Moteur HDi 2 litres en aluminium

[esfa]

J'ai lu il y a quelques temps que PSA allait "refaire" son 2l HDi en le fabriquant en aluminium afin d'alléger la bête (le 1.6l HDi est déjà en alu). Evidemment mon ami google ne retrouve pas trace de cette information
Comme ma mémoire n'est plus ce qu'elle était, je me dis que j'ai rêvé

Pourquoi poser cette question maintenant alors ? Et bien j'ai lu dans totoplus que Opel allait proposer un 2l diesel tout alu sur son Insignia. Donc association d'idées ...

Comme les HDi vont évoluer en 2017/2018 (du moins le 1.6 HDi sera remplacé par un 1.5), je me demande si PSA ne va pas sortir un nouveau 2l tout alu pour cette date.

Les Peugeotistes aguéris du forum auraient-ils l'information ?

 

[SVS]

Sauf erreur de ma part, il me semble que les moteurs 4 cylindres diesel 2.0 L et essence 1.6 L vont continuer leur développement jusqu'en 2020.
Compte tenu des contraintes de dépollution qui vont continuer à se renforcer d'ici cette date, il est vraissemblable que PSA recherche une coopération pour le développement de cette nouvelle génération de motorisation.
L'USINE NOUVELLE a consacré tout dernièrement un dossier intitulé "Les moteurs, domaine d'excellence de l'industrie automobile française". Plusieurs développements soulignent l'extraordinaire défi auquel est confrontée l'automobile face à la pluralité des normes européennes, américaines, chinoises en matière de dépollution, qui ne sont pas toujours convergentes, et qui imposent une pluralité de technologies pour répondre à celles-ci. Il semble qu'une des pistes explorée actuellement par certains constructeurs consisterait à développer une plateforme moteur commune essence-diesel. On notera que VOLVO est l'un des premiers constructeurs à avoir choisi cette voie avec ses moteurs 4 cylindres 2.0L essence et diesel.

 

[Autober]

C'est aussi le cas de Jaguar Land Rover qui commence à monter les moteurs tout alu Ingenium 2l essence et diesel .

'Ingenium' est une nouvelle famille de moteurs Diesel et essence suralimentés, compacts, légers et à faibles émissions, destinés à offrir l'efficacité et les performances recherchées par nos clients partout dans le monde
L'architecture configurable, flexible et commune aux versions Diesel et essence, facilite l'efficience industrielle, la production d'un plus grand nombre de dérivés, une qualité accrue et une mise sur le marché plus rapide

 

[King of Peugeot]

Idem chez BMW avec sa nouvelle génération de moteurs essence et diesel reposant sur une conception modulaire avec une cylindrée unitaire de 0.5L.

 

[SVS]

Oui, je savais que JAGUAR/LAND ROVER et BMW étaient aussi dans cette logique.
Reste à savoir si PSA s'orientera également dans cette direction pour sa nouvelle génération de moteur.
Il semble que cette solution permette "quelques économies" au niveau des investissements, et de gagner en flexibilité industrielle en fonction des spécificités des différents marchés (Europe/Chine-Asie, etc...), ce qui pourrait répondre aux objectifs fixés par Carlos TAVARES.

 

[kawajo]

un bloc qui fait essence et diesel est un compromis, mais n'est optimisé ni pour l'un, ni pour l'autre. PSA a déjà eu ce genre de configuration et c'était un désastre en APV ( TU/TUD alu).
Pour PSA, les moteurs essence et diesel ne sont pas fabriqués dans la même usine et il n'y a pas de diesel en Chine, d'où un intérêt limité.

 

[lion25]

J'ai lu il y a quelques temps que PSA allait "refaire" son 2l HDi en le fabriquant en aluminium afin d'alléger la bête (le 1.6l HDi est déjà en alu). Evidemment mon ami google ne retrouve pas trace de cette information
Comme ma mémoire n'est plus ce qu'elle était, je me dis que j'ai rêvé

Pourquoi poser cette question maintenant alors ? Et bien j'ai lu dans totoplus que Opel allait proposer un 2l diesel tout alu sur son Insignia. Donc association d'idées ...

Comme les HDi vont évoluer en 2017/2018 (du moins le 1.6 HDi sera remplacé par un 1.5), je me demande si PSA ne va pas sortir un nouveau 2l tout alu pour cette date.

Les Peugeotistes aguéris du forum auraient-ils l'information ?

A mon avis le bloc fonte n'a guère d'avenir compte tenu des futures normes ; on verra les choix de PSA mais c'est du côté de l'allégement qu'il faut lorgner . Après est-ce qu'un 2l a encore un avenir dans cet environnement là ? comme c'est vrai aussi que la motorisation 2L essence manque pour une question de puissance et de marges.

