refection v6 hdi

les valeurs stoechiometrique entre carburant et air
la quantitée d'air entrent dans le moteur est reduit avec des conduit en partie obturé,le debimetre est la pour essayer de compensé mais il a ces limite.
donc si ton melange n'est plus optimum,par defaut tu pollut plus puisque plus de carburant pour moins d'air et plusde fumé,par consequent
 

tiens pour info

L’alimentation des moteurs essence. Le dosage du mélange.




Objectifs : Former le mélange air/essence dans de bonnes proportions.

Assurer les enrichissements nécessaires, en accélération et à froid.



La formation du mélange débute par l’introduction du carburant dans l’air aspiré. Le remplissage des cylindres dépend des conditions de fonctionnement variables du moteur. Le dosage vise donc à adapter la quantité de carburant à la quantité d’air.

Cette opération, autrefois principalement dévolue au système mécanique dit "carburateur" est maintenant réalisée par l’injection électronique.

Rapport air/carburant:

Le mélange ne s’enflamme et ne brûle parfaitement (combustion stœchiométrique) que pour des rapports air/carburants bien précis:


image15.gif


Pour l’essence, le rapport qui assure une combustion totale (rapport stœchiométrique) est d’environ 14,5 c’est-à-dire qu’il faut sensiblement 14,5 kg d’air pour brûler totalement 1 kg de carburant.

Le coefficient d’air l est le rapport:
image16.gif
divisé par 14,5.
Son inverse la richesse r =
image17.gif
est le rapport:
image18.gif
divisé par 0,07.
A la stœchiométrie, l = 1 = r

Un mélange pauvre (l > 1)(r < 1) contient d’avantage d’air.
Un mélange riche contient moins d’air.

Les moteurs à essence atteignent leur puissance maximale avec un déficit d’air de 0 à 10% (l entre 1 et 0,9) et leur consommation minimale avec un excédent d’air d’environ 10% (l ~1,1)

Un déficit d’air entraîne une mauvaise utilisation du carburant et la proportion d’imbrûlés croît. Un excédent d’air entraîne une diminution de la puissance, et une augmentation des températures moteur due au ralentissement de la combustion.

Au démarrage le mélange doit être riche car une partie du carburant se condense sur les parois froides du collecteur d’admission et du cylindre.
Dans la plage de fonctionnement normale (charges partielles moyennes) il est préférable d’avoir des mélanges pauvres (consommation économiques).
La pleine charge et le ralenti nécessitent un mélange relativement riche.
 

et le role de l'egr est de remettre dans l'admission les gazs imbrulé pour reduire la pollution.
c'est marrant comme ca tourne en rond,nan l'egr remet les gaz imbrulé et en meme temp reduit les conduits d'admission qui eux produise des gaz imbrulé,c'est paradoxal,nan
janfi est tu toujours sur de toi apres ca?
 

Mais quel rapport avec ton moteur V6 HDI,@yann3 ?

Tu nous parles du fonctionnement d'un moteur à essence alors que tu refais un V6 HDI (diesel, pas essence) auquel tu supprimes les vannes EGR.

Tu ne sais donc pas que ton beau V6 diesel ne fonctionne pas comme tu le décris avec des valeurs stœchiométriques air - essence, mais avec un excès d'air dans lequel on injecte la quantité de gasoil nécessaire pour avoir la puissance demandée ?

Allez, un petit extrait de Wikipédia pour te rafraichir la mémoire:
Dans un moteur essence
on fait monter en pression un mélange gazeux air/carburant quasiment homogène (richesse autour de 1:1, c'est-à-dire un mélange stœchiométrique), puis on provoque son inflammation à l'aide d'une étincelle commandée : un front de flamme se répand à partir de ce point d'ignition, puis atteint progressivement tout le mélange. On évite précisément les situations d'auto-allumage, car elles provoquent un phénomène de cliquetis, et à terme des dégâts matériels qui peuvent être graves.

