joint de culasse v6 2.7 HDI

C

chevron2

Peugeot Addict
23 Décembre 2014
94
0
0
124
bonjour
607 tt options, V6 2.7 HDI 2009 250 000km
le V6 à une fuite d'eau externe sur le bloc moteur, il n'a pas chauffé, la fuite est apparut en quelques jours.
la fuite est située au niveau du joint de culasse coté conducteur.

sans avoir vu la voiture, on me propose un devis avec changement des deux joints de culasse, rectif des culasses et du bloc, rodage des soupapes, etc et changement courroie de distribution
le tout pour 2000€ de pièces et 2000€ de MO.

mes questions de gars qui n'y connait rien:
peut on s'occuper seulement de la culasse fuyarde ? dans l'idée que cela n'imposerait pas de descendre le moteur.
j'ai lu sur le forum qu'il était possible de démonter les culasses sans descendre le moteur, réaliste ?
est il courant de rectifier le bloc (fonte) alors que le moteur n'a pas chauffé et donc a priori sans déformation.
le prix est il dans les standards?

votre avis svp?
 

Bonjour,

A mon humble avis, tout ceci n'en vaut pas la peine car outre le moteur, il y a de potentiels problèmes à venir sur la boîte et les trains roulants.
Passe ton chemin.
Et si tu tiens absolument à avoir une 607 diesel (pour quel usage?), cherche plutôt le 2.2 HDi 170 ch.
 

Je pense, peut-être à tort, que @chevron2 est déjà propriétaire de cette voiture et non pas qu'il envisage de l'acheter. S'il s'agit d'un achat potentiel, je partage ton point de vue, il ne faut pas acquérir ce véhicule, sauf si le prix est vraiment dérisoire (quelques centaines d'euros).
En revanche, lui conseiller l'achat d'un 2,2 l 170 ch dépend de son niveau d'exigence car ce moteur est loin de posséder l'agrément, la rondeur, l'allonge, les performances et la musicalité du V6. En outre, il n'existe à ma connaissance qu'en BVM6.
Il faut essayer les deux versions afin de se forger une opinion argumentée. Je trouve personnellement que le 170 ch constitue la motorisation minimale.
 

Bonjour,

Tu as certainement raison quant à la possession de cette 607, j'avais déduit trop rapidement que c'était un achat envisagé et l'intéressé nous le confirmera.
Je ne te concède pas la suite de tes conclusions (performances? musicalité??..) mais c'est hors sujet.
Pour en revenir à la question initiale, il faut à ma connaissance déposer le bloc pour déculasser (les 2 culasses) à moins que la fuite soit visible sur le banc avant, auquel cas, le remplacement du joint fuyard seul peut suffire. Le bloc ne se rectifie pas, seules les culasses peuvent l'être et ça n'est utile que si il y a eu surchauffe et si un contrôle de planéité le démontre.
4000 € pour tout le travail listé, ce n'est vraiment pas cher.
 

Bonjour
Oui pas cher pour tout ce travail. J'ai lu ici sur ce forum un membre qui a changé les deux joints et qui précise l'avoir fait sans tomber le moteur il disait que pour la culasse arrière il y avais assez de place.
 

il change quoi pour 2000€ de pièces?
les culasses ne se rectifie pas?

pour 2000€ de MO je trouve que ca fait pas mal aussi.

a voir le devis papier pour pouvoir analyser.
 

merci pour votre intérêt à mon problème.
il s'agit de ma 607, ancienne voiture de député acheté via les domaines.

la fuite est visible coté conducteur (pas loin de la batterie). le moteur n'a pas chauffé.
concernant le changement d'un seul joint et la rectification d'une seule culasse, on m'explique que cela déséquilibre le V6.

on m'explique également que si le joint est mort aujourd'hui, il s'agit forcement d'une culasse à rectifier. et donc qu'il faut également faire l'autre culasse. (voir explication plus haut).

concernant le bloc, il s'agirait de la même base que le moteur DCI (bloc fonte à problème) et que le bloc serait également à rectifier sous peine d'abimer rapidement le nouveau joint de culasse.


je vous scanne le devis des pieces
 

PSX_20170407_222154.jpg

ci joint le devis des pièces 1700€ HT


votre avis????
 

up svp
quelqu'un a déjà l’expérience de rectification du bloc moteur ?
est ce nécessaire ?
j'ai plusieurs avis disant que c'est impossible car bloc en fonte, ou inversement qu'il faut le faire obligatoirement !!!!!
que dois je penser ?
 


