TUTO 1.2 PT Remplacement de la couroie de distribution

[helauer]

Ce n'est pas si mal, il y a des directives précises. Cela prend environ 4 heures, mais devrait vraiment être faisable pour un atelier autorisé avec du personnel formé (et un salaire approprié).
Voici une représentation d'Angleterre, un mécanicien a travaillé ici très précisément :

Veuillez excuser mon mauvais français...
Salutations d'Allemagne

 

[mbt47]

Je n'ai pas lu toutes les pages du forum mais aurais tu la réf et le prix du kit de calage ?
Et es tu sur qu'il n'y a pas moyen de glisser la courroie sans démonter les poulies AAC ?

Merci , oui c'était sympa, non vraiment, même si il y a énormément de taf, j'ai trouvai ça intéressant.

tiens pour l'outil de callage : https://www.ebay.fr/sch/i.html?_fro...c=0&_odkw=psa+1.2++timing+belt+tool&_osacat=0

Et oui, il y a moyen de glisser la courroie sans démonter les poulies, mais c'est plutôt galère je crois

 

[Meteo07]

Un grand merci, je m'y attaque demain vu l'etat de ma distribution en 69 000 kms largeur reduite d'au moins 1/2 mm et toutes bouffée, donc demontage et nettoyage crepine et pompe a huile dans la foulée....

Je vous fait passer un pdf avec les couples de serrage de l'eb2 a toutes fins utiles...

https://drive.google.com/file/d/1NpshPYMAq-9VYuzOLiB-Ksf4a93G7sSk/view?usp=sharing

 

[mbt47]

Un grand merci, je m'y attaque demain vu l'etat de ma distribution en 69 000 kms largeur reduite d'au moins 1/2 mm et toutes bouffée, donc demontage et nettoyage crepine et pompe a huile dans la foulée....


Je vous fait passer un pdf avec les couples de serrage de l'eb2 a toutes fins utiles...

https://drive.google.com/file/d/1NpshPYMAq-9VYuzOLiB-Ksf4a93G7sSk/view?usp=sharing

Attention ce sont des couples et ordres pour le PT atmo de 82cv, je sais pas si toutes les valeurs sont les memes pour le PT turbo...

 

[PPVV]

Bonjour, je viens de suivre le tuto allégé de Joel206 en l'allégeant encore du démontage de la pompe à vide (un peu de flemme), ça fonctionne à condition de bien repérer la courroie et le nombre de dent entre les points de repère d'origine des pignons d'acc. Condition impérative quand la courroie est tendue, l'ACC d'admision doit être verouillé et en position de blocage au moment du serrage de la vis de vilebrequin.
Par contre le démontage du carter ne peut pas être zapé vu l'état de la courroie. Merci pour votre travail qui permet d'oser économiser 940€ pour ma part.

 

[mbt47]

Tout récemment j'ai entendu dire, que PSA a développé un nouvel outil de blocage des arbres a cames, un outil qui permet d'effectuer l’opération sans le démontage du couvre culasse intermédiaire et toute la partie injection, je n'ai pas encor eu de retours sur cet outil, mais si çà fonctionne ça allège largement le casse-tête

 

[308-II]

Slt,
voila ce que j'ai trouvé, a 1er vu ce nouveau kit qui contient aussi l'outil de control de largeur de courroie permet de caler l'AAC échappement coté pompe a vide :









ref du kit : AST5255 chez Asttools.

 

[308-II]

... et pour illuster un peu l'utilisation de ce nouveau kit de calage, une petite video (en espagnol) ou le gars fait aussi un démontage complet du bas moteur (c tj interressant) : voir dans la vidéo a partir de 5:20

d'apres l'auteur de la video (en commentaires) c'est un vehicule de 2015 avec 85000Km.

 

[Nener]

Pas mal le nouveau pour caler l'aac, ca évite de démonter la partir haute de la culasse comme pour l'ancien modèle qui prenait les 2.
Ca rend la manip un peu plus simple et moins longue.

 

[Max918]

Bonjour,

oui ça évite une grosse partie du démontage.
Par contre on est d’accord qu’avec ce kit, on ne démonte plus les déphaseurs d’aac ?

 

[308-II]

Slt,
Le but avec ce nouveau kit c'est de se facilité la tache et de gagner du temps, donc j'imagine que si on achète ça c'est que l'on retire la courroie sans déposer les poulies d'AAC.
Mais rien n’empêche de la faire, le calage sur l'admission est pris au même endroit sur l'AAC et pour l' échapement, l'AAC est bloqué coté pompe a vide en bout d'arbre, donc il est aussi possible de déposer les deux poulie d'AAC avec ce kit.

Dans la même série, la vidéo ci dessous (du même auteur) nous montre l'utilisation de l'outil de control de la largeur : on voit bien que la 1er courroie contrôlée à gonflé et passe trop difficilement la cote, alors que la suivante sur la version atmo (control par le bouchon de remplissage d'huile) est ok, ainsi que la nouvelle courroie mis en place :

 

[Epic19]

Bonjour a tous,

Je me suis donc lancé a réaliser cette distribution alors que ma Peugeot 308 a 6ans et 58000km.

