Essai Peugeot 508 SW GT 2.2 HDi 204 FAP

En attendant l’arrivée du futur porte drapeau de la Marque annoncé au travers du concept car HX1, la 508 SW GT incarne le haut de gamme du Lion. Ligne statutaire, finition soignée et moteur performant mais face aux berlines allemandes est-ce suffisant ?
En moins de 10 ans, Peugeot a concédé près de 10% de part de marché sur le segment des berlines/break. De leurs côtés, les berlines allemandes ont toujours le vent en poupe. Face à ce succès insolent venu d’outre-Rhin, Peugeot compte bien inverser la tendance ou du moins grappillé quelques précieux points afin de redorer son segment. Pour cela, la Marque n’a pas choisi la course à la puissance et aux grosses cylindrées mais la voie du « downsizing ». Exit le 3.0 V6 HDi et ses 240 chevaux, Peugeot 508 adopte une toute nouvelle mécanique diesel quatre cylindres. Avec ses 204 ch et son couple de 450 Nm disponible dès 2000 tr/min, elle s’attaque directement aux Audi A4 V6 2.7 TDi, BMW 325d et autres Mercedes C 250 CDI.

Ce nouveau 2.2 HDi développerait selon la Marque des performances supérieures à l’ancien V6 2.7 l HDi tout en affichant une consommation et des rejets de CO2 en baisse. Les chiffres constructeur annoncent une baisse de 33 %, avec un CO2 de 150 g/km, contre 223 g/km sur une 407 2.7 V6 HDi, soit 73 g de moins. Par rapport à l’ancienne génération du 2.2 HDi « DW12B » celui-ci gagne 34 ch et 80 Nm pour atteindre 450 Nm de couple maximal soit l’équivalent du 3.0 V6 HDi 240 ! La consommation, en cycle mixte, chute de près de 20 % soit une réduction de 40 g/km de CO2.

Tout comme le 2.0 HDi 163, ce 2.2 l HDi FAP bénéficie d’une chambre de combustion de nouvelle génération dite ECCS (Extreme Conventional Combustion System). La géométrie soigneusement optimisée permet d’atteindre un taux de compression de 16,0 au lieu de 16,5 sur le 2.2 HDi 170.

Son système d’injection adopte des injecteurs piézo-électriques à 8 trous ainsi qu’une rampe d’alimentation dotée d’une pression de 1 800 bars. Toujours dans le but de contribuer à l’efficience globale du véhicule, le régime moteur au ralenti est abaissé à 700 tr/min au lieu de 820 et la masse globale du moteur est réduite de près de 5 kg par rapport au DW12B.

Signalons une autre innovation majeure : la turbine du turbocompresseur à géométrie variable en titane. Ce matériau très léger réduit l’inertie du turbo pour davantage de disponibilité du couple moteur, en particulier dans les régimes intermédiaires, ce qui se traduit par une meilleure réactivité du véhicule.

Passons maintenant à la conduite afin de se faire une idée précise des qualités présumées de cette nouvelle motorisation. Lors de notre essai, nous avons choisi de nous rendre en Allemagne afin de pouvoir exploiter la puissance de notre modèle sur les autobahns. Dès la mise en route du moteur, on constate immédiatement les progrès effectués en matière d’insonorisation. Aucune vibration n’est perceptible dans habitacle. Le 2.2 HDi 204 est plus silencieux au ralenti que ses prédécesseurs : les 2.2 HDi 170 et 2.7 V6 HDi 204. En ville, sur les premiers rapports, la mécanique fait preuve de souplesse et de douceur. Un appui, même franc sur la pédale de droite, n’engendre ni à coup ni une arrivée trop brusque du couple. Dès que l’on hausse le rythme sur route, on apprécie la disponibilité de la mécanique même si les temps de réponse nous sont parus un peu élevés. En phase d’accélération ou à vitesse stabilisée, la sonorité est toujours très discrète, assez agréable mais incomparable au feulement du 3.0 V6 HDi. Autre différence notable avec le V6 HDi, le manque de punch à haut régime. Le 2.2 HDi est plus à l’aise dans une plage de régime moteur comprise entre 2000 et 4000 tr/min. Pourtant, les performances annoncées sont bien là. Les accélérations sont franches avec le 0 à 100 km/h réalisé en 8,2 secondes et les 1000 mètres départ arrêté en un peu moins de 29 secondes. Malgré tout, les sensations ne sont pas au rendez-vous. Cette 508 GT se révèle trop aseptisée à notre goût.

