça donc ça devrai pas trop les dépayser

Je ne dis pa sque ça va les dépayser, mais par exemple sur le 1,6l HDi, la courroie de distribution entraine la pompe HP... C'est quand même un choix très structurant pour l'ensemble du moteur... et si le spompes à eau/huile/ peuvent passer à l'électrique, pour la pompe HP, c'est moins simple... Donc une architecture camless n'est forcément facilement adaptable sur certains moteurs, et sachant que les bases moteurs sont utilisées pendant quelques dizaines d'années...

J'ai un diesel et j'ai même pas pensé à la pompe à injection qu'était entrainé par la distri (pourtant j'ai fait ma distri y a 2 semaines)    
 
Je pense que ça serai asser simple de passer l'entrainement de la pompe haute pression (je suppose que HP c'est ça) d'une courroie à une chaine voir même de laisser la courroie pour ça (j'ai en tête la disposition de mon XUD9TE je sais pas comment c'est fait sur les moteur recent) ou alors faire comme sur les camions faire tout ça par pignon mais je pense que ça demande plus de modif

Oui tout est possible. C'était juste pour dire que gagner toute la façade distribution n'est pas forcément aussi évident qu'il le parait...  
Miantenant, le constructeur qui décide de se lancer dans le camless ne s'arrêtera pas à ce genre de détail.
 
Pour résumer l'intérêt du camless par rapport à un moteur injection directe + distribution variable:
- culasse plus compacte
- gestion améliorée de la distribution (avec neutralisation éventuelle des cylindres)
- diminution sensible des frottements (à contrebalancer avec l'énergie nécessaire à l'actionnement des soupapes)
- simplification ou suppression de la façade de distribution
 
Autre chose?

 
Je pu lire dans un livre de mécanique automobile de mon université que ce qui est une grande nouveauté avec le système Camless également c'est que le même moteur peu avoir des différents caractères. Je veux dire par cela que par exemple un moteur de Ferrari a un caractère résolument sportif dans les hauts régimes tandis qu'il est assez creux dans les bas régimes, tandis qu'un moteur de routière est normalement assez plein dans les bas et moyens régimes et il ne va pas mal du tout dans les hauts régimes mais fait moins bien qu'une sportive. Dès la fin des années '80 jusqu'à maintenant les ingénieurs ont idéé la distribution variable qui aide à un moteur pointu à se débrouiller mieux dans les bas régimes et de la même manière pour un moteur de routière de faire mieux à pleine charge. La limitation qu'impose la distribution variable est que elle a soit disons un seul réglage avec un liste d'ordres à suivre et elle les réalise de façon sequentielle. Par contre avec le Camless la différence radique dans le fait que le même moteur peut avoir des différents réglages de distribution grâce au fait que la distribution d'un cylindre est complètement indépendante avec celle du cylindre du côté. Même dans le moteur le plus sophistiqué les soupapes (d'admission ou vindage) de tous les cylindres d'une même rangée doivent partager le même AC tandis que pour le Camless chaque soupapes d'un même cylindre est indépendante, ce qui permet un nombre infinit de réglages pour un même moteur.

La désactivation des cylindres existe déjà sans Camless       .
Je connais pas le détail mais ça marche     .

Le Camless n'est pas une question de désactivation de cylindres mais un contrôle individuel de chaque soupape.

Le camless est mauvais à haut régime. TRES mauvais
 
Ali

Le camless est mauvais à haut régime. TRES mauvais
Ali
 
Je sais que par le passé ces qui ont essayé le système Camless ont eu beaucoup de problèmes justement aux hauts régimes comme tu dis. Et à ces hauts régimes une bonne synchronisation des différents solenoides était presque impossible. Mais apparament ce système est de plus en plus maitrissé. La semaine dernière il y a eu à Barcelone une conférence sur le future de l'automobile à tous les niveaux (technologie, main d'oeuvres, stratégies de commerces, etc..) et certains ingénieurs ont avoué qu'ils ont été surpris par le bon rendement du Camless à tous les régimes, même les regimes élevés, après avoir connu des problèmes sur les premiers protos. Mercedes compte vendre ce type de moteurs avant 2008 après avoir vu son efficacité dans toute la plage d'utilisation du moteur, dès le ralenti jusqu'à la coupure d'injection.

Mercedes va vendre des moteurs turbo...Avec puissance @ 5500 tr/min.
Le problème des hauts régimes, c'est bien le compromis bruit / temps de commutation / conso électrique. Les plus avancés sur le sujet, c'est Valeo (ex - Johnson Control, ex - Sagem). Et je peux te dire que l'efficacité de leurs lois soupapes camless est inférieure à celle d'un AAC classique dès 5000 tr/min
 
Ali