Je tiens tout d'abord a remercier les participants au forum et notamment mbt47 grâce a qui j'ai pu réaliser la petite pige de calage ce qui m'a permis de ne pas acheter de kit complet uniquement pour cet accessoire.

J'ai donc choisi d'utiliser la méthode light cf tuto de Joël.

1) Démontage : Ras si ce n'est que je n'ai démonté que le strict nécessaire pour me permettre de retirer les 16 vis du carter. Ensuite en le basculant vers l'avant j'ai pu le retirer sans trop de problèmes. En fait c'est surtout le faisceau électrique qui est problématique.

2) Calage: En premier lieu il convient de vérifier le bon calage des déphaseurs. La vérification de celui d'admission est facile car on voit clairement l'Aac. Il suffit donc de vérifier qu'il est entrainé lorsque l'on entraine la courroie. Concernant celui d'échappement je reste persuadé que la vis en bout et l'Aac sont solidaires. Après avoir fait une marque sur cette vis ( visible via le bouchon en bout ) j'ai aussi vérifié qu'il suivait le mouvement de la courroie.

Ensuite marques sur courroie et poulies a reporter sur la nouvelle comme décrit par Joel.

Au moment de retirer la courroie et malgré les marques une inquiétude m'a pris et j'ai préféré me bricoler quelque chose me permettant d'immobiliser ces poulies. Ci-dessous la photo de mon petit outillage.



A ce stade mes poulies et mon vilebrequin étaient immobilisées , J'ai pu procéder au changement de la courroie.

3) Remontage : Ras si ce n'est que je n'ai pas réussi a faire les 180° de vls de vilebrequin , j'ai du m'arrêter a 170.

Bilan : Environ 6h passées.
Pour info la courroie mesurait 1mm de plus que la neuve mais ne m'a pas semblé trop endommagée , par contre celle d'accessoires était hs.

Enfin dernière anecdote. Une fois tout remonté , moteur en route je décide de faire un petit essai routier. Au bout d'un km un bip sinistre retentit ainsi qu'un message pour le moins sans appel " Défaut moteur ,Arrêt immédiat". Seul élément rassurant le moteur semblait tourner normalement. Bilan oubli de rebrancher la durite de dépression ( je n'avais plus d'assistance freinage ) Oups !!!

 

[308-II]

Slt,
Merci pour ton retour, qd j'y serais je prévois aussi de me bricoler des outils de calage calqué sur l'original. C'est risqué de faire uniquement avec les marquages notamment lors de la tension du galet tendeur.

 

[308-II]

Slt,
Autre illustration d'utilisation de ce nouveau kit de calage, indiqué par Jean_Luc sur le forum Caradisiac p256:

modèle 2018 avec 70.000Km.

 

[308-II]

slt,
autre video tj fourni par JL : ca fait un peu doublons mais ca permet ici d’illustrer directement la discussion :

modele 2017 avec 65.000Km

 

[RD69]

Slt,
Pour revenir sur la procedure de remplacement de cette distribution je suis tombé sur le forum Caradicic p125 (http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Peugeot/sujet105057-4340.htm), sur les commentaires toujours tres interessants de Jean_Luc (present aussi sur ce forum, Jean_Luc si tu nous entends...) qui evoque un remplacement en mode "rapide" de cette courroie :
si j'ai bien suivie son raisonnement:
sur le haut moteur on demonte uniquement j'usqu'au deshuileur en plastique noir pour avoir acces au poulie d'aac (la demi culasse supéreiur en alu on ne demonte pas, on ne demonte pas non plus la rampe et les injecteurs, ni la pompe HP, ni la pompe a vide et d'autres petites babiolles) : bref on reduit au minimum le demontage sur le haut moteur juste de quoi acceder au dessus des poulies d'aac.
on pige le vilbrequin, puis on fait a l'ancienne, uniquement avec des marquages : en suposant les dephaseurs verrouillé par defaut (!) on fait des reperes precis culasse-poulie-courroie coté poulie aac admission et echappement, sans demonter ces deux poulies d'aac on retire delicatement la courroie (a mon avis elle peut passée). Pour le remontage on reporte les reperes de l'ancienne courroie sur la nouvelle et on remonte en faufilant la courroie sur les poulies d'aac et en aligant tous les reperes.

il y a donc beaucoup d'avantage : gain en argent (pas d'outil de calage et moins de joints) et surtout gros gain en temps : la version turbo serait alors plus simple a faire que la version atmo... mais il faut avouer que c'est un peu oser !
@ Jean_Luc : est ce que c'est bien cela, peux tu confirmer ?

Il n'est pas rare que les déphaseurs ne se verrouillent pas ou soient bloqués dans la mauvaise position avec les débris de courroie=> cette méthode est très risquée (immobilisation des AAC avec l'outil dédié est préférable=> permet de contrôler les dephaseurs)

 

[308-II]

slt, autre video tj dans la meme serie :

 

[Marco208]

Merci mbt47 pour ce tuto qui m'a été très utile pour préparer le remplacement de la courroie de distribution d'une 208 1.2 82CV de 2015 / 106000km. Il y a moins d'accessoires à démonter que pour les versions turbo, les injecteurs peuvent rester en place...
La face externe de la courroie était légèrement craquelée, la face interne (dents) ne présentait pas de trace de dégradation.

