alternateur
- Démarrée par yann3
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c'est ce que j'allais te suggérer. Les garages et même les bricoleurs comme nous changent souvent l'alternateur complet alors qu'en général, c'est juste une histoire de composant interne qui lâche.pis sinon je demonte et change seulement ce qui est mort,pis j'ai un pote en retraite et c'etait son metier
Donc a acheter:
- un redresseur
- balais/charbon
- les deux roulements
Toutes ces pièces doivent se trouver facilement sur internet ou dans une station Bosch...
Après c'est du démontage remontage basique.
Avec tout ça tu dois avoir 100€ de pièces maxi et un peu de main d’œuvre.
![[:titi_sw:8]](/Forum/styles/default/xenforo/smilies-fp/perso/8/titi_sw.gif "titi_sw-8 [:titi_sw:8]")
Bonjour,
Tout à fait mais mieux vaut déposer le régulateur/redresseur/balais avant d'acheter, la piste de frottement des balais sur le rotor est peut-être usée (partie cuivrée) et là, il faut remplacer l'alternateur. Ça se constate de plus en plus souvent.
Salut Yann 
On dirait que c'est la loi des séries en ce moment, car moi aussi j'ai eu cette mésaventure il y a 15 jours, du coup, vu le prix annoncé par Peugeot, presque 1400 euros avec la main d’œuvre [:smiley] ben j'ai fouiné sur le net et j'en ai trouvé un d'occase sur Baybay pour 14 euros, vendu par GPA
, donc coup de l'opération en l'ayant fait moi-même, 23 euros avec les frais de port ! 
et maintenant ça fonctionne à merveille en plus il me reste mon ancien alternateur que je démonterais un de ces jours pour voir ce qu'il a dans le bide et si c'est réparable, ben ça m'en fera un de secours 
@++++
607_Obsidien
On dirait que c'est la loi des séries en ce moment, car moi aussi j'ai eu cette mésaventure il y a 15 jours, du coup, vu le prix annoncé par Peugeot, presque 1400 euros avec la main d’œuvre [:smiley] ben j'ai fouiné sur le net et j'en ai trouvé un d'occase sur Baybay pour 14 euros, vendu par GPA
, donc coup de l'opération en l'ayant fait moi-même, 23 euros avec les frais de port ! et maintenant ça fonctionne à merveille en plus il me reste mon ancien alternateur que je démonterais un de ces jours pour voir ce qu'il a dans le bide et si c'est réparable, ben ça m'en fera un de secours @++++
607_Obsidien
je n'est pas fait de tuto,mais il en existe un en 407.
http://www.forum-peugeot.com/forum-peugeot/Peugeot-407/Entretien-9/tuto-poulie-alternateur-sujet_36865_1.htm
la seul difference,c'est que sur 607,il faut tordre une tole de la contre aile,pour mette la douille etoile,la douille de 15 et une grande rallonge.
j'ai utilisé une mini clé a choc,pour defaire la roue libre.
ca viens tout seul avec ca.
pour reserrer il faut l'ensemble tige etoile et douille etoile et a la clé
http://www.forum-peugeot.com/forum-peugeot/Peugeot-407/Entretien-9/tuto-poulie-alternateur-sujet_36865_1.htm
la seul difference,c'est que sur 607,il faut tordre une tole de la contre aile,pour mette la douille etoile,la douille de 15 et une grande rallonge.
j'ai utilisé une mini clé a choc,pour defaire la roue libre.
ca viens tout seul avec ca.
pour reserrer il faut l'ensemble tige etoile et douille etoile et a la clé
Elle a les deux noms car , dans la définition :
Poulie à roue libre (ou débrayable)
Le rôle de cette poulie est de lisser les à-coups de transmission entre vilebrequin et alternateur dans les cas suivants :
Les à-coups occasionnés par le fonctionnement du moteur :
Dans le cycle à 4 temps, pour 1 cylindre, il existe un temps moteur (combustion-détente) pour trois temps résistants (admission – compression – échappement).
Les efforts sur le vilebrequin seront différents suivant les temps et la position angulaire de celui-ci, ajouté au décalage des cycles pour les multi-cylindres, créant des à-coups. L'effet sera un fonctionnement acyclique du vilebrequin transmis à la courroie et à l'alternateur, provocant des contraintes importantes.
La roue libre (dont le principe est la roue libre de vélo) permet de débrayer (ordre de grandeur : centième de seconde) l'alternateur lors de ces efforts et de supprimer ces à-coups.
Lors des décélérations : lorsque la décélération du moteur est brusque, l'inertie de l’alternateur, sans le débrayage de la poulie, entraînerait de fortes contraintes sur les éléments de transmission (courroie – galets - poulies).
Remarque : l'inertie de l'alternateur provient de sa rotation (~10 000 à 14 000 t/mn) et de la masse en rotation de son rotor.
J'ai copier /coller du site ooreka.
C'est pas de moi
J'ai fait changé la mienne l'année dernière par peugeot , je dirais combien il m'on pris , quand je remettrais la main sur la facture
Poulie à roue libre (ou débrayable)
Le rôle de cette poulie est de lisser les à-coups de transmission entre vilebrequin et alternateur dans les cas suivants :
Les à-coups occasionnés par le fonctionnement du moteur :
Dans le cycle à 4 temps, pour 1 cylindre, il existe un temps moteur (combustion-détente) pour trois temps résistants (admission – compression – échappement).
Les efforts sur le vilebrequin seront différents suivant les temps et la position angulaire de celui-ci, ajouté au décalage des cycles pour les multi-cylindres, créant des à-coups. L'effet sera un fonctionnement acyclique du vilebrequin transmis à la courroie et à l'alternateur, provocant des contraintes importantes.
