| romain Profil : Lion Hors catégorie | Reprise du message précédent :
pas la deuxième salve !  |
Angel 77 Profil : Lion d'Argent | Vi, je vois que tu aimes bien allez chez Audi Passion |
Chris-B Profil : Lion de Bronze | j'ai hate de la voir la nouvelle A4  |
Lyrks Profil : Lion d'Or | est ce que ca va marcher??
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Angel 77 Profil : Lion d'Argent | Wahhhh ça marche  |
Bob113 XU10J2
Profil : Administrateur | L'arrière (berline) me dit pas grand chose :? maintenant faut la voir en vrai |
jimbofarrar Profil : Lion de Bronze | |
Bob113 XU10J2
Profil : Administrateur | Bein perso je l'aime pas psécialement comme les autres je trouve qu'elle s'inspire d'autres marques et que ça fait plus trop Audi :? |
Chris-B Profil : Lion de Bronze | pareil pour moi elle est plus jolie n camouflé  |
Antoine Peugeot Profil : Lion d'Or | Moi j'avais deux tofs : une du break et une de la berline : je croyais que ct des totoshops tellement ct zarbi et yavé pas de bache....Finalement je me suis apercu que ct pas du totoshop mais bien du reel :? |
Chris-B Profil : Lion de Bronze | |
Antoine Peugeot Profil : Lion d'Or | |
Chris-B Profil : Lion de Bronze | ça dépends de l'angle de vue |
Angel 77 Profil : Lion d'Argent | Concept car Audi Avantissimo 2001  |
Lyrks Profil : Lion d'Or | Pour le coup, l A4 s inspire plutot de la Nuvolari:
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romain Profil : Lion Hors catégorie | L'S4 perd un peu de son agressivité ! :? |
Chris-B Profil : Lion de Bronze | Citation :
Pour le coup, l A4 s inspire plutot de la Nuvolari:
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la nouvelle A4 n'est pas aussi belle! 
oui ils ont repris la forme des phares!  |
Antoine Peugeot Profil : Lion d'Or | Citation :
Pour le coup, l A4 s inspire plutot de la Nuvolari:
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la nouvelle A4 n'est pas aussi belle!
oui ils ont repris la forme des phares!
l'audi a8 a ses feux aussi a l'arr et la calandre de la W12 .... |
Lyrks Profil : Lion d'Or | Ah ben j ai dis qu ils s en etaient inspiré, vu la nouvelle A4, ils ont du s etouffer a un moment... |
Angel 77 Profil : Lion d'Argent | Très attendue, la nouvelle Audi A4 sera présentée officiellement au Mondial de Paris.
Les évolutions de son dessin sont également accompagnés de 4 nouvelles
motorisations parmi les 9 disponibles.
Dans le haut de sa gamme, l’A4 sera proposée avec le V6 de 3,2 l FSI de la TT. Il développe 250 ch et permet d’atteindre le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes.
On trouvera également le nouveau 2 litres FSI de 200 ch qui équipe la dernière version de la Golf GTI.
Côté diesel deux nouveaux moteurs seront également proposés, un 2 litres TDI de 135 ch et un V6 TDI 3 litres de 200 ch. Pour cette dernière motorisation, le constructeur promet des performances comparables au V6 essence !
La nouvelle A4 sera disponible en berline et en break, quant au cabriolet, son actuelle version reste inchangée. |
Angel 77 Profil : Lion d'Argent | Le phare Av de new A4  |
Chris-B Profil : Lion de Bronze | |
Antoine Peugeot Profil : Lion d'Or | |
Angel 77 Profil : Lion d'Argent | AUDI A4 Berline et Avant
Nouvelle Audi A4 : Style et Dynamisme
Agrément de conduite et technologies avancées, silhouette époustouflante - et une dotation de luxe qui ne déparerait pas sur un modèle de la gamme supérieure : Audi présente la nouvelle génération de sa gamme A4, un bestseller qui se décline en trois versions, la berline, l'Avant et la version sport S4.
Le changement de génération est perceptible au premier coup d'oeil avec une proue modifiée de la berline et de l'Avant qui arborent la calandre Single Frame désormais typique de la marque, une poupe structurée par des lignes de force horizontales et des flancs marqués par une ligne de carre qui souligne la découpe sportive des pans de carrosserie.
Les équipements techniques sont à la hauteur des promesses suggérées par le design : dix motorisations puissantes prennent place sur l'A4 - dont quatre nouvelles, avec une puissance atteignant les 255 ch. La S4 est animée par le puissant V8 4.2 de 344 ch.
Injection d'essence FSI et suralimentation turbo correspondent sur les versions essence à l'état de l'art au même titre que les piézo-injecteurs révolutionnaires du moteurs 3.0 TDI. A la fois confortable et sportif, le châssis dynamique sert au mieux la puissance de ces moteurs pour un plaisir de conduite total sur tous les parcours et dans le moindre virage.
La nouvelle A4 offre dans tous les domaines des équipements et systèmes aussi novateurs que sophistiqués. Citons à titre d'exemple les feux Xénon Plus optionnels avec codes virage dynamiques ou encore la transmission à variation continue multitronic, qui reste unique en son genre, ou encore la transmission intégrale permanente quattro.
La qualité des matériaux utilisés et des finitions correspond à ce que l'on attend des modèles de la catégorie luxe. L'architecture du poste de conduite offre une synthèse parfaite de style, d'ergonomie et de fonctionalité qui a tout pour faire référence.
Le design
L'extérieur
Griffée Audi : la nouvelle génération A4 arbore les caractéristiques stylistiques de la marque aux anneaux avec pour la berline comme pour l'Avant une sportivité affirmée perceptible au premier regard.
L'oeil embrasse d'emblée un ensemble harmonieusement composé de grandes surfaces clairement délimitées et d'un généreux bandeau vitré aux contours précis et clairement définis. La ligne de caisse légèrement ascendante accentue même à l'arrêt la dimension dynamique et la puissance de la voiture. Les proportions équilibrées, la forme galbée du pavillon, les arches de roue largement épaulées dessinent une silhouette à laquelle on reconnaît au premier regard une authentique Audi.
Les cotes de la nouvelle génération A4 ont été légèrement revues à la hausse : la berline a gagné 38 millimètres supplémentaires en longueur et le break Avant 41 millimètres, dont 12 millimètres au niveau de la partie avant, dont on note le nouveau bouclier de pare-chocs et la calandre Single Frame, et 28 millimètres (31 millimètres sur le break Avant) au niveau de la partie arrière.
L'évolution des attributs stylistiques est évidente, surtout à l'avant où l'on remarque la calandre Single Frame à la structure tridimensionnelle et les nouveaux optiques avec écran transparent qui présentent une ligne inférieure diagonale au tracé arrondi, dotant l'A4 d'un tout nouveau visage.
Les écrans transparents font apparaître les tubes largement dimensionnés des feux de route, qui, flanqués de clignotants de couleur orange, constituent le point de mire des optiques et mettent en évidence leur esthétique et leur technologie.
Intégralement peints dans le ton de la voiture, les pare-chocs ont également été refondus. Galbés et plongeants, ils abaissent visuellement la hauteur de caisse et soulignent le centre de gravité très bas de l'A4, qui semble littéralement coller à la route.
Le traitement de cette face avant fait appel à certains éléments stylistiques de la Nuvolari Quattro. La référence à cette étude de coupé Audi ainsi qu'aux tout récents modèles que sont l'A8 6.0 quattro, l'A6 et l'A3 Sportback rend perceptibles les liens qui unissent ces différentes représentants d'une même famille - et de la nouvelle génération Audi.
Le langage formel de la Nuvolari quattro se retrouve également à l'arrière. La position basse des feux subdivisés en deux parties et leur ligne à la fois arrondie qui s'étire en diagonale loin vers le centre de la poupe font ressortir la structure horizontale de la voiture : avec une caisse volumineuse dans sa partie inférieure et coiffée d'un bandeau vitrée relativement plan, la nouvelle génération A4 reprend les proportions des voitures de sport. La berline comme l'Avant sont ainsi parfaitement campées sur la route.
Les pare-chocs sont traversés d'une ligne horizontale qui crée une double facette et leur confère un supplément de plasticité. A l'arrière, les sorties d'échappement longues de 80 millimètres (soit dix millimètres supplémentaires) évoquent clairement le potentiel des motorisations dotant les nouveaux modèles A4.