Dans un moteur Diesel
on profite des propriétés du gazole en présence d'air pour rechercher cette auto-inflammation. On ajuste la proportion de carburant injecté à débit d'air entrant constant, et la compression elle-même qui fait monter le mélange en pression et en température. La combustion n'est en fait idéale qu'aux endroits de la chambre qui sont en présence des bonnes conditions, à la fois de concentration, de pression et de température. Pour compenser ce problème, on augmente la compression du mélange, notamment par un excès d'air admis. Cette méthode permet de limiter l'émission de gaz imbrûlés, mais conduit à d'autres inconvénients, comme la formation d'oxydes d'azote (NOx) et le besoin d'avoir recours à des pièces beaucoup plus résistantes

Je suis étonné de devoir rappeler ce principe élémentaire de mécanique diesel à un mécano aussi compétant que toi.
Tu n'as pas compris comment fonctionne un diesel ou tu veux nous enfumer ? :voyons:

On parlera du rôle d'une vanne EGR dans la dépollution quand tu auras compris le principe de base d'un moteur diesel.
 

oui par exces d'air sur un moteur ou les conduit sont obturé de motier par les goudrons lié a l'egr.
n'essait pas de detourner les propos,ce que j'ai mis en lien c'est pour montrer les fonctionnements egr en general,mais le resultat est le meme dans les 2 cas
as tu ouvert deja un moteur de 200 000 kms nourrit a l'egr?eh bien je t'assure que les conduit sont reduits de moitier
 

Je ne détourne rien du tout.
Tu nous mène en bateau avec ton mélange stœchiométrique pour un diesel et ton explication est fausse, c'est tout!

Bien sur, on peut avoir des problèmes avec l'EGR. Comme on peut en avoir avec n'importe quel autre organe de sa voiture.

Mais d'une part ça n'a rien de systématique, j'ai fait 290000Km avec mon 807 diesel sans aucun problème d'EGR.
Et ce n'est pas parce que la section des conduits d'admission est réduite que le moteur aura forcément un problème.
Quand la section diminue (dans une certaine mesure), la vitesse des fluides augmente et le débit peut rester constant. Une petite révision de mécanique des fluides? C'est comme ça que fonctionne le swirl variable du 2.2 HDI.
Alors oui, au bout d'u certain temps les conduits sont dégueux mais ce n'est pas pour ça que ça pollue forcément plus. Ton "raisonnement" est purement empirique.

D'autre part, tu connais comme moi ce capteur qu'on appelle débitmètre et qui mesure le débit d'air admis dans le moteur.
Le calculateur a toutes les infos pour calculer et adapter en cas de besoin la quantité de carburant à injecter, et pour se mettre en mode dégradé ou arrêter le moteur si la quantité d'air était insuffisante. Curieusement, tu n'en parles pas.

Et il y a des cas ou il faut nettoyer, ou changer la vanne EGR. C'est cher, c'est chiant, mais c'est ça ou tu empoisonnes l'air que nous respirons tous. C'est ton choix, mais je le juge irrespectueux pour tous ceux qui t'entourent.

Maintenant, si tu as un autre moyen que la recirculation des gaz d'échappement pour réduire la formation des NOx qui est un poison pour le système respiratoire, tu peux nous l'indiquer. Je suis sûr que tous les motoristes du monde te feront un pont d'or pour acheter ton système/
 

il l'ont sortie deja,avec l'injection d'urée
et pour les debimetres,je suis d'accord a condition qu'il fonctionnent eux aussi
de toute maniere,toute les evolutions pour reduire une pollution,en creait une autre,10 ans en arriere personnes ne parlais des Nox tout comme aujourdhui on ne parle pas des choses non decouvert avec l'injection d'urée.
pour dire on pourra tourner en rond longtemp et pourrir le post,pour rien a moins que tu as une solution miracle pour circuler sainement(je ne parle pas de normes ou de lois,hein)
 

donc ils ont sortient a peut pret dans l'ordre
-l'injection directe pour consommer moins
-l'egr
-l'injection direct assisté par l'eletronique pour optimiser et polluer moins,mais ca a créer des particules fine
-le fap ,pour retenir les particules fine avec l'injection de terre de cerine(hautement cancerigene),le fap creait des Nox
-l'ijection d'urée(adblue) pour reduire les Nox
-apres il y auras????
 