Une petite remarque, je n'avais pas l'outil pour monter/étirer la courroie d'entrainement de la pompe à eau ; je l'ai installée en même temps que la poulie sur le vilebrequin :

• passer la courroie sur la poulie de pompe à eau
• présenter la poulie de vilebrequin (sans l'engager sur le vilebrequin) et y enfiler la courroie
• insérer une première vis de fixation de la poulie de vilebrequin (il peut être nécessaire de tirer un peu pour tendre la courroie neuve)
• se servir de cette vis comme d'un pivot et tirer sur la poulie de vilebrequin pour étirer la courroie de pompe à eau, puis insérer une deuxième vis
• c'est gagné : serrer en veillant à ce que la poulie soit bien plaquée et ne porte pas sur l'épaulement de centrage

S'entrainer avec la courroie usagée, c'est plus facile, elle est déjà étirée.​

 

[308-II]

Slt,
j'ai remplacé ma courroie et comme promis voici mon tuto :

je suis reparti des tuto existant et j'ai suivi celui a Joel (https://www.planete-citroen.com/for...du-couvre-culasse&p=2017909203#post2017909203),
encore merci a lui, j'espere que mon retour apportera aussi des complements.

Attention, la distribution decrite ici est la vertion "allégé" (sans depose des injecteurs et autres pieces haut moteur) elle est faite sans outil de callage des AAC, uniquement avec les marquages.

Matos : en plus des outils clasiques prevoir :

- un T en 1/2 avec une ralonge 60cm en 1/2 et un long tube (90cm dans mon cas) pour faire bras de levier
- clé dynamometriques (couple utilisé 8 a 50Nm),
- pige pour le volant moteur (ref. 0109-2B), voir mon ancien message pour les dimmentions si vous voulez en bricoler une.
- outil de pose courroie pompe a eau (ref. 0109-1B acheté 15,90e) et une clé plate de 30mm premier prix (environ 10e) qu'il faudra meulé :



Ma reference de courroie montée d’origine est la Dayco 98 075 273 80. (lu depuis le bouchon de remplissage d’huile) avec la ref du kit : 16 115 101 80 donné a l’époque sur Servicebox :



La nouvelle ref a utilisé chez Dayco est la 941128 avec les marquage bleu (l’ ancienne obsolete Dayco étant 941090).
Je choisit le kit correspondant sur oscaro : DAYCO – KBIO07 (la version KBIO08 (idem) étant en rupture de stock)
verification sur le site Dyco : https://www.daycoaftermarket.com/en/catalog/


en plus du kit complet de dsitri je change aussi la courroie d'accessoire et celle de la pompe a eau


plus de la visserie chez Peugeot (9.47e) :
• Vis de vilbrequin, M14x150 - 70 (ref 9817665180) = 3.65e
• 6 vis poulie de vilbrequin = vis H RCN (ref 9810177780) = 5.82e

soit un total de 110.57e



mesurée à un peu moins de 1,6mm au reglet et 15,80 mm au pied a coulisse.

Petit rappel en image de la constitution de cette distribution :

 

[308-II]

Dépose de la courroie de distribution :

Dépose haut moteur et couvre culasse :

Prevoir d’immobiliser le vehicule pour la journée, pensé a la météo si vous realiser l’opération en exterieur !
- voiture sur du plat, au point mort, frein a main serrer,
- ouvrez le capot, débrancher la batterie :
- fermer toutes les portes puis attendre 6 min le temps que les calculateurs passent en veille,
- débrancher et écarter la cosse d’alimentation (1) (signe + sur la batterie)
- retirer le cache moteur (3 et un clip sur la durite de deshuileur)

- deposer le cache insonarisation de la pompe HP

- devisser le petit bouchon de la valve de purge et avec un petit tournevis appuyer sur « l’aiguille » au centre pour vider le carburant dans une petite bouteille. Utiliser un chiffon pour éviter les projections !


- débrancher le conduit d’arrivée de carburant : avec un tournevis plat soulever l’agrafe métallique puis pincer et retirer le conduit de carburant


- déposer les 3 bobines d’allumages:
- débrancher le connecteur (tirer l’agrafe pour le déverrouiller et lever la languette pour le débrancher)
- déposer la vis a l’aide d’une clé de 8mm, puis retirer la bobine d’allumage


donner un bon coup de souflette dans les puits des bobines

-déposer la durite de deshuileur : débrancher le petit connecteur électrique du rechauffeur puis libérer l’anneau jaune a droite, déboiter la durite de deshuileur du support de resonateur trubo pour declipser et retirer la durite
controler la presence ou non de blow-by dans le conduit, nettoyer le si besoin : tres propre dans mon cas.