Les côtés de caisse ont été redessinés sur la berline comme sur l'Avant. La ligne de carre ascendante prend naissance au sommet de l'arche de roue avant et s'élargit doucement en arcade avant de se fusionner avec la ligne supérieure arrondie des feux arrière qui la prolonge. Cette ligne de carre sculpte le flanc de la voiture en créant un effet de diffraction lumineuse. En vue latérale également, les nouveaux modèles A4 les proportions particulières des voitures de sport avec une carrosserie haute surmontée d'un bandeau vitré plan.
Autre lien de parenté avec l'étude Nuvolari quattro et l'actuelle A6 : l'alternance de lignes convexes et concaves, de pans de carrosserie jouant de l'ombre et de la lumière crée une tension et une vitalité qui participe de l'esthétique globale de la voiture quel que soit l'angle choisi par l'observateur.
L'intérieur
La perfection du sur-mesure - cette métaphore souvent employée pour décrire l'habitacle des voitures est celle qui s'impose spontanément dans le cas de la nouvelle A4. Elle vient automatiquement à l'esprit de l'automobiliste qui prend place à bord et s'installe devant le volant de la nouvelle A4, que caractérise son motif central Singleframe. En effet, les designers ont concilié deux objectifs en apparence contradictoires, l'ergonomie et le sentiment de confort et d'aise subjectivement ressenti à bord, et en ont tiré une synthèse parfaite.
La planche de bord de la nouvelle A4 présente une ligne enveloppante qui se prolonge au niveau des habillages des portes et de la console centrale et qui donne l'impression d'entourer le conducteur. Cet effet appelé " wrap around " par les stylistes est renforcé par la ceinture de caisse élevée. Cette caractéristique est très appréciée des clients entre autres pour le sentiment de confort et de sécurité qu'elle inspire.
L'architecture de la planche de bord et de la console centrale permet de loger de nombreux instruments et commandes en position élevée, autrement dit dans le champ de vision du conducteur. Cette approche ergonomique ne se retrouve pas sans raison dans les cockpits d'avion.
Le design de l'habitacle joue sur l'interaction et la tension vitale issue de formes galbées aux rondeurs physiques et de rebords et découpes au graphisme clair.
Ces nouvelles lignes subdivisent l'habitacle en zones nettement délimitées que l'oeil embrasse immédiatement - d'où une amélioration supplémentaire de l'ergonomie car la saisie des différentes fonctions et informations se fait de façon plus rapide et plus intuitive. Cette optimisation flatte le regard mais aussi le toucher : le recours à des matériaux différents pour les groupes de commandes et de cadrans contribue également à leur perceptibilité.
La planche de bord : les principaux modules d'information sont regroupés sous une coiffe de forme arrondie. Les graduations des instruments largement dimensionnés et ronds renoncent à tout effet de mode. L'éclairage blanc des cadrans et l'écran central qui équipe tous les modèles de série assurent une lisibilité parfaite.
Sur la console centrale sont disposées toutes les commandes relevant des équipements de confort : climatiseur automatique et autoradio avec système de navigation Plus proposé en option. Le conducteur et son passager avant ont chacun à portée de main le réglage de la climatisation pour leur côté respectif.
L'agencement des contreportes est adapté aux besoins différents du conducteur et du passager avant. Le côté conducteur ne nécessitant pas de poignée de maintien, les lève-glaces électriques et la commande de réglage des rétroviseurs extérieurs sont placés très loin vers l'avant, ce qui assure une excellente ergonomie. Le passager avant pour sa part accède à la poignée de maintien d'un geste ergonomiquement naturel. Le rembourrage des accoudoirs latéraux et de l'accoudoir central optionnel est parfait.
Cette conception de l'habitacle ne profite pas seulement à la fonctionnalité.
La répartition de l'espace intérieur en zones nettement délimitées offre les meilleurs conditions possibles pour de nombreuses combinaisons de matériaux et de teintes. Les designers ont ainsi accru leur marge de manœuvre et le client dispose désormais de possibilités de personnalisation plus nombreuses encore.
La diversité des équipements n'impose aucune limite aux desiderata de l'acheteur. Il va sans dire que tous les tissus et matériaux d'habillage sont d'une finition et d'une qualité irréprochables, conformes en fait à la catégorie supérieure - une évidence propre à la marque Audi.
Habitabilité à toutes les places
Outre leur confort, les sièges avant ont été conçus pour offrir au conducteur une position d'assise optimale quelle que soit sa taille. En effet, ils comportent une glissière microcrantée qui permet de régler leur avance par étapes de trois millimètres - autrement dit quasiment en continu.
D'une longueur inhabituelle dans cette catégorie de véhicules, la surface d'assise offre un meilleur appui aux cuisses. Dans le cas des sièges sport, elle est même pourvue d'un coussin réglable en longueur pour une adaptation parfaite à laquelle contribue le soutien lombaire ajustable.
La siégerie arrière se distingue d'une banquette traditionnelle par ses deux places extérieures aux contours accentués qui se rapprochent de sièges individuels, rehaussant le confort de leurs occupants pendant les longs trajets et valorisant l'habitacle.
Les bagages n'ont pas été négligés puisque le coffre de la berline A4 offre une contenance de 445 litres et un plancher plan qui en font un compartiment très logeable ; la largeur de chargement atteint 1000 millimètres entre les arches de roue et se prête ainsi au transport d'objets même volumineux.
A4 Avant : le compartiment arrière
Le compartiment arrière de l'A4 Avant s'est doté d'une ambiance luxueuse ainsi que d'une fonctionnalité et d'une modularité optimale. Il représente une synthèse de gestion de l'espace et de multifonctionnalité qui a tout pour faire référence.
L'emploi d'un plancher de chargement modulable a permis d'augmenter le volume disponible. Ce plancher amovible se prête en effet à trois situations : dans le premier cas, il est fermé et le volume utile s'élève à 377 litres ; dans le second cas, il est semi-ouvert pour un volume de 422 litres ; dans le troisième cas, le volume atteint 442 litres plancher retiré. Banquette arrière rabattue, le volume maximal du compartiment atteint 1184 litres.
Ce plancher de chargement est positionné au niveau du seuil, soit à faible hauteur, ce qui facilite considérablement le maniement des objets lourds ou encombrants à placer dans le coffre. La largeur d'ouverture du coffre atteint 1000 millimètres. Les garnitures latérales présentent une surface lisse et sont dépourvues de toute excroissance ou cavité, ce qui contribue à la logeabilité du compartiment et à sa sobriété d'aspect. L'absence de rebords ou saillies permet d'exploiter l'intégralité du volume disponible.
Dès la version de série, le compartiment arrière de la nouvelle A4 Avant séduit par la richesse de ses équipements et ses nombreux détails futés : un filet anti-éjection pour maintenir les petits objets, des oeillets de fixation chromés, un casier de rangement derrière le panneau de la garniture latérale gauche, une prise 12 volts facilement accessible dans la garniture latérale également et un feu actif dans le hayon qui éclaire aussi le secteur en arrière du compartiment.
Une fois rabattus vers l'avant, les dossiers se trouvent à la même hauteur que le plancher arrière et forment avec lui une surface continue quasiment plane. Le cache-bagages et le filet de séparation d'habitacle sont tout deux logés dans une cassette pour un maximum de compacité. Cette cassette combinée est fixée sur le dossier le plus large de la banquette arrière. Lorsqu'on rabat le dossier, elle suit le mouvement et s'extrait ensuite facilement via l'ouverture de la porte arrière.
Le plancher de chargement constitue en fait un second niveau dans le compartiment. Il n'est pas fixe : il est amovible et extractible, facile à placer sur ses différentes positions et à retirer et contribue ainsi de façon décisive à l'extrême modularité du compartiment arrière.
Dissimulé sous le plancher se trouve un bac en plastique qui prend directement sur la caisse du break. On peut l'utiliser comme casier de rangement supplémentaire ou le dégager pour disposer de plus de profondeur en ôtant le plancher. Il est constitué d'un matériau plastique simplifiant le nettoyage. Il existe en option un tapis réversible fait pour protéger les objets logés dans ce bac et même le bouclier arrière, sur lequel il peut se déplier.
En position ouverte, le hayon atteint automatiquement une hauteur de 1,98 mètre.
A l'intérieur, deux alvéoles de préhension sont prévues à gauche et à droite à une hauteur de 1,83 mètre afin de faciliter le rabattement du hayon quelle que soit sa hauteur d'ouverture.
Il existe en option un package compartiment arrière qui regroupe divers équipements pratiques. Un filet anti-éjection et un crochet de fixation pour sac servent à fixer les bagages. Une courroie de fixation logée dans la garniture côté droit et réglable sur plusieurs positions sert également à fixer de petits objets.
