Un P0016 sur thp 156

salut, donc il prend en compte par rapport au moment du reset daccord, je pensais que sa revenait a la valeur 0 d'origine constructeur.
Je crois que quand j'ai fait le reset j'avais du 98 dans le reservoir j'y ai pensé aussi j'ai mis du 95 deja pour voir.
Est ce qu'il y a une "baisse" de performance par rapport a si il tournait autour de 0 plutot qu'autour des -10 % ? (je penses que oui quelque part mais bon)
 

salut, les adaptatifs ne se font qu'en stabilisés et dans certaines conditions. Il doit sûrement y avoir une influence en accélération mais difficile à quantifier.
 


Hello petite question. Quand j'ai fait mon calage mon kit n'était pas d'une grande qualité... Les calle aac avait un peu de jeu. Je me dis que sa a sans doute compromis le "calage parfait" d'où ma déviance de ltft. Du coup est ce que c'est une bonne idée de refaire un calage avec un kit plus qualitatif ? Ou sa serre a rien car le reset a été fait avec des valeurs de distribution merde en gros et sa risque d'être pire sans un autre reset ?
 

salut,
quand l'inclinomètre indique 90°, les AAC sont verticaux, donc peu importe le jeu.
 

oui sur le principe je suis daccord, mais je n'ai mesurer que l'AAC admission. L'échappement devrais etre aussi 90 sur le papier ? je me suis fais la réflexion que celui si me semblais pas a la même orientation que l’admission. Mais je ne savais pas qu'il fallait la même orientation même si sa me parait logique maintenant que tu le dis. J'ai jamais lu qu'il fallait mesurer les 2 AAC dommage. Cela expliquerais sans doute ma déviance qui est encore décendu a -12,5% au dernière vérif. Qu'en penses tu ?
 

j'ai du mal à comprendre. L'outil a utilisé est une espèce de double fourche qui prend l'AAC ADM et ECH. Les deux doivent être verticaux sinon l'outil ne rentre pas.
 

Oui 2 équerre. Mais je me demande si celle de l'échappement était pas un peu foireuse au lieu d'être a 90 plutôt 89 ou 88 par exemple. Sa rentre quand même si on par du principe que c'est bien caler mais avec une équerre foireuse... Mon kit était pas qualitatif donc sa m'étonnerais pas que cette équerre était tordu et comme j'ai pas mesurer l'échappement ...
 

Bonjour @kawajo,
Je me présente Bruno, je possède actuellement une 308 THP 150.
Je me permet de t'interpeller sur ce forum car j'ai trouvé son contenu intéressant par rapport à mon problème. J'ai pu te lire sur d'autres forums ayant un sujet en commun le 'THP 150' ou le 'THP' en général. J'aurai besoin de ton expérience pour avoir (si possible) une indication sur mon problème actuel. Je me lance alors...
Quel est le degré de déphasage de l'aac d'admission sur THP 150 ? +/-35° ?
Si oui, est-il normal d'avoir une consigne qui varie de seulement 36° à 0° en charge ? Y a t'il un mode dégradé qui limiterait le déphasage aac d'admission dans le cas où une valeur de paramètres ne soit pas bonne ou pas reçu par le CMM ?
Dans Diagbox, il est bien précisé à 2000tr/min, le déphasage doit être à -10°

Mon problème est un ressenti assez net d'une perte de couple au moment où le régime moteur commence à augmenter. Le monteur manque de souplesse. Sa sonorité me pareil plus forte en monté de régime.
Je n'ai aucun code défaut mais la voiture reste désagréable à conduire surtout en ville.
Cordialement,
Bruno
 

salut,
c'est bien +/- 35° pour le déphaseur mais la consigne est rarement négative, si je me rappelle bien.
Si la consigne bouge, le mode secours n'est pas appliqué ( quand il l'est la valeur reste à 36°).
Le diag est très sensible ( 5°), en cas de problème, les Pcodes remontent vite.
Il faudrait relever l'apprentissage de la butée basse du déphaseurs et les adaptatifs de richesse pour voir si la distri n'est pas décalée.
Si tu veux voir si ton problème est lié au déphaseur, tu le débranches, tu verras bien si le comportement du moteur change.
 