- dépose du cuircuit d’air turbo :
desserer le collier metallique puis deboiter la grosse durite de droite en tirant vers le bas,(controler la presence d’huile : pressence d’huile sans trop d’exces dans mon cas)
deposer le resonateur : retirer les 2 vis, pas besoin de deposer le coude au niveau turbo.
Debrancher le connecteur electrique de la sonde lambda amont puis avec un tournevis plat declipser l’attache fixé au resonnateur
Deboiter le resonateur coté coude, il y a un joint torique orange



- devisser et retirer les deux plots de maintien de la boite a air, vis de 10mm (pas besoin de démonter la boite a air).


- deposer les deux vis de conduit d’admission d’air et retirer le grand clip metallique
- deposer les 3 vis torx (T30) de la dump valve : attention de ne pas perdre le joint en la retirant
- deboiter le conduit d’admission d’air


boucher toutes les entrées et sorties d’air avec du scotch (turbo, admission, intercouler, durite)

Degager et donner du mou au toron électrique qui passe au dessus du couvre culasse :



- degrafer coté bouchon d’huile et coté injecteur n°1 debranché le connecteur et avec un tournevis plat ou pince plate deloger la fixation du toron
- dévisser les 2 vis Torx T30 (sans les enlever) pour décoller la goulotte/faisceau derrière le haut-moteur.
(la vis a droite etant moins accessible, j’utilise une longue clé trox).


- depose du couvre culasse noir :
- retirer les 16 vis de 8mm du couvre culasse
relevé l’arriere gauche du couvre culasse pour le passer au dessus de la patte gauche de la boite a air (pousser la boite a air vers l’arriere)
donner le maximum de mou sur le toron et basculer le carter vers l’avant pour dégager son puits
une fois le puits degagé sortir progressivement le couvre culasse par la gauche en denant du mou sur le toron

 

[308-II]

La courroie est maintenant accessible : contoler son état (dessus et dessous), et mesuré sa largeur precisement.


Comme je m’y attendais ma courroie ne presente pas de signe d’usure caractéristique comme des pertes de matiere sur le dos ou l’intérieur, cependant sur les bords il y a de petit début de detachement. En tirant sur l’un d’entre eux j’ai notament effiloché le coté…



Si degradation de la courroie il convient de deposer les elements suivants pour controler et nettoyer (voir la note technique en .pdf en annexe), selon le cas :
- la crepine de pompe a vide (prevoir un nouveau joint métallique),
- la crepine de la pompe a huile : réaliser une vidange avec remplacement du filtre puis déposer le carter d’huile (prévoir pate a joint au remontage)
- la crepine electrovanne d’admission et d’echappement (cette derniere étant facilement accesible)
- la vis bandjo (vis creuse) sur le graissage turbo (remplacer les joints au remontage)

Conclusion de cette 1er partie :
- jusqu'ici pas trop long a faire et je n’ai pas rencontré de difficulté particulière alors du démontage.
- en fonction de l’état de votre courroie vous pouvez choisir de la changer ou de tout remonter et reporter son remplacement.

 

[308-II]

verif du verouillage des depahseurs :

pour l'admission c simple, on a un acces direct a l'AAC : la verification se fait avec la clé plate de 30mm meulé
pour l'echappement, je n'ai pas demonter la pompe a vide, mais uniquemnt le capteur de position de l'AAC: on verifie le verrouillage via le visuel que l'on a travers le trou.


- deposer le capteur de position aac d’echapement (1 vis de 8mm) sans debrancher son connecteur electrique et observé la cible a travers le trou du capteur :

A l’aide de la clé plate de 30mm meulé, faire tourner l’AAC d’admission dans les deux sens (ou a l’aide d’une douille de 18mm + rallonge, faire tourner legerement le vilbrequin dans les deux sens) et verifier que :
- l'aac admission tourne en meme temps que la poulie admission, (grace au visuel direct et partiel sur l’aac d’admission)
- l'encoche d'entrainement de la pompe a vide tourne en meme temps que la poulie echappement (visuel a droite par le trou du capteur)


Attention : les poulies d'aac et les aac doivent etre solidaire : les déphaseurs sont verrouillés quand les AAC tournent en même temps que les roues dentées.

Pour illustrer le principe : sur la version atmo (meme dephaseurs), exemple de dephaseur admission HS qui ne tourne pas en meme temps que l’aac admission, OK pour le coté echappement :

Rem : par defaut a l'arret moteur les deux dephaseurs devraient déja etre verrouillé :
Lorsque la pression d’huile passe en dessous de 0,5 bar (à l’arrêt ou lors d’un dysfonctionnement), le déphaseur revient en position initiale grâce à un ressort de rappel.
Un pion verrouille la position du déphaseur d’arbre à cames quand la pression d’huile est faible. Le pion déverrouille la position du déphaseur d’arbre à cames, au démarrage, dès que la pression d’huile atteint environ 0,5 bar.
une explication avec photo a deja été donné sur le forum.




Calage du vilebrequin :

- deserrer la roue avant gauche (utiliser votre douille anti-vol si besoin), a l’aide d‘un crick souleveler le coté gauche de la voiture, retirer la roue av gauche, puis mettre des chandelle sous le berceau coté gauche
attention, pour votre securité effectué un calage correct du véhicule sur les chandelles.