La carrosserie
La carrosserie de la nouvelle Audi A4 est du type autoportante, en acier avec éléments d'aluminium intégrés. Elle fait une place importante aux matériaux légers que sont l'aluminium, le magnésium et les plastiques.
Le large recours à des tôles acier à haute et très haute limite d'élasticité constitue une autre mesure de réduction du poids de la caisse. Ces tôles ne représentent pas moins de 45 pour cent du poids total de la caisse. Elles sont surtout employées dans la partie avant avec pour avantage d'absorber aussi efficacement que possible une part de l'énergie dégagée en cas de choc frontal.
L'habitacle doit ensuite assurer sa fonction de cellule de survie, autrement dit former une structure ne subissant que peu de déformations et ne permettant qu'un minimum d'intrusions en cas de choc. Les trois grandes tôles raboutées ('tailored blanks') du plancher de la nouvelle A4 assument une partie de cette fonction. Ces tôles à l'épaisseur 'sur mesure' en fonction des contraintes sont solidarisées par des soudures laser.
Cette technique particulière ayant pour avantage de varier l'épaisseur des tôles employées en fonction des zones de contrainte, les tôles les plus résistantes étant installées là où l'on souhaite obtenir un maximum de protection, on peut combiner stabilité de la structure et gain de poids. La nouvelle Audi A4 comporte au total dix grandes tôles raboutées selon ce principe.
Au niveau de l'habitacle, les tôles raboutées et leur structure porteuse ramifiée assurent des liaisons solides et homogènes avec les parties avant et arrière de la caisse. De nombreuses simulations de collisions ont permis aux ingénieurs Audi d'optimiser les sections, les épaisseurs et la qualité des matériaux.
A l'arrière, les longerons - qui doivent absorber une énergie considérable en cas de choc - sont constitués d'éléments de tôle raboutés et conjuguent différentes épaisseurs et qualités de matériaux pour une efficience parfaitement maîtrisée.
Au niveau des portières, l'emploi de tôles raboutées permet également d'économiser du poids partout où la structure s'y prête. En outre, les renforts latéraux situés dans les portières et les bas de caisse sont constitués de profilés extrudés en aluminium.
La chaîne cinématique
La nouvelle Audi A4 : Ses motorisations essence et TDI, puissantes et sobres, assurent des performances routières excellentes. Tous les moteurs sont montés longitudinalement et répondent à la norme anti-pollution EURO 4 dans toutes les versions de transmision.
Audi propose sur la nouvelle sur l'A4 deux moteurs essence à injection directe FSI : le V6 3.2 de 188 kW / 255 ch et le quatre cylindres turbo 2.0T FSI de 147 kW / 200 ch. Tous deux combinent leur haut niveau de puissance à leur réactivité au moindre appui sur la pédale d'accélérateur et présentent un couple élevé dont la courbe forme un large plateau.
Les A4 peuvent également être animées pour les versions essence par trois moteurs qui ont déjà fait leurs preuves à des milliers d'exemplaires : le quatre cylindres en ligne 2.0 de 96 kW (130 ch) et le quatre cylindres 1.8 T de 120 kW (163 ch) auxquels s'ajoute le 1.6 de 75 kW / 102 ch.
Côté TDI, le programme A4 comprend dès le lancement de la nouvelle gamme le quatre cylindres 2.0 de 103 kW (140 ch) à injecteurs-pompes ainsi que le tout nouveau 3.0 TDI à rampe d'injection commune et injecteurs piézo-électriques, le plus récent et le plus moderne de tous les TDI qui vient d'être présenté sur les grandes berlines A8 et A6. Il délivre sur l'A4 150 kW (204 ch). Les 450 Nm de couple de ce puissant V6 sont disponibles entre 1400 et 3200 tr/mn.
Le 2.0 TDI pourra être doté dès la fin 2004/début 2005 d'un filtre à particules du type 'catalysed soot filter'. Ce filtre recouvert d'un revêtement spécial ne nécessite aucun additif et sa durée de vie sans entretien correspond à la durée de vie de la voiture. Tous les 3.0 TDI comportent dès le lancement de l'A4 un prééquipement filtre qui permettra ultérieurement d'installer le système complet sans complications chez les partenaires du réseau Audi.
Les transmissions proposées sont du type aux roues avant ou transmission intégrale permanente quattro. Les moteurs de l'A4 peuvent être accouplés à des boîtes mécaniques à cinq ou six rapports ou à la transmission à variation continue multitronic - réservée aux version à traction. Les versions quattro peuvent être équipées en option d'une tiptronic à six rapports avec programme sport.
Les moteurs essence
Le moteur V6 3.2 FSI
Un nouveau six cylindres fait son entrée sur l'A4 : le V6 3.2 FSI, qui a récemment effectué ses débuts de série sur la nouvelle Audi A6. Il offre tous les atouts d'un moteur essence moderne avec en particulier une injection d'essence directe FSI, une pompe haute pression qui alimente le système en fonction des besoins instantanés en pression, une culasse à quatre soupapes par cylindre, une admission à flux piloté et un calage variable en continu des arbres à cames à l'admission et à l'échappement.
Ce V6 FSI d´élivre sa puissance maximale de 188 kW (255 ch) à 6500 tr/mn et son couple maximum de 330 Nm est disponible dès les 3250 tr/mn. En version de transmission multitronic, il ne faut à l'A4 3.2 FSI que 6,8 secondes pour atteindre les 100 km/h.
Sa vitesse maximale atteint 250 km/h (limiteur électronique) tant pour cette version que pour les modèles à transmission intégrale permanente quattro et boîte mécanique à six rapports.
Le conducteur dispose de plus de 90 pour cent du couple maximum dans la plage des 1900 à 5900 tr/mn - une qualité rare sur un V6 atmosphérique. Ce large plateau se traduit par un dynamisme et une réactivité appréciables à la moindre pression sur l'accélérateur, y compris dans la plage de régimes supérieure qui monte jusqu'à 7200 tr/mn, par un couple abondant et une extrême sobriété ; les 9,3 litres de consommation moyenne de ce moteur - couplé à une transmission multitronic - témoignent également de la validité technique de l'injection directe FSI et de l'efficience de ce V6.
Les moteurs FSI dispensent plus de puissance et de dynamisme que les moteurs classiques à injection indirecte et se montrent pourtant très économes en carburant. Avec le niveau supérieur d'efficience atteint par Audi sur ce V6, les moteurs essence de série s'ouvrent à une nouvelle dimension tandis que la marque aux anneaux affirme une fois de plus sa place de leader technologique.
Les moteurs à injection directe FSI ont fait la preuve de leurs potentialités et ce, dans le cadre d'une compétition dont on peut dire qu'elle correspond à l'un des tests de fonctionnalité et d'endurance les plus extrêmes. En effet, c'est un moteur FSI qui animait les Audi R8 plusieurs fois victorieuses aux 24 heures du Mans.
Quelles sont les différences de conception entre le moteur FSI à injection directe et ses homologues atmosphériques à injection indirecte de type conventionnel ? Le terme de " Moteur essence à injection directe " souligne d'emblée le point crucial : sur le moteur FSI, le carburant est pulvérisé directement dans les chambres de combustion - et non pas en amont comme sur un moteur à injection indirecte.
L'alimentation est assurée par un système d'injection avec une rampe commune haute pression reliée à une nouvelle pompe à carburant mono-piston pilotée en fonction des besoins instantanés : elle débite la quantité de carburant nécessaire pour atteindre la pression requise - située entre 30 et 110 bars - et pas plus.
L'admission est à double flux piloté. Le répartiteur comprend des volets mobiles qui impriment à l'air admis le tourbillonnement voulu (dit " tumble " ) en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. La puissance nominale et le couple élevés de ce moteur ont été obtenus grâce un un nouveau procédé de combustion FSI susceptible d'être diffusé dans le monde entier car adapté à une qualité de carburant RON 95/91.
Ce dispositif, la géométrie particulière des chambres de combustion et le dosage précis de l'injection pilotée à la milliseconde près ont pour résultat une augmentation significative du rapport volumétrique. En règle générale, ce rapport ne dépasse pas 10,5 : 1 sur les moteurs atmosphériques conventionnels. Sur le moteur 3.2 FSI de l'A4, il est de 12,5 : 1, ce qui constitue un record sur une voiture de série. Ce rapport volumétrique élevé contribue de façon décisive à l'efficience du nouveau moteur.
Nouveau moteur de base
Le V6 3,2 litres a été tout spécialement conçu pour un faible encombrement. Sa longueur de 360 millimètres, sa largeur de 430 millimètres et son faible poids de 169,5 kg obtenu grâce à l'emploi de l'aluminium ont permis d'améliorer le comportement dynamique de la nouvelle A4.