Bonjour @kawajo,
Je te remercie d'avoir pris le temps de me répondre.
Alors pour les réponses à tes questions:
le déphaseur fonction bien pas de soucis, il suit bien la consigne. Mais pourtant le problème pour moi vient bien de cette zone. (Dans un second message je vais indiquer plus précisément pourquoi et là je pense avoir trouvé cette fois ci le bon élément à incriminer )

Les correctifs rapides sont supérieures à +/-15 et le correctif lent se stabilise à -8,6 quand cette valeur est atteinte la voiture est moins péchu.
Pendant un ou deux mois la valeur n'a jamais évolué et pas de code défaut et quand il y a reset de cette valeur j'ai toujours pas eu de code défaut même quand je pousse le moteur.
La distribution a été refaite, il y a un an par Peugeot, mais je leur avais indiqué que la voiture avait le même comportement qu'avant et la seule réponse que j'avais eu ''comme il n'y a pas de code défaut, nous pouvons rien faire de plus''

Parcontre, j'ai une autre question pour toi.
Je suis tombé sur un autre forum où tu as aussi participé, qui date maintenant de 10 ans,
https://www.forum-peugeot.com/Forum/threads/calculateur-med17-4-vierge.50106/,

Une personne avait pris un calculateur vierge et avait fait juste un telecodage par pp2000 de son calculateur vierge. Mais malheureusement, il disait qu'il avait un problème. Tu étais intervenu en disant qu'il avait sauté une étape. Il fallait d'abord dans pp2000 faire un téléchargement de la bonne configuration moteur. Pourrais-tu être plus précis stp ? Est-ce que ce téléchargement ce faire par les serveurs de Peugeot où est ce que cette configuration dans la programme pp2000 ?

Cordialement,
Bruno
 

Voilà je vais expliquer ici pourquoi je soupçonne la zone de déphasage et qui m'amène à penser sérieusement à un problème du calculateur.

En fait, la consigne de déphasage d'un THP avec juste une distribution variable en admission va varier de 35° à -20° (p-e une plage plus importante sur les THP 165).

Je suis tombé sur une vidéo sur Youtube où on explique les stratégies de Peugeot sur ces précédent moteurs qui adoptaient déjà une distribution variable seulement à l'admission. Quand on est en dessous des 4000tr/min il y a une avance à l'ouverture des soupapes ( ex: 35°) cela crée un gain de couple à bas régime. Puis quand on dépasse les 4000tr/min on perd l'avance à l'ouverture mais on obtient un retard à la fermeture des soupapes ( ex: -20°). Cela permet d'avoir un gain de puissance/ performance à haut régime.

Puis je suis tombé sur une note technique du THP 200 ep6cdtx qui lui possède deux dephaseurs un à l'échappement et admission. Sur cette note, il est précisé en admission la consigne de déphasage varie de 36° à 0°. (A ce moment-la, j'ai commencé à douter) Mais il est indiqué au ralenti à chaud la consigne doit être à 20°.

Sur Diagbox, pour le THP 150, c'est indiqué à 2000tr/min en pleine charge la consigne de dephasage doit être à -10°

Sur un autre forum, une personne avait affiché ses paramètres moteur au moment où il a eu ses codes défaut. A plus de 2000tr/min et a plus de 3000tr/min son déphasage est à -20°

Par contre, je vais essayer d'être le plus claire possible. Les valeurs que j'ai donné plus haut sont des valeurs de butées. Cad on est (ex: THP 150) à 35° au ralenti sans action sur l'accélérateur. On est à -20° au dessus de 2000tr/min et avec l'accélérateur à fond!.
Si vous etes en dessous de 1400tr/min et que vous faites une petite action sur l'accélérateur. Vous pouvez avoir un déphasage par exemple de 15° si vous faites la même chose cette fois-ci au dessus de 2000tr/min vous pouvez être par exemple à -10°.
Attention, il me semble que le déphasage soit piloté seulement en charge (vitesses engagées). Au point mort le consigne se limite à 0° avec une action sur l'accélérateur.