La roue libre (dont le principe est la roue libre de vélo) permet de débrayer (ordre de grandeur : centième de seconde) l'alternateur lors de ces efforts et de supprimer ces à-coups.
Lors des décélérations : lorsque la décélération du moteur est brusque, l'inertie de l’alternateur, sans le débrayage de la poulie, entraînerait de fortes contraintes sur les éléments de transmission (courroie – galets - poulies).
Remarque : l'inertie de l'alternateur provient de sa rotation (~10 000 à 14 000 t/mn) et de la masse en rotation de son rotor.
J'ai copier /coller du site ooreka.
C'est pas de moi
J'ai fait changé la mienne l'année dernière par peugeot , je dirais combien il m'on pris , quand je remettrais la main sur la facture
Elle a les deux noms car , dans la définition :
Poulie à roue libre (ou débrayable)
Le rôle de cette poulie est de lisser les à-coups de transmission entre vilebrequin et alternateur dans les cas suivants :
Les à-coups occasionnés par le fonctionnement du moteur :
Dans le cycle à 4 temps, pour 1 cylindre, il existe un temps moteur (combustion-détente) pour trois temps résistants (admission – compression – échappement).
Les efforts sur le vilebrequin seront différents suivant les temps et la position angulaire de celui-ci, ajouté au décalage des cycles pour les multi-cylindres, créant des à-coups. L'effet sera un fonctionnement acyclique du vilebrequin transmis à la courroie et à l'alternateur, provocant des contraintes importantes.
La roue libre (dont le principe est la roue libre de vélo) permet de débrayer (ordre de grandeur : centième de seconde) l'alternateur lors de ces efforts et de supprimer ces à-coups.
Lors des décélérations : lorsque la décélération du moteur est brusque, l'inertie de l’alternateur, sans le débrayage de la poulie, entraînerait de fortes contraintes sur les éléments de transmission (courroie – galets - poulies).
Remarque : l'inertie de l'alternateur provient de sa rotation (~10 000 à 14 000 t/mn) et de la masse en rotation de son rotor.
J'ai copier /coller du site ooreka.
C'est pas de moi
J'ai fait changé la mienne l'année dernière par peugeot , je dirais combien il m'on pris , quand je remettrais la main sur la facture
Bonsoir,
10 à 14000 tr/mn ? C'est plutôt 5-6000 tr/mn maxi sur ce moteur comme sur plein d'autres d'ailleurs. C'est bien une poulie avec roue-libre incorporée et non "débrayable" (il n'y a pas d'embrayage d'aucune sorte là-dedans). La roue-libre permet à l'alternateur de continuer sur son aire quand sa vitesse est supérieure à celle produite par l'entraînement, lors des acyclismes moteur, fréquents sur une motorisation diesel. On peut la supprimer, c'est au détriment de la longévité de la courroie mais c'est tout à fait supportable.
@Yann, à mon avis, ta poulie ne tourne plus rond depuis que tu l'as soudée d'où ces vibrations et ces bruits, il vaut mieux le remplacer par une poulie sans roue-libre.
Avec une poulie d'alternateur dont le diamètre est 2 fois plus petit que celui de la damper , c'est tout à fait possible de tourner deux fois plus vite (12000 tours ) pour un alternateur si le moteur tourne à 6000...
C'est exactement l'inverse d' une courroie de distribution qui fait faire 1 tour à l'AAC alors que le vilebrequin en fait deux ...
Bonjour,
Nous sommes d'accord, la vitesse de rotation de l'alternateur est directement liée au rapport des diamètres poulies vilebrequin/alternateur. Et c'est bien pour ça que je précise 5-6000 tr/mn, que je sache, un diesel culmine en général à moins de 4500 tr/mn (et dépasse de fait rarement les 3000 tr/mn en utilisation courante) et le rapport des diamètres est en général inférieur à 2. Donc on est bien assez loin des 14000 tr/mn et c'est tant mieux, les roulements à billes utilisés dans l'alternateur n’aiment pas trop de tels régimes.
Nous sommes d'accord, la vitesse de rotation de l'alternateur est directement liée au rapport des diamètres poulies vilebrequin/alternateur. Et c'est bien pour ça que je précise 5-6000 tr/mn, que je sache, un diesel culmine en général à moins de 4500 tr/mn (et dépasse de fait rarement les 3000 tr/mn en utilisation courante) et le rapport des diamètres est en général inférieur à 2. Donc on est bien assez loin des 14000 tr/mn et c'est tant mieux, les roulements à billes utilisés dans l'alternateur n’aiment pas trop de tels régimes.
SKF , fait de trés bon roulements a billes, qui tournent bien souvent a plus que ça et pendant de long moments.et dure longtemps .
dans mon travail , nos machines tournent 24/24h ( papeterie )
dans mon travail , nos machines tournent 24/24h ( papeterie )
dans la plupart des cas, la vitesse de rotation admise par les roulements est aussi liée à son mode de lubrification. Dans la graisse, le roulement admet moins de vitesse que lubrifié à l'huile. Et sur des roulements "fermés" et lubrifiés à vie comme c'est le cas pour un alternateur, c'est de la graisse.
Oui mais ne généralise pas, la vitesse limite d'un roulement à billes dépend de nombre de paramètres physiques à commencer par son diamètre moyen, le nombre et la taille des éléments roulants et la charge appliquée - et bien sur, du mode de lubrification.
De toute façon, nous sommes hors sujet puisque le problème à l'origine de ce topic est autre.
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