Comme sur les autres moteurs en V Audi de nouvelle génération, les cylindres sont placés à 90°. L'entr'axe est de 90 millimètres. L'alésage de 84,5 mm et la course de 92,8 mm produisent une cylindrée totale de 3123 cm3.
La culasse à quatre soupapes avec puits latéral pour les injecteurs a été spécialement mise au point pour le 3,2 litres. Les arbres à cames disposent d'un calage variable continu à l'admission et à l'échappement afin d'obtenir à la fois le meilleur rendement à la puissance maximale et un plateau de couple le plus large possible.
L'entraînement des arbres à cames, de la pompe à huile et de l'arbre d'équilibrage est assuré par un système de 4 chaînes du même type que celui du V8 4,2 litres.
La dépollution du V6 3.2 FSI est assurée par à un double catalyseur en céramique qui ramène les émissions de ce puissant moteur largement en dessous des seuils fixés par la norme européenne EU4.
La configuration du système d'échappement apporte au conducteur un plaisir supplémentaire avec une sonorité sportive et typiquement six cylindres qui exprime de façon parlante les qualités du moteur et les fait ressentir sans jamais constituer un désagrément.
En version traction, l'Audi A4 3.2 FSI est proposée avec transmission multitronic. En version quattro, le moteur est accolé à une boîte mécanique à six rapports qui contribue au parfait dosage du couple et de la puissance. La tiptronic à six rapports et programme sport est également proposée en option sur les versions quattro.
Le quatre cylindres 2.0 T FSI
Le programme de motorisations de l'Audi A4 compte une autre première avec un tout nouveau quatre cylindres dynamique, le 2.0 T FSI, qui fait appel à une technique d'alimentation inédite sur les modèles de série puisqu'elle associe l'injection directe d'essence FSI à la suralimentation par turbocompresseur.
La technique FSI fait appel à l'injection " directe ", ce qui pose clairement la différence essentielle qui la sépare des techniques classiques sur les moteurs à essence : le carburant est injecté directement dans les chambres de combustion et non en amont.
Les injecteurs - implantés dans la culasse côté admission - sont alimentés par une rampe commune. Ce " common rail " est connecté à une pompe haute pression actionnée par l'arbre à cames. Le dosage de l'injection s'effectue à la milliseconde près et la pression atteint les 110 bars.
Le carter-cylindres est coulé en fonte à graphite lamellaire GG25, un matériau qui fait preuve d'une extrême résistance à la pression et d'un excellent comportement acoustique.
Un train d'équilibrage constitué de deux arbres contra-rotatifs tournant à la double vitesse du vilebrequin vient parfaire ce comportement acoustique en compensant les forces d'inertie du moteur que produisent les masses en mouvement. Le train d'équilibrage est actionné à partir du vilebrequin via une chaîne à épure triangulaire qui, outre les deux arbres, entraîne également la pompe à huile.
Ces mesures ont pour résultat un comportement vibratoire exemplaire pour un moteur à quatre cylindres. On ne perçoit ni vibrations ni le désagrément de fréquences sourdes en charge. La sonorité harmonieuse que les acousticiens ont composé à la ligne d'échappement vient compléter cet agrément.
Le répartiteur d'admission du 2.0 T FSI est réalisé dans un matériau composite de haute technologie. Il intègre les volets Tumble qui sont actionnés par un moteur électrique travaillant en continu. La position modulable des volets Tumble permet d'impulser au flux d'air admis un tourbillonnement optimal en fonction du régime et de la charge.
Le système d'injection comprend une rampe d'alimentation commune où débite une pompe à haute pression pilotée en fonction des besoins instantanés. L'injection s'effectue directement dans les chambres de combustion via les injecteurs implantés latéralement entre les soupapes d'admission.
Le mélange carburé est injecté dans les chambres à l'état homogène - ce qui constitue une différence importante par rapport au moteur 2.0 FSI atmosphérique. Le 2.0 T FSI bénéficie de ce fait d'une vivacité de réaction et d'une puissance spontanée dans toutes les plages de régime.
La géométrie des conduits d'admission a été modifiée dans la culasse à quatre soupapes par cylindre afin de produire un tourbillonnement plus important que sur le moteur 2.0 FSI atmosphérique, ce qui améliore à la fois la régularité de fonctionnement et la résistance au cliquetis - pour un meilleur rendement. Les soupapes sont actionnées par des linguets à galet à faible frottement.
Au total, le rapport volumétrique de ce moteur turbocompressé atteint 10,5 : 1 et se situe au niveau des moteurs atmosphériques les plus performants. Ce résultat allié aux avantages de l'injection directe d'essence contribue pour une large part à l'amélioration du rendement thermodynamique du moteur, que la comparaison porte sur des moteurs à injection indirecte d'essence ou sur des moteurs turbocompressés classiques.
Les 280 Nm de couple maximum sont disponibles dès les 1800 tr/mn et le restent jusqu'à 5000 tr/mn. Ce très large plateau se prête à une conduite détendue, souple et économique mais il suffit d'un léger appui sur la pédale pour activer toute l'énergie du moteur et son déploiement de puissance spontané.
Grâce à cette technique, l'A4 2.0T FSI fait montre d'une élasticité qui ne déparerait pas sur une voiture de sport de plus forte cylindrée : en quatrième, il ne lui faut que 6,9 secondes pour passer de 80 à 120 km/h, soit la reprise typique des manœuvres de dépassement.
La spontanéité du nouveau turbomoteur n'est pas moins impressionnante. Sa vivacité de réaction et le mordant dont il fait preuve à la moindre pression sur la pédale ajoutent à son agrément.
L'A4 2.0 T avec boîte mécanique à six rapports sprinte de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes seulement. Elle délivre une puissance de 147 kW (200 ch) et sa vitesse maximale est de 241 km/h.
Le quatre cylindres 2.0
En production depuis 2000, le quatre cylindres en ligne de 1984 cm3 délivre une puissance de 96 kW (130 ch). Ce moteur est un best-seller.
Le quatre cylindres 2.0 comporte un bloc aluminium qui permet de réaliser un gain de poids appréciable. Ce moteur de deux litres est ainsi le plus léger dans sa catégorie avec 129 kilogrammes seulement. Grâce à sa longueur de 460 millimètres, il est également le plus compact.
La course longue de ce moteur de deux litres lui assure d'emblée un couple nourri dès les plages de régime inférieures. Le calage à pilotage cartographique de l'arbre à cames d'admission avec déphasage de 42 degrés permet d'exploiter pleinement cet avantage. Le système est piloté électroniquement par la gestion moteur à laquelle est asservi un moteur de décalage angulaire qui pourvoit à la pression nécessaire dans le système hydraulique. La transmission est assurée par une courroie crantée anti-usure.
La tubulure à double flux piloté influe également sur les caractéristiques de couple et de puissance du moteur 2.0. Le quatre cylindres atteint à 3300 tr/mn son couple nominal de 195 Nm, qui est disponible à 90 pour cent sur la plage de régimes entre 2300 et 5000 tr/mn.
Le moteur atteint sa puissance maxi de 96 kW (130 ch) à 5700 tr/mn. Couplé à une boîte mécanique à cinq rapports, le nouveau quatre cylindres avec distribution à cinq soupapes fait passer la nouvelle berline A4 en version de transmission aux roues avant à 100 km/h en 9,9 secondes. La vitesse maximale s'élève à 212 km/h - des performances d'autant plus convaincantes que la consommation n'excède pas les 8,0 litres/100 km
L'épuration se fait dans un double pot catalytique placé à proximité du moteur qui atteint rapidement sa température de service pour un rendement optimal dès le moteur lancé. Cette réactivité est favorisée par la nouvelle conception du collecteur d'échappement.
Grâce à son système d'épuration, le quatre cylindres 2.0 multisoupapes répond sans peine aux exigences de la norme Euro 4.
Le moteur quatre cylindres 1.8 T
On trouve également parmi les motorisations de la nouvelle Audi A4 un moteur éprouvé et largement apprécié, le quatre cylindres 1.8 T de 120 kW (163 ch). Il démontre de façon exemplaire les potentialités que peut receler un quatre cylindres suralimenté moderne en termes de puissance et de régularité de fonctionnement.
Il constitue également la meilleure preuve que l'on peut obtenir toutes les qualités souhaitées sans passer par le gonflement de la cylindrée.
Très réactif, le petit turbocompresseur employé par Audi ne sert pas tant à obtenir une puissance de pointe qu'à arrondir et optimiser la courbe de couple sur une large plage. Le conducteur peut ainsi monter ses rapports sans devoir monter dans les tours afin d'entrer plus tôt et de rester plus longtemps dans les plages de régimes sobres et ce, sans retombées négatives sur le plaisir de conduite.