J'ai donc écrit tout ceci pour expliquer que chez moi mon déphasage n'est pas du tout piloté. Il est désactivé j'ai envie de dire. Car dès que j'appuie sur l'accélérateur quelques soient le dosage et quelques soient le régime moteur la consigne est 0°. Il n'y a pas de valeur intermédiaire. C'est 36° au ralenti et 0° en accélération en charge ou au point mort. En décélération en charge la consigne est à 10°. J'ai pu finalement faire le comparatif sur un THP 165 qui possède une distribution identique au génération précédente. Le déphasage était constamment piloté selon le régime moteur et l'action sur la pédale d'accélération.

J'incrimine encore plus mon calculateur car j'ai pu passer 4 valises différentes (Delphi, Diagbox 7.30, 7.57, 7.83) dessus et eux tous me donnent calculateur Inconnu. Il faut l'indiquer manuellement. Je pense qu'une reprog a été tenté où il y a eu une dégradation interne des puces.

J'espère qu'avec ce résumé je pourrais potentiellement aider d'autres personnes qui sentirais un problème de couple (manque de souplesse) à bas régime.
Eh oui! Ce qui est troublant c'est qu'il n'y a pas de message d'erreur qui remonte vu que le déphaseur suit la consigne donc pour moi ça serait normal. Et au niveau performance à haut régime on sent pas trop l'impact car le turbo prend le relais sans le coup de pieds au fesses.

Sur ce je vais m'arrêter là pour aujourd'hui.

Cordialement,
Bruno
 
Dernière édition:

salut,
si les adaptatifs lents et rapides sont de signe opposé, la distribution est décalée.
Les calculateurs vierges sont livrés avec une calibration neutre. Il faut ensuite flasher la calibration qui correspond au véhicule et faire le télécodage qui correspond à l'équipement du véhicule.
Actuellement, lors de l'achat du calculateur neuf, on te demande ton numéro de châssis pour mettre la bonne calibration, reste plus qu'à faire le télécodage.
 

Salut
Merci encore pour ton retour !
Donc pour conclure, est ce que je peux aller chez Peugeot demander juste un nouveau calculateur qui sera au préalable calibré pour mon véhicule ? Ou est-ce je peux passer commande chez un autre revendeur professionnel sur le net qui vend aussi des calculateurs vierges ?
 

salut,
tu peux aller chez Peugeot, avec ton numéro de châssis tu auras la bonne calibration, pour les autres revendeurs, je ne sais pas.
Mais ton problème ne vient pas du calculateur. En plus, tu n'as aucun défaut lié au déphaseur. Les valeurs sont très difficiles à interpréter à la volée, il faudrait des mesures en continu.
 

Mes déductions n'ont pas été fait à la volée. J'ai passé beaucoup de temps à essayer de comprendre pourquoi j'ai se ressenti avec ma voiture. J'ai eu une seule occasion de tester une autre THP 150 et je peux t'affirmer que c'était le jour et la nuit avec la mienne. La voiture était souple, coupleuse, et tu étais surpris quand le turbo s'enclenchait. (Effet coup de pieds..)