 

[lion25]

un bloc qui fait essence et diesel est un compromis, mais n'est optimisé ni pour l'un, ni pour l'autre. PSA a déjà eu ce genre de configuration et c'était un désastre en APV ( TU/TUD alu).
Pour PSA, les moteurs essence et diesel ne sont pas fabriqués dans la même usine et il n'y a pas de diesel en Chine, d'où un intérêt limité.

La technologie à cette époque n'était peut -être pas au top complétement et c'était sur un petit moteur .
Aujourd'hui la recherche passe à une autre échelle . On verra sur quel choix s'oriente PSA.

 

[SVS]

@Kawajo : quelques observations :

1/ optimiser les investissements et favoriser une flexibilité des usines permettraient par exemple de produire et commercialiser sur le marché européen les versions essence et diesel, mais de ne retenir que les versions essence pour d'autres marchés qui ne connaissent pas le diesel.
L'industrialisation de cette plateforme de moteurs impliquerait des modifications sur l'organisation des sites existants, mais pour les moteurs destinés à l'EUROPE, je vois l'opportunité d'utiliser le savoir-faire des sites français et de les pérenniser.

2/ les constructeurs qui ont retenu cette solution sont des acteurs importants, notamment BMW qui est certainement le meilleur motoriste du marché. Je n'ai pas l'impression que leurs moteurs essence et diesel de nouvelle génération souffrent d'un défaut d'optimisation.
Il est par contre certain que le montant d'investissement est certainement très lourd, ce qui peut justifier une coopération avec un autre groupe ou constructeur automobile.

3/ Gilles LE BORGNE, directeur R&D de PSA, dans l'USINE NOUVELLE : "Le diesel frémit en CHINE, car les choix NEV (new energy vehicules qui correspond à la politique publique d'incitation à l'achat de véhicules électriques) ne sont pas nouveaux. Les véhicules électriques et hybrides existent depuis un certain temps, et force est de constater que leur déploiement n'est pas fulgurant. La technologie la plus propre, qui élimine 99,9% des particules en masse et en nombre, même ultra fines, qui en outre permet une baisse de la consommation et d'émissions de CO2 de l'ordre de 15 à 20%, c'est bien le diesel. Avec notre partenaire DONGFENG, ces questions sont sur la table".
Reste à savoir si ces constatations correspondent à une tendance réelle du marché chinois ou si PSA "rève tout haut" l'ouverture du marché chinois au diesel...

 

[cb66]

Si TU n'était pas une gloire en version diesel, XU a quand même bien fonctionné diesel ou essence en carbu, diesel ou injection et reste encore une référence de fiabilité diesel.
Mais TU était une extrapolation à moindre cout des moteurs X !!

 

[205gentry]

XUD avaient un bloc fonte

il me semble que TU avait bénéficié des études conjointes avec FIAT du moteur FIRE et a repris les cote de cylindrée des moteur X pour optimiser l'outillage(c'est ce que j'avais lu à l'époque dans la presse auto).
Bizarrement le TU a eu un bloc alu puis fonte pour les motorisations essence il me semble

 

[lion25]

Je le mets ici : lu dans le temps.ch une réflexion de C tavarès sur les moteurs notement celle - ci : plusieurs constructeurs ont choisi de développer un moteur 3 cyl 1.2 turbo mais au final C Tavarès n'est pas du tout certain que les clients aient choisi telle ou telle marque par rapport aux caractéristiques de son moteur et affirme que l'industrie automobile n'est pas encore atteint son âge de raison à la lumière de cet exemple :
selon lui l'automobile a encore beaucoup de chose à apprendre et faire nombre de chose en commun.

 

[kawajo]

...
2/ les constructeurs qui ont retenu cette solution sont des acteurs importants, notamment BMW qui est certainement le meilleur motoriste du marché. Je n'ai pas l'impression que leurs moteurs essence et diesel de nouvelle génération souffrent d'un défaut d'optimisation.
Il est par contre certain que le montant d'investissement est certainement très lourd, ce qui peut justifier une coopération avec un autre groupe ou constructeur automobile.
...

Il faut arrêter de mettre BMW sur un piédestal : ils ont autant de problèmes que les autres ( distribution essence et diesel, BSE, pompe HP, culasse, levée variable). Ce qui les sauve, c'est leur capacité d'innovation et leur gestion de la série. Il passe à autre chose avant que ça se voit de trop.
Les contraintes thermiques sont beaucoup plus élevées sur un diesel que sur un essence ( les pressions cylindres sont deux fois plus élevées), ce qui entraine un renforcement dont l'essence n'a pas besoin mais qu'il subit en cas de bloc commun, d'où le manque d'optimisation.

 

[SVS]

@Kawajo : j'ai bien noté vos explications.
Je crois comprendre que vous travaillez sur les motorisations ; cela signifie t-il que PSA a dès à présent écarté cette solution de plateforme commune pour les moteurs essence/diesel ?