Le couple nominal de 225 Nm est disponible dès les 1950 tr/mn et reste constant jusqu'à 4700 tr/mn. Cela signifie que le conducteur dispose toujours d'un maximum de couple dans les plages de service les plus fréquentes.
En version de transmission aux roues avant et boîte mécanique, l'A4 1.8T ne consomme que 8,2 litres de super sans plomb aux 100 kilomètres). Avec ses 163 ch, l'A4 1.8T accélère jusqu'à 228 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes seulement.
Le quatre cylindres 1.6
Cette motorisation d'accès proposée sur l'A4 est dotée entre autres caractéristiques d'une culasse et d'un équipage mobile évolués avec en particulier un actionnement des soupapes par des linguets à galet qui diminuent les pertes internes par frottement.
Résultat : cette sophistication, l'électronique de gestion moteur et le système d'échappement optimisé font de ce moteur un champion de l'économie avec une consommation de 7,7 litres seulement.
En version berline, l'A4 1.6 affiche une puissance de 75 kW (102 ch), un couple de 148 Nm et sa vitesse maximale est de 190 km/h. Le sprint de 0 à 100 km/h ne lui prend que 12,6 secondes. Ce moteur satisfait comme tous les autres aux exigences de la norme Euro 4.
Les moteurs diesel
Le V6 3.0 TDI
Le nouveau six cylindres de trois litres qui fait maintenant son entrée sur l'A4 a effectué tout récemment ses débuts sur les berlines A8 et A6.
Ce moteur enthousiasmant dispense une puissance et un couple qui ont largement de quoi impressionner dans le champ de la concurrence : 204 ch et 450 Nm. Le couple maximum est disponible dès 1400 tr/mn, c'est-à-dire à un régime à peine plus élevé que le ralenti. Le conducteur dispose ainsi de vigoureuses reprises dans toutes les plages.
L'A4 3.0 TDI quattro affiche des performances dignes d'une sportive. La barre des 100 km/h est franchie en 7,2 secondes seulement et la vitesse maximum de la voiture est de 235 km/h.
Outre ses performances exceptionnelles, ce moteur présente un niveau sonore exemplaire et respecte la norme de dépollution EU4.
Le V6 suralimenté à quatre soupapes par cylindres doté d'un système de recyclage des gaz d'échappement avec refroidissement et pilotage cartographique est le premier six cylindres TDI à rejoindre la nouvelle famille des moteurs en V Audi. Cela signifie entre autres que les arbres à cames et la pompe à huile sont entraînés par chaîne.
Comme tous les autres représentants de cette nouvelle lignée, le V6 TDI brille par une extrême compacité. Avec une longueur totale de 444 millimètres, il n'accuse que 219 kilogrammes sur la balance, ce qui en fait l'un des V6 diesel les plus légers du marché. Le rapport poids/puissance et la répartition des masses en tirent profit - deux paramètres essentiels aux qualités dynamiques de la nouvelle A6 3.0 TDI quattro.
La rampe commune associée aux piézo-injecteurs
La carburation est assurée par un système à rampe commune de dernière génération. La pompe haute pression alimente une rampe d'alimentation ou 'common rail' par rangée de cylindres.
La pression d'injection a été augmentée et atteint désormais 1600 bars, soit quelque 250 bars de plus que sur les précédents systèmes à rampe commune. La pression élevée à l'injection entraîne une pulvérisation plus fine du combustible, d'où un brassage plus intime du mélange et une combustion plus efficace.
La principale innovation de ce nouveau système à rampe commune est sans nul doute le recours à des piézo-injecteurs. L'injection exploite l'effet dit piézo-électrique qui se produit lorsqu'on applique un champ électrique à un substrat en céramique afin d'en modifier la structure cristalline. Il en résulte un changement de la géométrie des cristaux qui, relayé par un élément hydraulique, déclenche mécaniquement l'ouverture de l'aiguille-pointeau d'injecteur.
Par rapport aux électrovannes classiques, les piézo-injecteurs comportent divers avantages. Les masses en mouvement sur l'aiguille-pointeau de l'injecteur sont réduites de 75 pour cent et passent de 16 à 4 grammes par injecteur. On peut ainsi diminuer les quantités de combustible injectées les doser avec plus de précision. De plus, les piézo-injecteurs autorisent des vitesses de pointeau plus élevées.
On peut sur cette base moduler à loisir le nombre d'injections par cycle. Les motoristes qui ont développé le V6 3.0 TDI ont décidé de pratiquer jusqu'à cinq injections par cycle. L'injection principale est complétée par une double injection supplémentaire à bas régime et par une injection pilote simple à moyen régime.
Cette stratégie est favorable à la dépollution du moteur et à l'homogénéité de la combustion, un aspect qui profite avant tout au comportement sonore du moteur. Le nouveau V6 3,0 litres TDI est nettement plus silencieux et régulier que son prédécesseur et se positionne même sur ce point comme la référence dans sa catégorie.
Turbocompresseur à double échangeur
Le turbocompresseur a été logé dans le V du nouveau six cylindres TDI pour un surcroît de compacité. Sa mission est d'optimiser le remplissage des chambres de combustion. Afin d'obtenir un meilleur rendement, les deux échangeurs travaillent en parallèle avec une perte de pression minimale. Ils abaissent efficacement la température de l'air admis.
La dépollution des gaz d'échappement est assurée par un précatalyseur logé immédiatement en aval du turbocompresseur et par le catalyseur principal, situé sous le soubassement. Ce dispositif fait que les émissions de l'A4 3.0 TDI se situent nettement en deçà des limites de la norme Euro 4 - une première dans le haut de gamme diesel.
La propreté de cette nouvelle motorisation n'a d'égale que sa sobriété au regard de sa puissance. La moyenne des consommations aux 100 kilomètres est de 7,5 litres de diesel. Cette sobriété gratifie l'A4 3.0 TDI quattro d'une autonomie de presque 840 kilomètres par plein.
L'Audi A4 3.0 TDI est équipée de série de la transmission intégrale permanente quattro et d'une boîte mécanique à six rapports, et en option d'une boîte tiptronic à six rapports avec fonction tip-in et programme sport.
Le V6 2.5 TDI
Le V6 2.5 turbodiesel de 120 kW (163 ch) vient apporter une preuve supplémentaire de la compétence d'Audi dans le secteur TDI.
Ce moteur très apprécié a fait ses débuts en novembre 1999 sur le modèle phare du programme Audi qu'est la berline A8 avant de venir compléter les motorisations de la gamme A4. Remanié en profondeur depuis son lancement, il est doté d'une culasse avec linguets à galet limitant les pertes par frottement et sa faible consommation comme sa propreté s'avèrent exemplaires.
Doté d'une distribution à quatre soupapes avec injecteurs en position centrale, d'une suralimentation avec turbine à géométrie variable et d'une pompe distributrice à pistons radiaux, le puissant V6 TDI - son couple maximal de 350 Nm est disponible entre 1500 et 3000 tr/mn - de la nouvelle A4 représente l'état de l'art de la technologie TDI.
La réactivité du V6 TDI compte également parmi ses qualités : il répond au moindre appel du pied même dans les tours inférieurs. Dès les 1000 tr/mn, le conducteur trouve un couple copieux à sa disposition.
Les chiffres sont parlants : animée par ce moteur de 163 ch accolé à une boîte mécanique à six rapports, l'A4 2.5 TDI effectue le sprint de 0 à 100 km/h en 8,8 secondes et continue ensuite sur sa lancée jusquà une vitesse maximale de 227 km/h.
Elle ne s'en montre pas moins réservée en termes de consommation et l'Audi A4 2.5 TDI quattro ne demande que 6,8 litres de diesel aux 100 kilomètres. Elle satisfait par ailleurs aux limites de la norme Euro 4.
Le quatre cylindres 2.0 TDI
Agréable et économe, silencieux, régulier et propre : le 2.0 TDI à injecteurs-pompes constitue l'un des moteurs les plus modernes de sa catégorie. Ses multiples talents lui valent d'être également installé sur les véhicules au-delà de la gamme A4.
Sa puissance s'accompagne d'un couple élevé et d'une faible gourmandise. Sa puissance de 103 kW (140 ch) et son couple de 320 Nm - disponible entre 1750 et 2500 tr/mn - font de lui le plus puissant et le plus dynamique quatre cylindres diesel jamais utilisé chez Audi. Les performances ne sont pas en reste avec, en version de transmission aux roues avant et boîte manuelle à six rapports, 9,7 secondes seulement pour passer de 0 à 100 km/h. L'A4 2.0 TDI poursuit sur sa lancée jusqu'à la vitesse maximale de 212 km/h.