Bonjour,

Je ne crois rien de tout cela:
-un joint de culasse fuyant à l'extérieur est synonyme d'un joint présentant un défaut de conception ou de fabrication ou tout simplement d'usage, sans aucun rapport avec une géométrie de plan de joint altérée qui elle, est consécutive à une surchauffe.
-avant de conclure à la nécessité d'une rectification du plan de pose de la culasse (et elle seule peut-être rectifiée), il faut mesurer sa planéité (marbre + comparateur). Une tolérance est fixée par le constructeur et si les mesures sont dans la tolérance, nul besoin de rectifier.
-le bloc est en fonte et bien moins sensible à la déformation que la culasse en aluminium. Ceci est du aux modules de flexion et coefficients de dilatation très différents de ces deux matériaux. On ne rectifie pas un bloc en fonte, si par malheur il apparaît qu'il est déformé (ce dont je doute), il est bon à jeter. De plus, la rectification d'un bloc de V6 est très délicate, il faut une rectifieuse plane capable de rectifier dans un plan incliné et très peu d'entreprises possèdent ce type de machine.
-et pour conclure, le remplacement d'un joint sans autre forme de procès n'a jamais déséquilibré quoique ce soit, c'est au contraire la combinaison du remplacement du joint avec la rectification qui peut amener à avoir des taux de compressions différents. La rectification des plans de pose n'est plus autorisée sur la plupart des moteurs modernes et je ne serais pas surpris que ce soit le cas ici. Sinon, il faut utiliser un joint dit de réparation après rectification dont l'épaisseur doit être soigneusement choisie.
 

merci pour le commentaire.
ok pour le bloc, j'ai compris (je passerai le message)
pour la rectif culasse, je disais que si une des culasses est rectifié, il faut obligatoirement rectifier l'autre pour équilibrer le V6.
vous confirmez ?
 


Bonjour,

Merci pour cette précision, c'est bien ce que je craignais.
Donc, contrôle de planéité et remplacement du joint. Et cela ne créera aucun "déséquilibre" du moteur si tu n'en remplaces qu'un.
Je suis toujours perplexe quant aux connaissances techniques de nombre de dits mécaniciens automobile...
 


chevron2 a écrit:
concernant le bloc, il s'agirait de la même base que le moteur DCI (bloc fonte à problème) et que le bloc serait également à rectifier sous peine d'abimer rapidement le nouveau joint de culasse.

Bonjour chevron2.
Le bloc V6 HDI n'a rigoureusement rien à voir avec le bloc V6 DCI monté sur les VelSatis.
En effet, ce dernier est d'origine Isuzu alors que le V6 HDI est de conception PSA/Jaguar.
 


Bonjour,

PSA/Ford, Ford en fait, PSA s'était chargé des blocs 4 cylindres et Ford des 6 et 8 cylindres pendant leur accord de coopération. Le premier "authentique" bloc diesel Jaguar est le 2l "ingenium" que l'on trouve chez TATA (Land Rover et Jaguar).
Si l'on parle du bloc ISUZU, c'était bien un bloc fonte avec 6 culasses indépendantes (une conception dérivée de l'industrie et du TP) et il n'était pas permis de rectifier le bloc, ça n'avait pas d'utilité d'ailleurs vu la conception des culasses.
 

Bonjour,
@Oldwinuser a raison de parler d'un moteur Ford/PSA puisque le DT17 représente la troisième phase de l'accord de coopération entre ces deux marques et que le groupe Ford était "chef de file" sur ce moteur alors que PSA l'était sur les quatre cylindres.
Néanmoins, on a coutume de parler de moteur PSA/Jaguar pour le bloc V6 car les ingénieurs de chez Jaguar ont été intégrés dès le début au projet V6 afin de définir les spécifications de base de ce moteur ainsi que les technologies à mettre en œuvre pour obtenir des niveaux de raffinement et performance dignes d'une jaguar, et répondre aux exigences des voitures de luxe.
C'est ainsi qu'une attention toute particulière a notamment été portée au bruit du moteur tant au niveau de sa densité que de sa qualité.
C'est la Jaguar S Type qui a étrenné ce moteur en 2004 avant les XJ et XF. Il a ensuite été monté sur des Range Rover (en version monoturbo 190 ch) et Discovery ainsi que sur les 607, 407, C5 et C6.
Il a connu une évolution 3.0l 240 ch et 500 Nm (440 Nm chez PSA à l'exception d'une série limitée de 407 coupé avec BVA renforcée). La 607 n'a eu droit qu'aux versions 2,7l 440 Nm.
Jaguar a ultérieurement développé une version S (275 ch et 600 Nm), puis, lors de l'apparition de la nouvelle XF le 3.0l a été poussé à 300 ch et 700 Nm.
Les modèles Land Rover utilisent toujours ce bloc, souvent avec des puissances légèrement différentes.
A ma connaissance, aucun modèle Ford n'en a jamais été équipé.
PSA n'utilise plus ce moteur. Le "haut de gamme" français est maintenant représenté par des blocs 4 cylindres 2.0 l HDI 180 ch. Le 2,2l HDI 204 ch a été abandonné lui aussi.
 