10 ans en arriere personnes ne parlais des Nox

Faut arrêter de nous raconter des conneries @yann3.
Pour réduire les NOx, Peugeot a introduit la vanne EGR sur le moteur XUD 1.9 11ATEY de la 306.
Tu sais de quand ça date ? de 1993, ça fait 26 ans.
Tu es déjà atteint d'Alzheimer ? Une petite vidéo pour te rafraichir la mémoire
 

je ne savais pas que ca datais de cette epoque,comme quoi on en apprend tout les jours
alors pourquoi il a fallu attendre 1999 pour la voir en serie?et puis a l'epoque ce n'etait pas pour les Nox,mais pour parfaire la combustion des gazs imbrulé
 

En plus, il te faut un appareil auditif :lol: ?
Tu écoutes juste la vidéo pendant 35 secondes et tu entendras le monsieur t'expliquer que la vanne EGR, c'était déjà pour réduire les Nox.
 

les valeurs stoechiometrique entre carburant et air
la quantitée d'air entrent dans le moteur est reduit avec des conduit en partie obturé,le debimetre est la pour essayer de compensé mais il a ces limite.
donc si ton melange n'est plus optimum,par defaut tu pollut plus puisque plus de carburant pour moins d'air et plusde fumé,par consequent

Donc tu ne reponds pas a ma question. Si je resume ( pour le Nox ):

Un moteur avec une vanne EGR en bonne etat, pollue peu
Un moteur avec une vanne EGR légèrement ou moyennement encrassée pollue peu
Un moteur avec une vanne tres encrassée, va donc mal fonctionner, se mettre en «dégradé», et potentiellement polluer. Mais faudra réparer.
Un moteur sans vanne EGR, va beaucoup polluer tout le temps
 

Tout dépend de la température de combustion où des points chauds forment des NOx.
- Un vieux diesel à injection basse pression et sans suralimentation vaporise moins le gazole, et le rapport volumétrique fait qu'il n'y a pas de saturation d'oxygène. Il y a donc une combustion incomplète et beaucoup de résidus de carburant imbrûlés (gras et donc lourds qui tombe plus vite par terre).
- Les Diesels modernes à injection haute pression et rapport volumétrique élevé sont une calamité pour l'environnement :(. L'EGR n'a qu'une seule fonction pratique : réduire la quantité d'oxygène lors de la combustion pour éviter l'apparition de points chauds et la formation de NOx.
- Le problème se pose dans les mêmes termes pour les essences, et en particuliers ceux à injection directe et/ou turbo. Il n'y a aujourd'hui que les essences fonctionnant au GPL ou à l'éthanol en forment moins (presque pas).
- Mais la différence, est que les futurs moteurs essence à allumage contrôlé n'en produiront pratiquement plus (Sky-Active-X de Mazda par ex). Ils seront énergétiquement efficaces, et environnementalement sans problème.
Le Diesel, c'est une voie de garage... :)
 

Tout dépend de la température de combustion où des points chauds forment des NOx.
- Un vieux diesel à injection basse pression et sans suralimentation vaporise moins le gazole, et le rapport volumétrique fait qu'il n'y a pas de saturation d'oxygène. Il y a donc une combustion incomplète et beaucoup de résidus de carburant imbrûlés (gras et donc lourds qui tombe plus vite par terre).

Si, il y a toujours saturation d'oxygène à faible charge et/ou faible régime.
Ces vieux diesels comme le XUD 1.9 généraient énormément de NOx, même avec leur vanne EGR et étaient une vraie calamité pour l'environnement :(.
Environ 10 fois plus de NOx au km qu'un 1.5 blueHDI pour 2 fois moins de puissance et 2.5 fois moins de couple.