Pourtant, sa faible consommation - 5,7 litres de diesel aux 100 kilomètres - et son respect de la norme Euro 4 font également partie du bagage de la nouvelle A4 2.0 TDI.
Le quatre cylindres séduit sur l'A4 par sa régularité et son silence de fonctionnement. Un train d'équilibrage constitué de deux arbres contra-rotatifs vient parfaire son comportement acoustique par une réduction efficace des vibrations du moteur. Son effet s'avère particulièrement sensible dans les plages de régime supérieures où il réduit de plus de 80 pour cent les vibrations issues des forces du deuxième ordre.
Filtre à particules en option
Le lancement sur la A4 2.0 TDI d'un filtre à particules proposé en option s'inscrit dans la stratégie de baisse des émissions poursuivie par Audi. Le V6 3.0 TDI pourra lui aussi être équipé de ce filtre à particules optionnel qui sera disponible quelques mois à peine après son lancement.
Le système utilisé correspond à l'état de l'art en la matière. Il s'agit d'un filtre à revêtement catalytique 'Catalysed Soot Filter' (CSF). L'effet de catalyse est dû aux métaux précieux de cette enduction. Le filtre catalytique CSF fonctionne selon deux modes : une régénération passive et une régénération dynamique.
En mode de régénération passive, la suie piégée par le filtre brûle et s'élimine en douceur sous forme de C02. Ce processus se déroule automatiquement à des températures entre 350 et 500 degrés et s'effectue en continu dans les conditions de roulage du type autoroutier. La régénération dynamique entre en jeu à partir du moment où le filtre a atteint son niveau de charge maximal. Selon le mode de service du moteur, la distance parcourue entre deux régénérations dynamiques peut atteindre jusqu'à 2000 km. L'opération est déclenchée automatiquement, de facon absolument transparente pour le conducteur.
Le quatre cylindres 1.9 TDI
Le quatre cylindres de TDI de 1,9 litre compte également parmi les atouts de la nouvelle gamme A4. Dans sa version actuelle, ce moteur extrêmement apprécié délivre 85 kW (115 ch) et transmet au vilebrequin un couple de 285 Nm à 1900 tr/mn seulement.
L'A4 1.9 TDI passe la barre des 100 km/h en 11,2 secondes seulement et sa vitesse maximale de 201 km/h en fait un modèle idéal pour les longs trajets autoroutiers effectués à bonne vitesse. La sobriété du 1.9 TDI fait également partie de ses qualités avec une consommation de 5,6 litres aux 100 kilomètres seulement, d'où une autonomie de la voiture supérieure à 1000 kilomètres.
Ces chiffres témoignent une fois de plus de la maturité et de l'efficience de la technologie TDI en liaison avec les injecteurs-pompes, autrement dit celui des systèmes qui permet à l'heure actuelle les plus fortes pressions d'injection - jusqu'à 2050 bars, soit le poids d'une automobile concentré sur la surface d'un ongle.
La pression élevée à l'injection a pour effet une pulvérisation extrêmement fine du combustible dans les chambres, ce qui améliore le rendement thermodynamique du moteur, d'où un couple puissant et en parallèle une faible consommation. L'alimentation du moteur 1.9 TDI fait appel en outre à une injection pilote variable qui contribue dans une large mesure au silence de fonctionnement et à la propreté du moteur, qui satisfait très largement aux exigences de la norme Euro 4.
L'A41.9 TDI est proposée en combinaison avec une boîte mécanique à conq rapports.
Les boîtes de vitesses
La sobriété et le comportement dynamique de la nouvelle Audi A4 lui viennent également de ses boîtes de vitesses de série à cinq et six rapports qui présentent une large ouverture. L'actuelle génération de la transmission multitronic à variation continue présente même un total de sept rapports prédéfinis que le conducteur peut sélectionner en mode manuel.
Des boîtes de vitesses mécaniques récentes et performantes
Les boîtes de vitesses mécaniques installées sur la nouvelle A4 appartiennent à l'actuelle génération M/L. Cette abréviation signifie 'Manuelle/Longitudinale'.
Toutes les boîtes M/L ont pour particularités un étagement serré des rapports pour une conduite sportive et une extrême précision de la commande externe avec des débattements courts du levier et des trajectoires clairement définies. Les paliers de fourchettes utilisés évitent la propagation au levier de vitesses des vibrations en provenance de la transmission et le conducteur ne constate aucun fourmillement désagréable lorsqu'il pose la main sur le pommeau.
Le rendement des boîtes mécaniques a été optimisé par de nombreuses mesures visant la réduction des frottements internes. Cela signifie que la puissance délivrée par le moteur passe plus efficacement aux roues.
La boîte tiptronic à 6 rapports avec programme sport
Les versions A4 animées par les puissants moteurs 3.2 FSI et 3.0 TDI - et 2.0 T FSI - et dotées de la transmission quattro peuvent être équipées en option de la boîte tiptronic à six rapports. Cette boîte a été initialement lancée sur la S4 et se présente comme une synthèse aboutie en termes de dynamisme et de confort d'utilisation.
Sa légèreté, la vitesse de commande des rapports et l'optimisation des stratégies de passage ajoutent au confort de la boîte automatique toute la sportivité voulue sur l'A4.
La nouvelle tiptronic à six rapports est plus légère de 14 kilogrammes que sa devancière à cinq rapports. Elle ne pèse au total que 115 kilogrammes.
Comparée à celle de la boîte à cinq rapports, l'ouverture de cette tiptronic s'est accrue de 18 pour cent en moyenne, ce qui se traduit par un potentiel d'accélération amélioré dans les rapports inférieurs et par une baisse sensible du régimes dans les plages de vitesse élevées, d'où une réduction du niveau sonore et de la consommation.
La vitesse de commande a également été optimisée. Le conducteur perçoit une spontanéité plus nette lors des rétrogradages tandis que les accélérations intermédiaires automatiquement pilotées par le système ajoutent à l'agilité de la voiture.
Le calculateur électronique tient compte de différents paramètres tels que l'accélération transversale et longitudinale que le levier soit placé sur D ou sur le S du programme sport. Il reconnaît aussi le style d'accélération à la façon dont le conducteur enfonce la pédale. La gestion de boîte évite sur cette base les montées de rapports intempestives en virage.
La transmission à variation continue multitronic
Lancé en 2000, le multitronic équipe également les nouvelles A4 auxquelles il vient apporter ses qualités spécifiques. Cette transmission à variation continue marie les avantages des boîtes automatiques et ceux des boîtes mécaniques. Les accélérations sont extrêmement dynamiques et s'effectuent sans à-coups, la commande de la boîte est on ne peut plus conviviale - deux atouts sensibles auxquels s'ajoute le bon rendement de la transmission.
Le multitronic surpasse en convivialité les boîtes automatiques tradionnelles à convertisseur tandis que son dynamisme et la sobriété de la chaîne cinématique s'avèrent comparables à ceux d'une boîte mécanique. En outre, les démultiplications en nombre infini du multitronic donnent lieu à sept rapports de marche avant prédéfinis afin que le conducteur puisse passer manuellement les rapports via le levier de vitesses ou les palettes du volant proposées en option s'il le souhaite.
Le multitronic a été adapté et renforcé depuis son lancement afin de passer des couples plus importants. L'optimisation de son refroidissement va également dans ce sens. Dans sa version actuelle, la transmission multitronic transfère jusqu'à 330 Nm de couple, ce qui permet de l'accoler même au plus puissant V6 de la gamme, le 3.2 FSI de 255 ch et 330 Nm.
Le variateur du multitronic a vu son ouverture de transmission réélargie sur la nouvelle A4. Le ratio entre la plus grande et la plus petite démultiplication concrétisée est désormais de 6,25 et ce chiffre correspond à la relation idéale sur une boîte de vitesses. La plage étendue des rapports de transmission permet à la fois des accélérations dynamiques et sportives sur le rapport le plus court et la possibilité d'exploiter pleinement le potentiel de sobriété du moteur sur le plus grand rapport.
La gestion électronique du multitronic lui confère un avantage supplémentaire puisqu'elle lui permet de fonctionner aussi comme une boîte de vitesses manuelle. Audi a défini pour la version actuelle du multitronic sept rapports de marche avant que le conducteur peut sélectionner par simple poussée sur le levier dans le second couloir ou encore via les palettes du volant proposées en option.