- deposer le carénage sous moteur (11 vis de 10mm) :



Dépose du pare boue avant droit (coté passager) :
Déposer :
-les 4 vis (1) de 10mm,
-les 5 vis (2) avec une clé trox 30
-l’agrafe (3) avec une pince a degraphé ou un tournevis plat
-le pare boue (4)
Rem : un gros classique : n’ayant pas mis mes gants, je me suis fait mal a la main et retirant un des clips



-Tourner le vilebrequin en position de pigeage et bloquer le volant moteur a l’aide de la pige :
pour cela tourner le vilebrequin (sens horaire face à la poulie) en essayant de piger le vilebrequin lors de la rotation manuelle : amener au prealable le méplat de l’aac d’admision proche de l’horizontale pour trouver facilement le pigeage.

Attention il y a 3 tours de calage pour le volant moteur ! choisir celui qui permet d’avoir le meplat horizontal sur l’aac d’admission.
Rem :
- mettre une goutte d’huile sur la pige de blocage, s’assurer que la pige s’enfonce correctement dans son logement une fois en face du trou
- Si le trou de calage du volant moteur n’est pas le bon (qui ne donne pas le méplat de l’aac vers le haut) ou que vous avez depasser le bon trou, continuer a tourner dans le sens horaire pour refaire un cycle et ressayer.
- il est aussi possible de retirer les bougies pour annuler la compression et facilité la rotation du vilbrequin a la main


engager la pige dans le trou, un fois en position et doit s’enfoncer completement : la poigner doit etre en contact avec le boulon :


- seule la position de pigeage permet d’imobiliser completement le volant moteur : verifier que la pige est bien en place et que le vilebrequin est bloqué en essayant de tourner le vilebrequin dans les deux sens

si les dephaseurs sont bien verrouillé, la position exterieur des deux dephaseurs devrait etre celle la pour la position de pigeage choisit :

pour le meplat de l ‘aac d’admission vers le haut : visualisation direct
pour le meplat de l ‘aac d’échapement vers le haut : aucun visuel directe, verifier par le trou du capteur, via la position de l’encoche pompe a vide :


verifier de face que l’on se trouve sur la grosse dent de la cible (attention a ne pas confondre avec la zone sans dents), et que sur sa droite on apercoi l’« encoche » de prise pour la pompe a vide : celle ci devant se trouver a la verticale (donc a droite vu du trou du capteur). cette verification est tres simple et tres rapide a faire !

 

[308-II]

l’encoche entrainant la pompe a vide doit etre visible a la verticale par le trou du capteur

Marquage poulie AAC et courroie :

C’est l’opération la plus importante :
Le vilbrequin étant toujours pigé , marquer les deux poulies d’aac admission et echapement : poulie-courroie-culasse : faire un marquage précis !
- marquer également la courroie à ce meme niveau,
- prendre une photo de face des marquages réalisé.

Compter le nombre de dents entres les deux marquages de la courroie (depend des marquages choisit)

-Vérifier que le marquage effectué reste indélébile avec la presence d’huile




Dépose des courroies accessoires et courroie pompe a eau :

déposer la courroie d’accessoires :
- placer la clé [1] de 13mm sur la vis (1) du galet tendeur (2)



detendre la courroie d’accessoires (3) en tournant la clé [1] dans le sens antihoraire jusqu’a aligner les orifices ( c) et (d)
- insérer la pige [2] de 4mm dans les orifices ( c) et (d)

le galet tendeur est bloqué dans cette position, repérer le cheminement de la courroie d’accessoires
si la courroie doit être réutilisée, repérer sons sens de rotation afin de la reposer dans ce meme sens
- dégager puis déposer la courroie d’accessoires (3)

J’ai utilisé une clé a pipe de 13 avec une rallonge de cliquet 1/4 : l’operation est facile a faire par le haut, pas besoin de piger le tendeur.


Déposer la courroie de pompe a eau lors de la depose de la poulie de vilbrequin (damper)
Rem : ne couper pas la courroie de pompe a eau pour la retirer, car elle peut etre réutilisé si la nouvelle est trop difficile a placer…

verifier l'état d’usure des 2 courroies retirées.



Dépose de la poulie de vilbrequin et carter distribution :

- par precausion reperer la poulie de vilbrequin (damper) meme si elle est symétrique (et ne presente pas de « balourd d’équilibrage » comme sur la version atmo), car il existe un petit trou ( équilibrage?) : utiliser ce trou comme repere sur la poulie par rapport a la culasse.

Deposer
- la poulie de vilbrequin (damper) (1) : 6 vis de 13mm, verifier si presence de fuite d’huile au niveau vilbrequin
Rem : j’ai été surpris a quel point cela c’est devisé facilement !

- une fois la poulie de vilbrequin (damper) deposer, marquer au feutre la bride de vilbrequin et la culasse :


rem : utiliser le repère existant (petit point) pour faire un marquage en face sur la culasse (le detrompeur de la bride est a l’opposé de ce marquage)


La bride a un détrompeur qui l’aligne avec le vilbrequin, dans la position de pigeage, c’est lui qu’il faut repérer par rapport a la culasse,
le pignon de vilbrequin ou se pose la courroie n’est pas directement accesible de l’exterieur pour un marquage et n’a pas de detrompeur ou de clavette (il se fixe au serrage).