- Le problème se pose dans les mêmes termes pour les essences, et en particuliers ceux à injection directe et/ou turbo. Il n'y a aujourd'hui que les essences fonctionnant au GPL ou à l'éthanol en forment moins (presque pas).
Il faut simplement garder à l'esprit que même une raffinerie moderne ne peut produire que quelques % de GPL. Il n'y en aura jamais pour tout le monde et c'est dommage.
Quant à l'éthanol, le problème se situe en amont, mais c'est un autre et vaste débat

- Mais la différence, est que les futurs moteurs essence à allumage contrôlé n'en produiront pratiquement plus (Sky-Active-X de Mazda par ex). Ils seront énergétiquement efficaces, et environnementalement sans problème.
Le Diesel, c'est une voie de garage... :)

Depuis le temps que Mazda fait le buzz autour de ce moteur. On finira peut-être par savoir un jour ce qu'il vaut réellement ?
Du peu qu'on sait officiellement aujourd'hui, 190CV pour 2 litres, c'est bien, mais 230Nm... c'est moins qu'un PT 130.
Coté conso et pollution, à part de vieilles annonces, je n'ai toujours rien vu de concret.
Mais une bonne surprise est toujours possible... ou pas!
 

Je voulais lire et suivre la nouvelle folie de Yann et finalement j'assiste à un match de ping-pong ! hé les gars, ce n'est pas un tribunal ici ! recentrons plutôt le sujet autour du sauvetage de cette 607 !
 
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salut steph
pour le moment c'est en stand by,j'attend la pince a ressort de soupapes,afin de roder celle ci
epreuve et alesage des 2 culasses=256€.J'ai que 0.03mm de possibilitée,jespere que ca rentrera dans les cloud.
les joints de culasse d'origine etait deja en cote N°3,il me reste donc seulement 2 cotes
 
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salut
aujourdhui depouillage culasse arriere
nettoyage et rodage des 12 soupapes.
 


nan,j´ai fait avec un serre joint et un tube echancrer
je m´adapte
 

j'ai recu la griffe a compresser les ressort de soupapes.
c'est un gadget ou pas du tout prevu pour les culasses automobile,peut etre les moto?
c'est ce system https://www.google.com/search?q=gri...BAgJEAE&biw=1680&bih=939#imgrc=LJYr8Da7vM6MEM:
du coup j'ai commandé ca https://www.google.com/search?q=gri...BAgJEAE&biw=1680&bih=939#imgrc=ZItRqG_dN5BsbM:
donc je l'attend pour continuer,avec le serre joint ca fonctionne bien coté echappement,mai coté admission c'est plus large a cause des conduits swirl et tu coup ca passe en biais,donc pour le remontage c'est meme pas la peine:whistle:
 


les culasse sont rectifié et eprouvé
c'est remonté sur le moteur
je fini de mettre l'acastillage et je remonte le tout,sans oublier les plaques egr,pour janfi(j'aime bien le taquiner):D
 

Tu est libre de faire ce que tu veux
On juge personne ici enfin je crois !
Bon travail comme d'habitude
 

j'aime bien ton post, puis il y a de la discussion c'est sympa.
belle voiture quand même ce v6, c 'est un plaisir de voir une belle restauration.
pour le coté "écolo"de l'affaire, je me souviens d'un post sur la phaeton, auquel j'ai participé puisque c'est une de mes voitures fétiches.
avec l’inévitable débat entre essence et diesel.
l'un est censé avoir toutes les vertus et l'autre tous les torts.
quand il s’agit de grosses cylindrées dont font partie les 607, essence ou diesel les deux vont polluer.
avoir une fibre écologique équivaut a se déplacer sur un vélo.
 

voir a pied,puisqu'il faut graisser la chaine de velo avec de la graisse polluante,sans parler des pneus en cahoutchouc
 





en faite il faut tuer tout les etres vivant de la planete,pour ne plus polluer:(o_O
nous aussi ont peut dire des trucs debile
la planete a toujours eu des cycles chaud et des cycles froid,l'homme pollut,ca c'est une certitude,mais il y a aussi le cycles naturel de la planete.
notre echelle temp n'est pas du tout la meme,c'est tout:calimero:
 
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