Comme je l'avais déjà précisé la distribution a été refaite chez Peugeot pour cause du fameux 'Death rattle'. J'ai indiqué que le comportement moteur était identique avant et après changement.
Après, j'ai pris mon courage à deux mains et j'ai nettoyé les soupapes qui étaient super encrassées. Le comportement moteur est resté identique. J'ai pu rouler deux mois voir plus sans faire de reset des auto-adaptatives. Durant cette période j'ai beaucoup rouler avec, et pas eu un code défaut. La valeur de correction de richesses s'est maintenue à -8,6%. Avant, nettoyage des soupapes elle se maintenait à -11,2%. L'hiver, cette valeur remonte légèrement mais n'est jamais remonter au dessus de -7,2%.
Avant, les opérations de distribution j'avais emmené la voiture chez Peugeot pour une mise à jour du calculateur moteur par rapport à une campagne de rappel lancé par Peugeot en 2017, si je dis pas de bêtises. Ils devaient aussi contrôler la pompe à eau. Depuis ce jour, j'ai une latence entre la pédale d'acceleration et la réaction du moteur. Mais eux, ils n'ont rien vu...
Malheureusement pour moi je n'avais pas de valise avant ça pour avoir un comparatif.
Je continu sur le déphasage en roulage.
J'ai pu visualiser en roulage la consigne de déphasage et le déphaseur. Le déphaseur suit très bien la consigne. Il n'y a pas d'hésitation de sa part. Mais je reste sur ma version que le déphasage est désactivé. C'est soit 36 ou 0 il n'y a pas de valeurs intermédiaires. Dès qu'il y a une pression sur l'accélérateur directe la consigne est 0° ni plus ni moins. Pour moi, soit il manque une info au calculateur et il désactive par précaution le déphasage. Soit le calculateur est mal programmé ou que quelqu'un aurait essayé une reprogrammation.
J'ai regardé le calculateur sur la voiture et je peux certifier que ce n'est pas celui d'origine. Il est encore tout brillant et il n'a pas de carénage de protection dessus.
Pour la partie pression suralimentation et admission. Les consignes sont correctes et les valeurs mesurées en roulage sont respectées. P-e, une 2 à 3 seconde de délais avant que la consigne soit respectée quand l'accélération est faite au environ de 1400tr/min.
J'ai aussi regardé la partie avance à l'allumage. En vitesse stabilisé, l'avance est maintenue à 30°. Parcontre, à chaque coup d'accélérateur, le calculateur détecte un cliquetis et on peut voir l'avance allumage s'écrouler. Dans, certains cas on sent la coupure d'un injecteur "accoup ressenti".
Quand je passe une vitesse et que je réaccélère, il y a presque à chaque fois un accoup. Quand, j'ai suivi cela à la valise, ça correspond à un cliquetis détecté et donc d'une coupure d'un injecteur momentanée bien-sûr. L'avance à l'allumage descend puis remonte. Bien sûr, j'ai pas eu de code défaut.
 

Encore deux points,
J'ai pu suivre aussi le paramètre de cohérence entre le vilebrequin et l'aac. Et dans mes différentes phases de roulage il est resté affiché 'cohérent'. Mais je n'ai pas accès à sa valeur angulaire. Pour en être sûr à 100% de la distribution.
Parcontre, j'ai un paramètre qui envoi des données bizarre en roulage.
C'est la consigne de pression d'essence.
Quand je donne un coup d'accélérateur il descend. Des fois, il atteint 2 voir 0 bar.
Puis il remonte pour être bloqué à 64bar(en pleine charge).
La mesure elle, elle diminue aussi mais pas plus bas que 40bar puis remonte à 110bar ( pleine charge). Au ralenti pas de problème. Les deux sont identiques. Parcontre Je n'ai pas accès au RCO de la pompe HP pour voir vraiment ce qui se passe.
Ce fut long mais je pense avoir fait le tour.

Si d'autres idées..
 


salut,
c'est n'importe quoi, tes mesures paramètres. C'est quoi ta valise? J'ai l'impression que ce n'est pas le bon fichier de décodage qui est utilisé pour lire les valeurs. Ce n'est pas possible d'avoir 30° d'avance à l'allumage en permanence.
La pression HP doit être de 50 bars au ralenti et en roulage elle varie entre 50 et 120 bars.
Pour tes mesures de déphaseur, probablement que c'est une valeur qui varie entre 0 et 1 qui est ensuite convertie en 0 et 36° au lieu d'être une variation continue entre -36 et + 36°
Normalement, si on télécharge une mauvaise calibration dans le calculateur moteur, ça ne démarre plus, donc peu probable.
 