Une nouvelle génération de boîtes automatiques à 6 rapports est associée au 2.2 HDi 204. Cette transmission a été entièrement revue techniquement dans le but de réduire significativement les émissions de CO2 et accroître la rapidité des passages de vitesses. Elle intègre un bon nombre de solutions mises en œuvre dans la boîte automatique à 6 rapports AT6 accouplée au 1.6 THP 156.
Malgré cela, la boite de vitesse de 508 GT n’égale pas le brio de celle de THP 156 que nous avions pu essayer à deux reprises (voir nos essais de la 308 CC et RCZ 1.6 THP 156 BVA). Même si elle progresse nettement par rapport à l’ancienne génération, cette AM6 reste moins rapide que son homologue accouplé au moteur essence. Au démarrage, le patinage est réduit au minimum avec un premier rapport engagé que très brièvement. Les montées de rapport sont assez rapides privilégiant ainsi une conduite économique. Nous avons trouvé le rétrogradage un peu lent notamment lors des phases de relance. Pour améliorer cela, il faut passer en mode sport où la gestion de la transmission retrouve plus de punch ou bien passer en mode manuel. Ce dernier mode se révèle très réussi notamment grâce à la présence de palettes au volant. Les passages de rapport sont rapides et il est même possible d’en changer alors que le sélecteur est en mode D.

Un peu déçu lors de notre essai de la 508 2.0 HDi 140 nous attendions avec impatience de pouvoir juger du comportement routier de cette version GT. En effet, il faut savoir que la motorisation 2.2 HDi 204 est associée à des liaisons au sol spécifiques. Le train avant bénéficie de double triangle à pivot découplé censé améliorer la tenue de caisse et une précision de conduite.
À l’arrière, on retrouve le train multibras commun au reste de la gamme mais ici avec une barre antiroulis de diamètre plus important.
Au volant, on constate immédiatement les bienfaits de cette architecture technique. La légère sensation de flottement du train avant présent sur la version 2.0 HDi 140 est ici totalement absente. On retrouve enfin un toucher de route digne d’une véritable Peugeot. Le train avant est incisif, les changements d’appui engendre très peu de mouvement de caisse et la direction est d’une précision irréprochable. Le seul reproche serait une trop grande fermeté autour du point milieu : un peu fatiguant pour maintenir le cap sur autoroute. A vive allure sur les autoroutes allemandes, dont le revêtement n’est pas toujours parfait, 508 GT fait preuve d’une stabilité à toute épreuve. Un passage à travers les petites routes de campagne met en évidence l’agilité de notre break de plus d’1 tonne 500. Les virages à angle droit abordés rapidement sont avalés avec une facilité déconcertante. 508 SW GT est bluffante d’efficacité !
Même si les suspensions se révèlent plus fermes que les versions moins puissantes, le confort n’est pas en reste. Le filtrage est très bon quelques soit la vitesse, du moins sur notre modèle d’essai chaussé en 18 pouces… Les jantes 19 pouces engendrent plus de bruit de roulement et dégradent un peu le confort pour un gain esthétique discutable. Globalement, l’excellent confort de suspension et l’insonorisation très réussie font de 508 SW GT une véritable machine à avaler les kilomètres.