 

[hades-106quik]

les contraintes (mécaniques et autres) sur un moteur essence et diesel ,n'ont rien à voir..
2000 bars de pressions d'injection en GO contre une petite centaine sur les derniers essence..
idem sur la pression de combustion qui n'a rien à voir...d'où les problèmes acoustiques...
soit on surdimensionne l'essence pour avoir un mazout correct...à l'heure du déclin du gazole..je vois pas l’intérêt..
soit on fait un mazout pas costaud, bruyant pour s'aligner sur l'essence...

 

[Autober]

Pour info Mazda sur ses derniers moteurs essence et diesel de la série skyactiv utilise le même taux de compression de 14.

 

[kawajo]

@Kawajo : j'ai bien noté vos explications.
Je crois comprendre que vous travaillez sur les motorisations ; cela signifie t-il que PSA a dès à présent écarté cette solution de plateforme commune pour les moteurs essence/diesel ?

Rien n'est jamais définitif chez un constructeur, en fonction des idées lumineuses de certains Geo Trouvetou ( et de leur bagout), les certitudes vont et viennent...
Lors de chaque décision d'une nouvelle famille moteur, on se repose les mêmes questions : 3 ou 4 cylindres, communauté essence / diesel des moyens de fabrication, 2 ou 4 soupapes par cylindre, échappement à l'avant ou à l'arrière, accessoires attelés ou électriques.
Il y a du bon et du mauvais dans toutes les solutions. En fonction de son "sponsor" ( ingénieur ou financier) et des circonstances, ce n'est pas toujours le meilleur qui l'emporte.

 

[kawajo]

Pour info Mazda sur ses derniers moteurs essence et diesel de la série skyactiv utilise le même taux de compression de 14.

c'est le parfait exemple du compromis bâtard : taux pas assez élevé pour un diesel et trop pour un essence performants.
ça emmène la voiture, sans plus.

 

[205gentry]

Et ca passe les normes Euo6......

 

[Autober]

Et ça consomme peu .

 

[SVS]

@Autober : Dans l'Automobile Magazine de décembre 2013, Christian CHAPELLE a indiqué que PSA privilégiait les moteurs turbos downsizés et non les solutions retenues par MAZDA.

@Kawajo : C. CHAPELLE a également indiqué à l'époque que des études étaient menées pour améliorer le 1.6 THP (meilleur agrément aux bas régimes, souplesse et couple accrus) avec deux solutions en compétition : la suralimentation à double étage (deux turbos ou turbo et compresseur mécanique) ou un compresseur électrique en appoint de la suralimentation. Il semble que la première solution était complexe, encombrante et chère et que la seconde offrait plus de souplesse (en terme d'implantation sur une plus large gamme de véhicules semble t-il) mais à condition que le coût soit maitrisé.
A t-on une chance de voir ces solutions apparaitre sur les prochaines nouveautés, qui seront en principe des véhicules plus gros ?

 

[kawajo]

@Autober : Dans l'Automobile Magazine de décembre 2013, Christian CHAPELLE a indiqué que PSA privilégiait les moteurs turbos downsizés et non les solutions retenues par MAZDA.

@Kawajo : C. CHAPELLE a également indiqué à l'époque que des études étaient menées pour améliorer le 1.6 THP (meilleur agrément aux bas régimes, souplesse et couple accrus) avec deux solutions en compétition : la suralimentation à double étage (deux turbos ou turbo et compresseur mécanique) ou un compresseur électrique en appoint de la suralimentation. Il semble que la première solution était complexe, encombrante et chère et que la seconde offrait plus de souplesse (en terme d'implantation sur une plus large gamme de véhicules semble t-il) mais à condition que le coût soit maitrisé.
A t-on une chance de voir ces solutions apparaitre sur les prochaines nouveautés, qui seront en principe des véhicules plus gros ?

Le bi-turbo et le compresseur ne sont pas à l'ordre du jour.
Le e-turbo ( turbo à assistance électrique) fait partie des solutions envisagées pour les moteurs hautes performances uniquement, mais vu le prix et les difficultés d'implantation et de tenue thermique, ça reste une option en cours d'évaluation.

 

[SVS]

@Kawajo : merci pour ces informations.
L'USINE NOUVELLE indique que FAURECIA travaille sur un filtre à particules pour les moteurs essence qui pourrait être disponible en 2016. D'autre part, j'ai lu que RENAULT travaillait sur la déconnexion de cylindres (comme VW) avec une disponibilité vers 2017/2018.
Ces deux technologies sont-elles étudiées chez PSA ? PSA disposant de deux grandes familles de moteurs essence (Pure Tech et Prince), leur adaptation est-elle plus simple sur un moteur récent par rapport à un moteur plus ancien ?