C'est incroyable ça ! :D ^^
Tu me demandes de visualiser les paramètres en roulage et je t'en donne, tu es choqué, OK parfait !! mais le premier truc que tu veuilles incriminer c'est (ce sont les) la valise utilisée.
Pas même un doute sur la programmation de l'ECU ou un défaut sur le moteur (en montage).

Ne le prend surtout pas mal mais c'est dur d'entendre ça !
Une bonne partie de mes analyses ont été aiguillées en partie par tes interventions sur d'autres forums et donc ma permis d'avancer en guettant et en eliminant certaines zones.

Donc là, je peux te dire que les valeurs données ici sont confirmées par ma petite valise icxxxxft spécial Peugeot/Citroën et aussi vérifier sur des valises Diagbox 7.57 et 7.83.
Comme je l'ai dit précédemment avec Diagbox le calculateur est mentionné 'inconnu'. J'ai utilisé la 7.83 sur une C4 Picasso équipé du THP 165. La voiture a été produite en 2015. Quand, j'ai utilisé la version 7.57 (qui est de 2014) là aussi le calculateur était mentionné 'inconnu' sur la C4. Puis en passant à 7.83 ( qui est de 2016) le calculateur a été reconnu sans problème MED17.4.4 qui correspond bien à ce moteur. Donc, j'ai pas de doute sur cette valise. La 7.83 est aussi passé sur ma voiture et toujours pareil 'calculateur inconnu' là quand même je me pose des questions.

Pour l'avance à l'allumage, autant pour moi, il ne se maintient pas à 30°. Quand je suis en accélération, il tend vers 0°.
Au relâché de pédale, il remonte et se corrige constamment. Il oscille entre 33° et -17°. J'ai eu des max à 36° mais ce n'est pas tout le temps.
Quand je suis à l'arrêt, l'avance à l'allumage est constamment en réajustement et ne dépasse pas les 23° à -17°

Pour la consigne pression rail je ne peux pas la visualiser sous graphe en contre partie le RCO lui je pouvais le visualiser sous graphe mais il n'a paraît pas dans les paramètres à suivre contrairement à la consigne bizarre.
Et je confirme, durant un coup d'acceleration la consigne descend en dessous de 10 bar et en pleine charge elle s'arrête à 64 bar.
 
Dernière édition:

Puis, j'ai continué à fouiller dans les paramètres et je suis tombé sur ce paramètres
''Zones d'exploitations initialisées" qui dans la section 'Programmes et Adaptatives' chez moi elle est bloquée à 50%. Et pourtant, j'ai beaucoup roulé avec le véhicule ( autoroute et petite route) et la valeur est restée à 50%.

Ensuite, il y a ces deux autres paramètres :
-Valeurs positions min de la pédale d'accélérateur. Il y en a 2 : et les deux donnes les valeurs 579mV (pour moi c'est pas normal) l'une dois être la moitié de l'autre.
-Valeurs positions max de la pédale d'accélérateur. Il y en a 2 aussi et elles sont à 0mV ( pas normal à mon goût), l'une aussi doit être la moitié de l'autre.
Ici ce sont des valeurs qui doivent être apprises et sauvegardées dans l'ECU
-Dans le cas du papillon pas de problème.

Je continu sur mon ressenti en conduite. Quand je bourrine la voiture ( monté en régime à +5000tr/min) je ressens par là suite une meilleure réactivité du moteur. Il y a moins de latence entre la pédale d'accélérateur et la réaction du moteur. Le moteur semble un peu plus coupleux. Mais dès que j'arrête et je redémarre le moteur bah ! C'est fini! La lantence entre la pédale et le moteur redevient énorme comme au tout premier démarrage. C'est comme ci les valeurs auto adaptatives ne sont pas enregistrées dans l'ECU.
 