Bonjour,

Juste pour le fun même si j'ai bien conscience que nous sommes hors sujet:
-c'est bien un Ford, Famille "Duratorq", "Lion V6", conçu et fabriqué dans l'usine de Dagenham. Lors de sa naissance, la conception de ce bloc avait été attribué (à tort) à Jaguar qui a priori, ne s'est juste occupé que de l'intégration dans les S, XF et XJ afin qu'il fasse le "moins roturier" possible (travail sur l'échappement). A l'époque, Jaguar appartenait à Ford qui assurait tous les développements moteur.
-un seul modèle Ford en fut équipé, le Territory, un SUV Ford Australie.
 

J'ignorais l'existence de cette Ford. Merci pour l'information Oldwinuser.
Voici la copie du début d'un communiqué de Jaguar en date de juin 2003:

MOTEUR HAUT DE GAMME DE FORD MOTOR
COMPANY ET PSA PEUGEOT CITROËN
Le nouveau moteur diesel V6 2,7 litres, à
injection directe et rampe commune,
annoncé aujourd'hui, constitue la troisième
phase de l'accord extrêmement fructueux
conclu entre Ford Motor Company et PSA
Peugeot Citroën. Il fera ses débuts sur une
Jaguar en 2004, Jaguar étant la première
marque à en bénéficier.
Les deux sociétés se sont associées lors
d’un premier accord en 1998 et un an plus
tard ont développé un accord de coopération
global, de manière à éffectuer en commun
les développements de conception et
production de quatre familles de moteurs
diesel à injection directe et rampe
commune.
Les fruits de cette coopération sont déjà
très importants puisqu'ils ont permis de
mettre sur la route des voitures équipées de
moteurs diesels plaçant Ford Motor
Company et PSA Peugeot Citroën parmi les
constructeurs mondiaux leaders dans ce
domaine. A titre d'exemple, les moteurs
diesel à rampe commune de 1,4 litre et 2,0
litres, développés conjointement, sont
désormais en production. Le nouveau
moteur V6 2,7 litres, conduit ces deux
partenaires pour la première fois sur le
segment plus petit des moteurs diesel haut
de gamme. Il s'agit d'un moteur qui offre un
niveau de puissance, consommation et
rejets polluants exceptionnel. Il est en cela
une nouvelle référence dans la catégorie
des moteurs diesel en "V".
Les ingénieurs Jaguar ont été associés
dès le début du Programme Diesel V6 à
l'équipe principale du projet de Ford Motor
Company et PSA Peugeot Citroên pour
aider à définir. Ils ont ainsi pu définir les
spécifications de base du moteur et les
technologies nécessaires pour obtenir des
niveaux de performance, raffinement et
motricité de haut niveau, dignes d'une
Jaguar.
PUISSANCES ET PERFORMANCES
AU COEUR D'UN MOTEUR HAUTES
TECHNOLOGIES
Le moteur V6 ouvert à 60 degrés, d'une
cylindrée de 2720 cm3 est nouveau dans
de nombreux domaines. Développé pour
répondre aux exigences propres au marché
des voitures de luxe, il a été prévu pour
être placé dans une voiture de façon
longitudinale ou transversale. Il sera
disponible pour un certain nombre de
marques de Ford Motor Company et PSA
Peugeot Citroën.
Cette nouvelle gamme de moteurs V6
permettra d'obtenir des performances et
une motricité élevée avec des puissances
pouvant atteindre jusqu'à 207 ch (EEC) en
fonction des applications et des couples
maximum de 440 Nm (EEC). Le moteur le
plus puissant de cette famille offre les
meilleurs résultats spécifiques de sa
catégorie.
 