- prendre une photo de face du marquage réalisé
- le carter de distribution (2) : 4 vis de 10mm, en enlevant la plaque le joint peut rester collé sur le bloc, retirer le.
Observer le reglage d’origine du galet tendeur (position de l’encoche dans la fenetre) : prendre une photo bien en face !


Dépose des galets enrouleur et tenteur, de la bride/pignon de vilbrequin, et de la courroie :


Déposer
- le galet tendeur (3) : 10mm : en relachant la tension sur le galet tendeur, verifier que les marquages sur les poulies aac ne bougent pas
- le galet enrouleur (4) : 10mm
- la bague d’étanchéité (5) si remplacement (si comme moi non remplacer verifier qu’il n’y ait pas de fuite d’huile)
- la bride (6) : deserrer l’ecrou de vilbrequin (18mm) : il est serrer fort, utiliser une clé a choc ou un bras de levier.
- les poulies d’AAc n’étant pas bloqué, la position par rapport au marquage a bougé suite au relachement de la vis de vilbrequin,
Une fois la vis de vilbrequin deposer, visser a la main deux vis de la poulie damper pour permettre de retirer facilement la bride


comparer la vis de vilbrequin d’orignie (notamment sa longueur) a la nouvelle qui va la remplacer au remontage.
Je note que la nouvelle vis n’a pas de rondelle associée.



Déposer
- le pignon de vilbrequin (7)


- A l’aide d’un trounevis plat, retirer les deux bouchon en plastiques noir de la culasse superieur dont les attaches genent le passage de la courroie (verifier l’état des joints toriques)
- la courroie de distribution : ici dans la version simplifiée on ne depose pas les poulies d’aac, il faut donc faufiler la courroie pour la sortir : en la guidant par le bas je l’ai sortie par le haut moteur sans grande difficulté.




Repose de la courroie de distribution

Repose de la courroie, de la bride/pignon de vilbrequin :

- reporter précisément les 2 reperes sur la nouvelle courroie, verifier que le nombre de dents entre les marquages soit bien identique sur les deux courroies

- poser la courroie de distribution en la faisant rentrer par le haut, (marquage réalisés vers le haut) : prenez votre temps et guidé la courroie par le bas, il faut passer les coudes des AAC mais ca passe relativement bien.
- Replacer la courroie de distribution sur les poulies d’aac : faire correspondre tous les marquages réalisés : courroie-poulie-culasse,
- placer deux collier plastique pour bien maintenir la courroie en place sur ces reperes :


Dégraisser toutes les faces d’appui de l’ensemble poulie lisse et pignon de vilebrequin, car c’est un montage non claveté. Essuyer aussi la face en contact coté vilbrequin.
Si les surfaces restent grasses, moteur en fonctionnement, le pignon risque de tourner sur son axe et décalera la distribution pour finir en casse moteur.

 

[308-II]

- reposer le pignon de vilbrequin sur la courroie en le fesant passer par l’ouverture du carter, puis passer la bride (6) pour l’inserer dans son detrompeur (e),

Attention : veiller à introduire correctement le détrompeur dans son logement.
du fait de la position de pigeage par le volant moteur, le detrompeur devrait etre sur la gauche, aider vous du marquage bride-culasse qui a été réalisé pour vous repérer.

- serrer la nouvelle vis de vilbrequin a la main (ne pas faire le serrage final car le pignon doit pouvoir tourner)
Rem : ici seul le pignon de vilbrequin dentée (7) est fou et donc libre de tourner.

Rem : attention a ne rien faire tombé dans le carter d’huile ! Je decide de ne pas changer le joint spi,



Repose des galets enrouleur et tendeur :

Reposer le galet tendeur (position relaché) puis le galet enrouleur , serrer les deux galet a la main

Rem : les 2 poulies d’aac ne sont pas bloquées car je n’ai pas d’outil de calage, mais les deux collier plastique permettent de gardé les deux poulie bien synchronisé entre eux grace a la courroie, seul le vilbrequin est pigé.

La poulie de vilbrequin est libre de tourner en fonction du serrage du galet tendeur : c’est pour cela que le serrage de la bride (pour figé la poulie de vilbrequin) est réalisé seulement apres le reglage du galet tendeur.

-Serrer le galet enrouleur (4): serrage à 20Nm

-tourner l’excentrique du galet tendeur dans le sens antihoraire avec une clé BTR de 5mm
-contrôler que l’index (k) se situe à l’intérieur de la fenêtre (I)
-serrer le galet tendeur: serrage à 20Nm


- vu qu'elles ne sont pas bloqué, les poulies d’AAC admission et echappement ont bougé legerement lors du reglage du galet tendeur.

- a l’aide de la clé meulé de 30mm et d’une douille E14 repositioner les deux poulie sur les reperes : cela est possible car le pignon de vilbrequin est libre.