Ces sept rapports manuels sont pré-programmés en mémoire. Lorsque le conducteur sélectionne un rapport, la démultiplication correspondante est imposée comme valeur de consigne au régulateur qui la transmet au variateur où elle reste engagée. Les changements s'effectuant toujours en continu, même les passages en mode manuel dans le cadre d'une conduite pratiquée et perçue comme sportive s'effectuent en douceur et sans à-coups.
La transmission intégrale permanente quattro
La transmission intégrale permanente quattro a depuis longtemps convaincu les conducteurs Audi et en 2003, quasiment 25 pour cent de toutes les Audi A4 commercialisées disposaient d'une transmission quattro - un résultat qui devrait être révisé à la hausse pour la nouvelle génération puisqu'Audi propose dès son lancement une combinaison avec quattro pour les motorisations à partir de 120 kW (163 ch).
Les qualités mêmes qui font la supériorité de la transmission quattro se sont élevées au rang d'évidence au fil des vingt dernières années avec en particulier un surcroît de dynamique et de sécurité s'appuyant sur une maîtrise unique en son genre de la motricité.
Il est clair que quatre roues motrices apportent un surcroît de motricité puisqu'elles font passer à la route un supplément de guidage latéral, ce qui se traduit par un agrément de conduite et une sécurité accrues pour le conducteur mais aussi par une meilleure tenue de cap et une moindre sensibilité au vent latéral - sans oublier les qualités redoublées du véhicule s'il tracte une remorque. Telle est donc la supériorité de la transmission intégrale permanente quattro qui équipe l'Audi A4 quattro.
Sur la nouvelle Audi A4 quattro - dont les moteurs à quatre et six cylindres sont implantés longitudinalement - la répartition du couple entre les quatre roues est assurée par un différentiel central autobloquant du type Torsen, un système que l'on retrouve sur les Audi les plus puissantes que sont les berlines A8 et la RS6 de 480 ch.
Le différentiel à détection de couple Torsen (TORque SENsing) repose sur le principe d'un train à vis sans fin autobloquant.
L'avantage vient de ce que l'effet de blocage dépend du couple d'entrée. Le système tolère toutefois des écarts de vitesse de rotation entre les roues au freinage et en virage. La répartition du couple est normalement de 50 pour cent sur chacun des essieux mais en situation extrême, la totalité du couple peut être transférée sur un seul essieu. Le différentiel autobloquant électronique EDS peut d'autre part concentrer le couple sur une seule roue en cas de glissement prononcé sur les autres.
Le plaisir de la route à l'état pur
Le châssis dynamique
Les trains de roulement tout aluminium de la nouvelle A4 concrétisent un niveau optimal de dynamisme et de confort, de facilité de maniement et de sécurité active, illustrant ainsi la passion de la technique qui anime Audi. Le châssis séduit également par l'agilité et le confort de roulage qu'il procure.
Ces qualités dynamiques sont le fruit de modifications importantes apportées à l'élastocinématique du châssis ainsi qu'au réglage de l'amortissement et de la suspension. Le train avant et le train arrière reprennent tous deux le principe et l'épure de suspension qui a fait ses preuves sur la précédente A4.
Le train avant à quatre bras et double triangulation et le train arrière à bras trapézoïdal et effet autocorrecteur sont reàlisés pour l'essentiel en alliage léger, ce qui a pour effet de réduire les masses non suspendues.
Toutes les versions A4 sont équipées aux quatre roues de freins à disque - avec ventilation à l'avant. Les dimensions du système de freinage ont été adaptées au potentiel de puissance accru des moteurs de nouvelle génération avec pour résultat un dosage en finesse, une réponse spontanée et surtout des distances d'arrêt sensiblement raccourcies.
Le train avant
Chacune des roues est guidée par quatre bras transversaux en aluminium. Les paliers d'amortisseurs sont constitués de volumineux blocs caoutchoutés qui assurent un découplage acoustique efficace.
Le train avant de la nouvelle A4 a été optimisé par l'utilisation de paliers et des biellettes de direction sensiblement plus rigides issus de la S4, la version la plus sportive de la gamme. Les paliers des bras de guidage ont été repris de l'A6.
Ces modifications sont complétées par un nouveau réglage des amortisseurs afin d'assurer un supplément de réactivité aux mouvements de la direction et une communication plus précise en retour. En d'autres termes, un dynamisme poussé et un découplage quasi total des influences parasites susceptibles d'émaner de la transmission aux roues avant.
Le train arrière et sa haute technologie
La nouvelle A4 dispose d'une suspension arrière parmi les plus complexes et les plus efficaces qui existent à l'heure actuelle. Le train arrière à bras trapézoïdaux apporte à tous les modèles un excellent confort de roulage associé à un potentiel dynamique sans égal dans le champ de la concurrence.
Le bras trapézoïdal est constitué d'un profilé d'aluminium creux. Ce bras rigide en torsion et en flexion absorbe une part importante des forces qui s'exercent sur la roue. Combiné au bras de parallélisme en avant duquel il est placé, il détermine le comportement élastocinématique de l'essieu.
Outre son faible poids, cette suspension présente pour avantage une extrême compacité qui permet de disposer sur toutes les versions d'un seuil de chargement bas et d'une largeur de chargement importante dans le coffre arrière.
Tous les éléments de guidage des roues sont solidarisés par des paliers métallocaoutchoutés au berceau, lui même logé sur blocs élastiques, ce qui assure un découplement efficace des vibrations. Des paliers caoutchoutés préformés assurent également la liaison entre les bras trapézoïdaux et les longerons de la caisse, ce choix garantissant là encore que les vibrations ne se propagent pas à la carrosserie.
Les amortisseurs bitubes à gaz prennent sur les porte-roues, ce qui permet d'obtenir une démultiplication directe de l'amortissement. Leurs réactions précises et fines profitent également du fait qu'ils ne sont pas combinés aux ressorts.
Sur la nouvelle génération A4, le bras trapézoïdal et le porte-roue sont issus de la S4 dont le châssis très largement testé, seul ou en face-à-face, par les experts de la presse spécialisé a prouvé la supériorité de ses multiples talents. A cela s'ajoute un autre apport, certains des paliers et les amortisseurs plus volumineux étant issus de l'A6.
Les nouveaux réglages et ajustements effectués sur cette nouvelle base ont permis de faire ressortir un peu mieux encore les qualités dynamiques de ce train arrière sophistiqué qui contribue de façon notable à optimiser l'agilité de la voiture, sa fiabilité de trajectoire et sa tenue de cap en ligne de droite et qui dispense un excellent confort grâce à la suppression du désagrément que constituent les mouvements de pompage de la caisse.
Direction : douceur et précision
La direction à crémaillère et assistance hydraulique de la nouvelle A4 est vissée sur la traverse des jambes de suspension.
Les modifications ponctuelles apportées au système se traduisent pour le conducteur par un surcroît de précision et de spontanéité en réponse à son action sur le volant et par une communication plus précise en retour.
Les ingénieurs Audi ont accordé une importance capitale à la sécurité également. La direction s'articule sur deux cardans et en cas de choc, la colonne s'escamote et se découple pour éviter de faire bloc avec le boîtier de direction et le tablier et de provoquer une intrusion dans l'habitacle.
La volonté d'allègement se traduit par une démarche systématique qui se retrouve pour les volants également : leur structure monobloc est en effet réalisée en magnésium coulé sous pression.
De série, les A4 2.0 T FSI, 3.2 FSI und 3.0 TDI sont équipées d'une direction à crémaillère avec assistance hydraulique asservie à la vitesse, la Servotronic, dont les objectifs de développement ont été atteints dès l'origine avec une précision directionnelle et un confort de commande accrus.
La Servotronic n'en a pas moins continué d'évoluer. Elle permet au conducteur de manoeuvrer en n'exerçant qu'un effort minimal au volant, elle se montre exacte et dispense un retour d'information précis dans les plages de vitesse élevées. Le système offre en outre une sensibilité bienvenue autour de sa position centrale et un confort accru dès que le conducteur imprime une impulsion même légère au volant.
Comportement dynamique : neutralité bienveillante
Le développement du châssis de la nouvelle A4 devait répondre aux exigences suivantes : excellent niveau de confort et motricité optimale en sortie de virage serré, stabilité et agilité maximales - la barre était donc placée très haut.
Ces objectifs passaient par un réglage précis des composants existants et des nouveaux composants en vue d'une parfaite harmonisation. Le train arrière à suspension à bras trapézoïdaux constituait bien entendu une nouvelle donnée d'importance. Ses caractéristiques élastocinématiques profitent à la stabilité du système en favorisant la précision de réponse de la direction aux mouvements du volant et en repoussant les plages limites.