Dans le lien que je t'avais indiqué plus tôt tu dis bien qu'un calculateur vierge a une cartographie d'usine qui permet de déplacer le véhicule donc pourquoi pas ici? Le changement de l'ECU n'a p-e pas été fait dans les règles de l'art ?
J'ai pu trouvé des infos sur les calculateur MEV17.4 et MED17.4 certains d'entre eux ont une architecture identique, même puces. Celà, me fait dire que tu as clairement raison sur cette cartographie d'usine pour démarrer et faire rouler les moteurs EP6 qui sont équipés d'un déphaseur à l'admission. Je dis celà car les consignes de déphasage sont précises. Ici, 36° au ralenti, 0° en accélération et 10° en décélération. Ce qui confirmerais qu'il y a bien une programmation de base dans l'ECU.
Mais pour moi, et j'ai pu le voir de mes yeux sur la valise (Diagbox) (quand la configuration est bien faite) le déphaseur et piloté en continu selon la charge et régime moteur. La variation était entre 36 à -25.
A -25, on était pieds au planché et on dépassait les 3000tr/min.
Diagbox précise sur MED17.4 5FX, à 2000tr/min en pleine charge la consigne doit être à -10° et le déphaseur doit être proche de la consigne.

Dans le cas du EP6 équipé du Valvetronic. Il a un mode de secours niveau 1 (comme je l'ai lu dans une doc) si une donnée est manquante comme la position de levée des soupapes, le système est désactivé et le boîtier papillon prend le relais. Le conducteur n'a pas de ressenti et aucun voyant n'est activé. Pour le Vanos, il paraît que lui aussi à un mode secours mais je sais pas comment il intervient. Est-ce que je suis dans ce cas? Je l'ignore...
Si c'est bien ce cas si, celà voudrais dire qu'il manquerait une donnée ou une donnée erronée serait envoyée au calculateur qui limiterait le pilotage du déphaseur.
 


T'es valeurs sont pas bonnes. Les positions mini doivent être 200 mV et 400 mV.
Un moteur ne peut pas fonctionner avec la calibration d'usine. Le régime ne dépasse pas 3000 t/mn et le voyant moteur est allumé en permanence.
Sur un THP150, c'est un calculateur MED17.4.2. Relève les références sur le calculateur et la ref de la calibration ( tu devrais pouvoir la lire avec ton outil diag).
Et je peux aussi arrêter de t'aider si tu penses tout savoir...
 
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Salut,
Je te remercie une nouvelle fois pour ton retour. Je ne cherche à offenser personne surtout que là c'est moi qui est venu demander ton aide.
Je ne suis pas là pour étendre non plus ma science mais j'essaye de donner au fur et à mesures les données que j'ai pu engranger durant tous ces mois de recherches. Malheureusement, ça me fait écrire des pavés. Je lance des suppositions et je me trompe ben je me trompe, et ça m'évite de rester dans le flou. Si j'essaie d'être le plus précis possible à chaque fois que je poste c'est pour éventuellement aider d'autres personnes (qui passeraient sur cette discussion) qui plus ou moins aurait le même problème que moi. Une nouvelle fois je ne cherchais pas à t'offenser.
Cordialement,
Bruno
 

Si tu me permets... Je continu de répondre à tes questions si dans l'éventualité tu souhaites toujours m'aider.

Pour revenir sur la partie 'valeur de position min' effectivement j'arrive à la lire en continu dans les paramètres ''Conduite'' et il a bien la lecture des deux tensions en continu. En position de repos (Min) j'ai bien 200mV d'un côté et 400mV de l'autre. Quand j'appuie à fond j'ai 2000mV et 4000mV (Max). Donc je ne comprends pas pourquoi dans les paramètres ''Programmation et Adaptatives' je n'ai pas ces valeurs qui ressortent.
J'ai essayé la méthode de Diagbox pour reset les valeurs adaptatives mais ça ne change rien.
Je suis tombé sur une note technique de Peugeot où ils indiquent parcontre qu'il y a des étapes en plus dans le processus de reset des auto-adaptatifs et qui ne sont pas mentionné dans Diagbox.
Les étapes manquantes concernent justement l'apprentissage des positions Min et Max de la pédale d'accélérateur.
Quand le processus est enclenché on entend la pompe de gavage se déclencher. Après les étapes d'extinction et de rallumage du tableau de bord, il demande d'appuyer sur la pédale pour faire l'apprentissage de la position max. Quand je fais cela on entend à nouveau la pompe de gavage se déclencher. Il disent de maintenir 5 sec la position et ensuite de relâcher (la pompe de gavage est toujours en route) et de démarrer le moteur 5 sec pour cette fois-ci enregistrer la position min. Mais rien y fait, les valeurs dans la partie auto-adaptatifs ne change pas. Aurais-je raté une étape ou que la procédure ne soit pas complète ?
 