Serrer la Bride de vilebrequin: (le volant moteur étant bloqué),
-1er passe: 50Nm
Réutilisation possible des vis:Non
-2eme passe:180°
Tj re-verifier avant que le volant moteur est bien bloqué, le serrage est très fort, utiliser un long bras de levier : j’utilise un T en 1/2 avec sa rallonge 60cm sur chandelle comme support + un tube metallique tres long (90cm dans mon cas) pour le bras de levier !



Controle calage et repose poulie de vilbrequin :


-Retirer la pige du volant moteur,
-effectuer deux* tours de vilebrequin dans le sens normal de rotation (horaire)
*(2 tours vilbrequin = 1 tour aac)

-tourner le vilebrequin en position de pigeage (meplat sur l’aac admission a l’horizontale) et bloquer le volant moteur a l’aide de la pige
- verifier que les marquage sur les deux poulie d’aac soit correctement alignés oulie aac- culasse



Dans mon cas tous les reperes sont correctement alignés.

- verifier le bon reglage du galet tendeur (l’index toujours dans la fenetre)


Attention : si les marquage ne corresponde pas, recommencer la procedure de calage.



Reposer
- le carter de distribution (avec un nouveau joint si besoin): serrage à 8Nm
- la poulie de vilebrequin en respectant l’ordre de serrage a chaque passe, avec de nouvelles vis
engager la courroie de pompe a eau avant le serrage, mettre la poulie de vilbrequin (damper) en respectant les repere realisé lors du démontage

-1er passe:20Nm
-2eme passe:25Nm
-3eme passe:45°
Réutilisation possible des vis:Non




Repose des courroies accessoires et pompe a eau

Repose de la courroie de pompe a eau:
[2] Outil de pose de la courroie de pompe a eau (ref 0109-1B)

- si besoin deposer les 3 bougies pour supprimer l’effort de compression
-mettre en place l’outil [2] sur la vis (2) de la poulie de pompe a eau
-engager la courroie de la pompe a eau neuve (3) sur la poulie de vilebrequin (4)
-mettre en place la courroie sur l’ergot (a) de l’outil [2]


(!) contrôler que la courroie est correctement placée dans les gorges de la poulie de vilebrequin.

- mettre en place une poignée + une douille de 18mm sur la vis (5) de la poulie de vilebrequin,
- tourner la poulie de vilebrequin dans le sens horaire, jusqu’à ce qu’elle effectue un demi-tour

la courroie se met en place sur l’outil [2]

- tourner de nouveau d’un demi-tour la poulie de vilebrequin dans le sens horaire, en effectuant une pression en (b) sur la courroie

- continuer la rotation de la poulie de vilebrequin jusqu’à ce que la courroie soit en place sur la poulie de pompe a eau (6)
La courroie doit se déplacer de l’outil vers la poulie de pompe a eau sans torsion

- déposer l’outil [2]
- tourner la poulie de vilebrequin de deux tours dans le sens horaire
- contrôler le bon positionnement de la courroie dans les gorges des poulies

(!) en cas d’un mauvais montage de la courroie, remplacer impérativement la courroie et répéter la procédure

Rem : pour bien comprendre le principe de la pose de la courroie voir la video suivante :
à 24:18 :

en pratique c’est laborieux: il faut etre deux pour remettre cette courroie (tout seul la courroie a sauté deux fois et j’ai preferer eviter de continuer pour ne pas l‘abimer) : l’un realisant la rotation avec le cliquet et l’autre réalisant la pression sur la courroie.

Afin de pouvoir passer la main j’ai debranché le capteur de position des phares.


Repose de la courroie d’accessoire:

- positionner la courroie d’accessoires en respectant son cheminement et en contrôlant qu’elle soit correctement positionnée dans les gorges des poulies

- a l’aide d’une clé multiplan de 13mm, soulager le galet tendeur pour déposer la pige
- ramener le galet tendeur a sa position d’origine en relâchant doucement la pression sur la clé multiplan ;
La courroie d’accessoires est tendue grâce au galet tendeur automatique

- placer une poignée + une douille de 18mm sur la vis (5) de la poulie de vilebrequin (6)

- tourner la poulie de vilebrequin de deux tours dans le sens horaire
Ceci pour répartir la tension sur toutes les poulies et s’assurer que la courroie est correctement positionnée


Repose du couvre-culasse supérieur et remontage haut moteur :

Pour la repose du couvre-culasse supérieur procéder dans l’ordre inverse de sa dépose. Respecter les points suivants:

- si besoin, réaliser un eventuelle nettoyage avant la repose
- contrôler la présence des inserts (8)
- controler l’état du joint (9), le remplacer si necessaire

 

[308-II]

- respecter l’ordre de serrage
serrage: 10 Nm



Reposer :
- la durite du deshuileur,
- les durite de turbo, d’admission et d’intercooler (serrage: 8 Nm), le connecteur electrique de la dump valve
- les bobines d’allumages (serrage: 8 Nm), et leur connexion electriques,
- la conduite de carburant
- le capteur de position d’aac echapement (serrage: 8 Nm)
- la protection de la pompe HP et le cache moteur


Rem : pour la repose un comparatif avec les photos prise au demontage permet de retrouver la config exacte d’origine.