Il est d’autant plus agréable de voyager à bord de 508 SW GT que l’habitacle est bien fini. Les ajustements et la qualité des matériaux sont en net progrès par rapport à 407. Le bandeau en aluminium brossé véritable qui ceinture la planche de bord et du plus bel effet tout comme la console centrale noir laqué. Néanmoins, nous avons encore constaté quelques détails agaçants comme les poignées de porte intérieures qui grincent lorsqu’on les saisi. L’habitabilité aux places arrière est en hausse en comparaison à 407 SW mais n’égal pas une 607. Les rangements à bord se contentent du strict minimum avec un logement sous l’accoudoir central peu profond et des vides poche étroits. Heureusement, le coffre est très logeable. Plus grand que celui de la berline avec 560 litres, il place 508 SW en équité face à certaines de ces concurrentes tel que la Passat SW et ses 565 litres. Dommage que la modularité du coffre est peu évoluée, nous regrettons l’absence de rails ou tout autre dispositif d’arrimage (qui seront présents sur la 508 RXH). Enfin, nous n’avons pas été convaincus par le système d’ouverture électrique du volet du coffre (optionnel sur la finition GT), trop lent à l’ouverture comme à la fermeture.
Le confort des occupants est aussi appréciable par les différents équipements présents de séries sur 508 SW GT. Notons le toit panoramique en verre, les projecteurs Xénon bi-fonction directionnels, la climatisation bi-zone, le frein de parking électrique, l’accès et le démarrage main libre, le système de navigation Wip Nav Plus, etc. Ce dernier ne nous a pas vraiment convaincu. De nombreux dysfonctionnents sont intervenus pendant notre essai. Le WipCom3D nous avait paru plus cohérents lors de la navigation, dommage qu’il ne soit pas proposé, même en option. Autre équipement souvent capricieux : l’indicateur de place disponible qui se révèle difficile à faire fonctionner, nous avions déjà constaté cela lors de notre essai du Peugeot 5008. Autre regret, l’absence d’une caméra de recul même en option ce qui aurait été fort pratique sur un modèle de ce gabarit.
Quelques options égaient nos modèles tels que la sellerie cuir Nappa brun Cohiba avec siège avant électriques, massant et chauffants avec réglage des nez de coussin. Précisons que ces derniers sont très confortables et assurent un bon maintien latéral. La possibilité de régler de nez de coussin de l’assise nous a paru très utile. Ils réduisent considérablement la fatigue des jambes sur de longs trajets. Autre option très intéressante : l’affichage tête haute. Ce dernier, apparu pour la première fois dans la gamme Peugeot sur 3008 se dote désormais d’une matrice couleur. De plus, de nouvelles informations sont affichées tel que les consignes de navigations tandis que d’autres disparaissent comme l’alerte de distance de sécurité, dommage.

Lors de cet essai nous avons apprécié la souplesse et l’excellente insonorisation de cette 508 SW GT. La tenue de route nous a véritablement bluffés pour un véhicule de ce gabarit. Enfin, le confort n’a pas été sacrifié ce qui en fait une routière redoutable.
En dépit d’un moteur diesel peu démonstratif, 508 SW GT demeure assez performante pour être une alternative crédible face aux berlines allemande, d’autant plus que sa finition est très soignée. Doté d’une mécanique diesel efficace, il ne manque plus qu’à Peugeot 508 une motorisation essence de plus de 200ch capable de rivaliser avec les Audi A4 2.0 TFSI 211 et autres BMW 325i. Espérons que le futur THP 245 soit proposé l’année prochaine.

On aime beaucoup
La tenue de route de haut niveau
L’insonorisation soignée
Le moteur sobre et performant
L’habitabilité aux places arrière
L’équipement complet

On aime moins
Système de navigation perfectible
Moteur avare en sensation
Modularité du coffre

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Fiche technique :

Peugeot 508 SW GT 2.2 HDi 204 FAP

Moteur :
Cylindrée : 2179 cm3
Puissance fiscale : 11 CV
Puissance DIN : 204 Ch à 3500 tr/min
Couple maxi : 450 Nm de 2 000 à 2750 tr/min
Transmission : Boîte de vitesses automatique à 6 rapports
Performances chiffrées constructeur :
– 0 à 100 : 8,2 secondes
-1000 m départ arrêté : 28,9 secondes
– Vitesse maximale : 234 km/h
Consommations chiffrées constructeur :
Urbaine : 8 L/100km
Extra urbaine : 4,4 L/100km
Mixte : 5,7 L/100km
Capacité du réservoir : 72 litres
Emission de CO2 : 150 g/km – Bonus/Malus 2011 neutre
Dimensions et masses :
Masse à vide : 1 540 Kg
Longueur : 4,792 m
Largeur : 1,920 m
Hauteur : 1,456 m
Empattement : 2,821 m
Coffre : 515 litres
Pneumatiques : Michelin Primacy 235/45 R18

Tarifs : 39 600 €
Tarif de la version essayée : 43 480 €