Parcontre, les informations que j'ai trouvé sur le MED17.4 ne vont pas dans le sens de tes infos.
Ce que j'ai trouvé stipule que le MED17.4 se retrouve sur le THP150/175 (EP6DT/EP6DTS).
Le MED17.4.2 lui est sorti pour le THP156.
La différence sur le THP156 (EP6CDT) ,édité 5FV, est qu'il possède une sonde lambda en amont courte bande identique à celle en aval du catalyseur. On peut la repérer sur la couleur de la fiche de la sonde. Verte ou blanche courte bande et Noire large bande (comme sur le mien). Puis, il n'y a pas de radiateur d'huile au niveau du support du filtre à huile sur ce moteur contrairement au THP150.

Les références ici de mon calculateur :
BOSCH
0 261 201 506
RB CMME MED17.4 CEM0
MED17.4
96 647 385 80
Réf logiciel : 9692351780
Numéro plan de fonction:
9663193680
Version de Diagnostic: 0F
Fournisseur : 03
Système : 20
Application : 21
Version du logiciel : 03
Édition du logiciel : 11.41
 

Les références :
BOSCH
0 261 201 506
96 647 385 80
9663193680
indiquent bien un MED17.4 pour Peugeot 308 THP150 produite de 2008 à 2009.
Now, voici les contradictions que j'ai sur mon véhicule. Ce qui remonte en base de données est bien une 308 THP150 produite en 2008. Dans mon VIN il est mentionné 5FX.
Sauf que sur mon moteur je n'ai pas de radiateur d'huile comme indiqué sur les quelques doc que j'ai pu trouver. Ma sonde lambda est une large bande. Puis, il y a une plaque d'identification moteur qui devrait être :
PSA5FX
Non ?
Chez moi c'est :
PSA5F04

J'ai l'impression que mon moteur a été remplacé. P-e par un THP156 ? Si c'est bien le cas est-ce que la carto correspond bien à un THP150 ou THP156 ?
Si on a une cartographie du THP156 dans l'ECU, et si les infos que j'ai pu trouver sont correctes, ils devraient avoir une erreurs sur la mesure de la sonde lambda ? Et donc potentiellement un retour d'un code Défaut ?
 

Voici d'autres symptômes, qui au départ m'ont fais douter de la sonde lambda:
-Les accoups en reprises.
-Diminution de la performance moteur surtout avec le LTFT à -11,2% ou -8,6%, normal tu me diras vu que l'ECU diminut la quantité d'essence apportée.
-La sonde lambda est très noire comme ci je roulais constamment trop riche
-Même au point mort, J'ai une hésitation moteur quand j'accélère à partir du ralenti.
Quand le LTFT est reset à 0 la voiture est plus réactive et pousse un peu plus fort. Mais j'ai toujours une hésitation à partir du ralenti.
-Au ralenti, le STFT a une tendance négative.
Ma consommation me paraît pas faramineuse à par en ville.

Et en dernier je dirais que la perte de souplesse se fait sur les tous premiers tour de roues, on dirait au moment où le moteur dépasse les 1000tr/min.
L'impression laisse penser à un passage en mode dégradé ou limitation de performance.

Cordialement,
Bruno
 

salut,
donne moi ton VIN, je vais essayer de voir si c'est le moteur d'origine. Elle vient d'où, ta voiture?
En principe, il y a une étiquette avec le numéro du moteur coté distribution et il est gravé sur le bloc moteur près de la boite de vitesse.
Les modes dégradés et les limitations de perfos coupent les pattes du moteur ou limite le régime, rien à voir avec des hésitations.
 

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