En roulage circulaire à vitesse constante, le test le plus parlant pour évaluer le comportement en plage limite, on constate qu'une intensification minimale de l'angle de braquage suffit à la nouvelle Audi A4 pour compenser des forces d'accélération transversale moyennes ou fortes et préserver ainsi sa trajectoire.
Pour le conducteur, les avantages sont évidents : même en plage limite, la direction de l'A4 ne s'engage pas ; la berline conserve un comportement rigoureux et parfaitement maîtrisable et continue de s'inscrire en toute neutralité dans la trajectoire demandée.
Les mouvements de caisse restent limités même dans les séries de virages alternés sans pour autant que les réglages fermes du châssis nuisent au confort des occupants - un effet positif qui perdure quels que soient le poids et la répartition du chargement dans la voiture.
Sécurité de série : l'ESP de nouvelle génération
Toutes les Audi A4 sont équipées d'un contrôle de stabilité électronique de nouvelle génération, l'ESP 8. Il regroupe l'anti-blocage ABS avec répartiteur électronique de la force de freinage EBV et l'assistant au freinage d'urgence hydraulique qui amplifie automatiquement la force de freinage en situation critique, l'antipatinage ASR, le différentiel autobloquant électronique EDS et le régulateur du couple de lacet. L'ESP assure sur cette base un niveau de sécurité active exemplaire.
Les évolutions ont porté sur les volets électronique et hydraulique du système. Le nouveau régulateur de pression rend les interventions de l'ESP plus précises et plus pertinentes, en situation de sous-virage notamment. Le cas échéant, l'ESP induit un freinage aux quatre roues afin de stabiliser la trajectoire en cas de sous-virage extrême.
Autre nouveauté de l'ESP : la fonction d'essuyage automatique des disques de freins. Sur revêtement humide, ce système garde les disques secs même si le conducteur n'actionne pas la pédale de frein. Une légère pression hydraulique vient placer les garnitures au contact des disques. Ce léger essuyage sèche les disques afin de favoriser la réponse immédiate des freins même par temps humide ou sous la pluie. Cette fonction est transparente pour le conducteur.
La nouvelle Audi A4 est équipée pour la première fois d'une touche de désactivation de l'ESP avec deux niveaux de fonction. Une brève pression sur la touche neutralise le dispositif d'antipatinage ASR. Cette fonction s'avère parfois très utile, notamment pour les démarrages sur revêtements peu stables, comme la neige profonde ou les sols non stabilisés. Un appui prolongé sur la touche désactive en plus presque toutes les autres fonctions de l'ESP, ce qui permet lors d'une sortie sur circuit par exemple de placer le véhicule en entrée de virage en exerçant un freinage soutenu. Le différentiel autobloquant électronique EDS et l'ABS ne sont toutefois jamais coupés et restent pleinement disponibles.
Roues et pneumatiques
La nouvelle Audi A4 est équipée dès ses versions à quatre cylindres et à six cylindres à partir de 96 kW de grandes roues en alliage léger au format 7x16 pouces avec pneumatiques 205/60 R16. Les versions six cylindres les plus puissantes et la 2.0 T FSI sont campées sur des roues au format 7 x16 pouces chaussées de pneumatiques 215/55.
Il existe en option dix roues dont les dimensions vont jusqu'à 7,5 x 17 pouces avec des pneumatiques 235/45 R17. Les roues hiver ne sont pas en reste et le programme d'options en compte trois de différentes tailles jusqu'au format 7 x 17 pouces avec des pneumatiques 225/50.
Toutes les nouvelles Audi A6 reçoivent de série le système de dépannage anti-crevaison tire mobility system. La roue de secours reste disponible en option.
La nouvelle A4 peut recevoir en option un système de contrôle de la pression de gonflage des pneumatiques. Il surveille en permanence la pression et la température de chacune des roues. En cas de perte de pression, le conducteur est informé par un signal sonore et par un message sur l'écran du combiné d'instruments. Les signaux transmis par les capteurs électroniques des roues sont transmis à l'unité de gestion centrale du véhicule par radio.
Le système comprend deux seuils d'alerte : une perte de pression inférieure à 0,3 bar sur l'une des roues déclenche un message d'alerte qui s'affiche en jaune. Le |
Angel 77 Profil : Lion d'Argent | La suite:
Le conducteur sait ainsi qu'il lui faut contrôler la pression de gonflage à la première occasion et la corriger. A partir d'une perte de pression supérieure à 0,5 bar ou en cas de dégonflage rapide, le message apparaît en rouge : le conducteur sait qu'il lui faut s'arrêter le plus vite possible et remédier à la situation.
Par ailleurs, le système tient compte des variations minimes de pression ou de température dues à l'ensoleillement, à l'air chaud dégagé par le moteur ou à la répartition du chargement, ce qui lui permet d'éviter les fausses alarmes.
En option : les roues PAX
Le programme d'options de la nouvelle Audi A4 compte une roue en aluminium moulé anti-déjantage - le système PAX. Même en cas de perte de pression totale, les roues PAX permettent d'effectuer un trajet de 200 kilomètres à une vitesse maximale de 80 km/h.
Grâce à la protection anti-déjantage de ses roues PAX, le conducteur peut rejoindre sans difficulté le garage Audi de son choix sans devoir remplacer sa roue ni même appeler un service de dépannage - un atout mobilité du segment luxe désormais proposé sur l'A4.
Même dégonflée, une roue PAX continue de préserver le confort de roulage : le conducteur ne ressent aucune dégradation des qualités routières de sa voiture. Pour lui éviter de rouler en sous-gonflage, voire de risquer le roulage à plat sans s'en apercevoir, le système PAX est donc systématiquement fourni en combinaison avec le contrôle automatique de la pression. Le conducteur sait à tout moment à quoi s'en tenir sur l'état de ses pneumatiques et le système lui rappelle en cas de panne qu'il ne doit pas dépasser la vitesse de 80 km/h.
La protection des occupants
Sécurité sur toute la ligne
Tradition oblige - ceci s'applique aussi au niveau de sécurité élevé de la nouvelle Audi A4. Sa devancière comptait déjà parmi les modèles les plus sûrs de son segment. La rigidité structurelle de la caisse complétée par le recours à des éléments à déformation programmée, des systèmes de retenue évolués - parmi lesquels les nouveaux airbags frontaux à deux seuils de déclenchement - et la technique de pointe des airbags rideaux sideguard assurent une sécurité exemplaire des occupants.
Tout commence par la stabilité du soubassement ; les bas de caisse largement dimensionnés sont dotés d'un profilé intérieur en aluminium et de traverses solides afin d'absorber l'énergie et de la propager de façon ciblée au soubassement.
Le pied milieu précisément optimisé en différents points contribue à la stabilité dela caisse. Ainsi, le haut niveau de protection dispensé par la carrosserie de l'A4 se confirme même lors des tests de choc les plus rudes dérivés des procédures appliquées aux modèles sports et loisirs SUV.
Les sièges contribuent de par leur conception à la protection des occupants. L'A4 est équipée aux places avant de sièges intégraux à structure acier dotés de traverses latérales extrêmement rigides. Leur forme reste préservée en cas de choc latéral - une conception qui complète efficacement les mesures structurelles adoptées pour sécuriser la cellule de survie que constitue l'habitacle. La dotation sécuritaire de série intègre une nouveauté : les appuis-tête réactifs qui rehaussent en cas de choc arrière le niveau de sécurité offert par les sièges avant. Le rappel de ceinture est également installé de série sur toutes les A4.
Sideguard de série
Plusieurs systèmes d'airbags latéraux viennent s'ajouter aux coussins gonflables frontaux pour protéger les occupants. En cas de choc latéral, des capteurs décentralisés émettent des signaux que l'électronique d'airbag centralisée analyse et compare à ses propres informations.
Les coussins de sécurité implantés dans le dossier avant des sièges diminuent le risque de blessures dans la zone bassin-thorax. Ces coussins sont proposés en option pour les places arrière côté carrosserie.
La tête et le cou sont protégés par le système sideguard, un atout sécurité exemplaire dans cette catégorie de véhicules et au-delà. Ce système d'airbags rideaux forme un écran protecteur qui s'étend sur la quasi totalité de la surface vitrée latérale du montant avant au montant arrière.
Le gonflement des coussins est provoqué par un générateur de gaz hybride. Ils restent ensuite gonflés plusieurs secondes afin de continuer à jouer leur rôle protecteur en cas de choc secondaire - si le véhicule se retourne par exemple. sideguard n'entrave en aucun cas la sortie des occupants ni l'ac |
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Elle est magnifique! 
Pourtant je n'aime pas la précédente.