"Les ingénieurs Jaguar ont été associés
dès le début du Programme Diesel V6 à
l'équipe principale du projet de Ford Motor
Company et PSA Peugeot Citroên pour
aider à définir. Ils ont ainsi pu définir les
spécifications de base du moteur et les
technologies nécessaires pour obtenir des
niveaux de performance, raffinement et
motricité de haut niveau, dignes d'une
Jaguar. "

Donc ils ont donné leur besoin. En gros :

" Et les gars, nos concurrents ont un V6 ID avec turbo. Dont un en 2,7l. ça serait bien que l'on puisse avoir un moteur équivalent, mais quitte à le faire autant qu'il ai 2 turbos, et qu'il fasse plus de 200ch, comme cela on sera en phase avec la concurrence quand il sera sur le marché. Et puis, faut qu'il ai du couple à bas régime, et qu'il ne vibre pas beaucoup."

J'invente, mais je ne pense pas être loin de la réalité. Jaguar a exprimé une définition précise de leur besoin. Mais ils ne sont pas intervenus dans la conception en elle même.
 

Bonjour,

C'est tout à fait ça. :) . Je ne suis pas non plus dans le secret des dieux mais j'ai une longue habitude de ce qui se cache entre les lignes des communiqués officiels.
L'un de nos fournisseurs de lubrifiants m'avais dit à l'époque que Ford était MO sur ce projet - comme sur tous les moteurs en devenir de Jaguar, Range Rover (et Aston Martin, si, si.). Il est vrai que FORD n'avait pas de besoin en propre à l'époque mais les accords de coopération avec PSA étaient déjà engagés. Les gens de chez Jaguar étaient uniquement chargés de l'intégration "sonore" et dimensionnelle de ce bloc dans leur caisses et PSA, autre constructeur de cette alliance, avait e...é tout ce petit monde avec son montage transversal et le fait d'avoir choisi une BVA AISIN. Une BVA car PSA n'avait pas de boîte méca. capable d'encaisser le couple, une AISIN car moins chère que ZF 6HP. Et il a fallu limiter le couple de la première édition de ce moteur car l'AISIN ne pouvait pas encaisser plus de 440 Nm.
Bref, on pouvait rêver mieux comme début de carrière.
La suite, FORD s'en est occupé tout seul et même si ce bloc n'est pas le plus brillant (et le plus fiable) de sa génération, il tient bien son rang. Le "Lion V8" en est étroitement dérivé.
 

que d'info... mon joint de culasse est ravi !
les travaux commencent en milieu de semaine....je croise les doigts
 

suite de l'aventure....
après démontage de la tripaille en haut du moteur et du couvre culasse avant, il se trouve que la fuite provient du boitier sortie d'eau (le raccord à angle droit grandement fêlé) il a finalement casser après démontage.

ouf le joint du culasse n'est pas concerné.
 

Bonjour,

C'est donc une bonne nouvelle. :) Tu sais quoi faire maintenant, ce forum est bien documenté en la matière.
 


suite de l'aventure....
après démontage de la tripaille en haut du moteur et du couvre culasse avant, il se trouve que la fuite provient du boitier sortie d'eau (le raccord à angle droit grandement fêlé) il a finalement casser après démontage.

ouf le joint du culasse n'est pas concerné.
Cliquer pour déplier...
Excellente nouvelle qui confirme que tout le monde est confronté un jour ou l'autre à la défaillance d'un de ces boitiers plastique!
Tant que tu y es, remplace également le boitier d'entrée d'eau situé entre le banc de cylndres AV et le radiateur.
 

oui portalis, je pense que cela est préférable.
ce type de boitier existe il en alu pour éviter qu'ils ne cassent dans 5 ans?
 

je ne trouve pas les boitiers chez mon fournisseur local de pieces !!!
vu sur internet, vendeur polonais ou JCP.....S à environ 80€
c'est le prix?
 

Vous devez vous connecter ou vous inscrire pour répondre ici.

Discussions similaires

anto607
changement joint de culasse v6 204
Réponses
6
Affichages
2K
Questions techniques
anto607
anto607
bruno13013
tarif reparation joint de culasse v6 hdi
Réponses
16
Affichages
4K
Questions techniques
fap74
fap74
H
607 2.7 V6 Suite a intervention garage, joint de culasse ?
Réponses
13
Affichages
2K
Questions techniques
lord666
L
R
Pb Joint de culasse ou culasse 607 v6 hdi
Réponses
71
Affichages
13K
Questions techniques
Hussard
H
dj5634
changer joins de culasse
Réponses
44
Affichages
4K
Questions techniques
dewetd
dewetd
Haut Bas
Back