- Reposer le garde boue de la roue en respectant les emboitage des plastiques (voir la symetrie sur l’autre roue)



Contrôle final :

- recontroler tous les connecteur electriques,
- recontroler la depose de tous les outil (outils de calage, douille, clé ou cliquer resté en place)
- rebrancher la batterie
- mettez et couper plusieurs fois le contact pour amorcer le circuit de carburant
- faite un diag pour effacer les eventuel code d’erruer lié au deconnexions electriques
- demarrer le moteur : controler la presence de bruit ou vibrations suspect, verifier la stabilité du ralenti, laisser tourner puis monter en regime, verifier l’absence de fuites moteur tournant au niveau des elements reposés (joint deshuileur et joint carter distribution, durite de reniflar), verifier au diag qu’il n’y a aucun code defaut.

- apres 500 Km, controler les courroies accessoire et pompe a eau, verifier l’absence de fuite sous le moteur, au niveau du deshuileur du vlibrequin et du carter, controler le niveau d’huile moteur. Remonter enfin le carénage sous moteur.


Dans mon cas j’avais oublier de debrancher la batterie, a la mise sous contact j’ai ue le message d’erreur « défaut moteur faite reparer le vehicule » . Au demarrage j’avais deux code defaut moteur (P0203 et P0001) que j’ai effacer. RAS apres.



Conclusion :

Réalisé a 43 366 Km, à 6,5 ans
cout total = 110,57e sans les outils spécifiques
durée d’intervention = compter une bonne journée si vous voulez faire ca proprement
état de la courroie d’origine :
Comme je pensais (suite a mes derniers control) elle reste en bonne état général, elle n’est pas dégradé par le dessous (aucune perte de matiere) ni sur le dessus, elle n’a pas spécialement gonflée (je reste <1,62mm, elle devrait surment passer la pige de control).Par contre sur les bords on peut noté des petits detachement, en tirant dessus par curiosité ca s’éfiloche sans perte de matière …


Je rappel mes conditions : utilisation urbaine essentiellement, moins de 10 000 km annuel, vidange tous les ans avec l’huile constructeur preconisé, start&stop toujours desactivé.

La couroie pompe a eau ne presente pas de signe d’usure particulié (hormis son eventuel alongement) et la courroie d’accesoire meritait bien un remplacement :



les difficultés ou points durs que j’ai relevé sont les suivants :
- serrage ecrou de vilbrequin a 180°si vous n’avez pas le bras de levier necessaire
- pose de la courroie de pompe a eau (meme avec l’outil dedié) : le faire a deux
- bien comprendre le principe de montage de cette courroie avec le pignon libre de vilbrequin




Ce qu’il faut retenir :

- on peut donc faire la distri juste vilbrequin pigé, sans bloqué les poulies d'AAC, uniquement avec des repères précis,
Sans outil, une fois les marquages réalisés, on a decalage des repare a deux reprise : au debloquage de la vis de vilbrequin et au reglage de la tension de la courroie. La courroie verrouillé par 2 ryslant garantissant la position entre les deux poulie, il faut alors reajuster les 2 poulies d’aac (avec la clé meulé de 30mm douille torx E14 ) sur les reperes. Cela étant possible puisque le pignon vilebrequin est toujours libre en rotation. Reste plus qu’a serrer la bride de vilbrequin.

Rem : avec le nouvel outil de callage sortie recement en vente, les 2 poulies d’aac sont bloquées pour la bonne position du vilbrequin pigé : donc tout est fixe. Seule la poulie dentée de vilbrequin est libre de tourner en fonction du serrage du galet tendeur : c’est plus simple et plus sécurisant que les marquages, mais l’outil coute un bras !
j'ai bien essayé de me bricoler un outil de calage, mais au final j'ai perdu du temps pour rien.

 

[308-II]

Slt,
et pour finir de motivé ceux qui hésiterait encore a réalisé cette distribution, une vidéo assez complète sur ce sujet :

 

[battlenet]

courroie changé a 110000km et 5ans et demi
308 110ch de mars 2017 donc courroie v2

SAM_5591

• battlenet
• 18 Septembre 2022

SAM_5589

• battlenet
• 18 Septembre 2022

et chez peugeot, ils me disaient, elle est encore bonne ....
mais le pire c'est que j'ai eu le plan d’entretien et la courroie est encore a 10ans ou 175000km

 

[Gerard Charles]

Bonsoir, quel est le nombre de km effectué à chaque vidange ( 20 000 km ) ou moins pour les 110K . Merci de la réponse

 

[battlenet]

vidange tout les ans vers 21000km
je fais quasi que de l'autoroute et le start and stop est désactivé

 

[Gerard Charles]

Ok, merci de la réponse, actuellement mon 110 69Mk et bientôt 7 ans vidange tous les 10 000 et contrôle de la crépine cette année en février, crépine très propre sans dépôt de courroie. Re contrôle l’année prochaine crépine. Si ok pense faire chgt courroie vers fin 2023.