Avant la saison 2023, la 9X8 s'expose au musée en décembre:
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Retour de Peugeot en endurance en 2022
- Démarrée par stanlion
- Date de début
Plutôt les conditions de roulage sur piste humide.
Selon les très rares informations du staff de l’écurie Peugeot, ce test a servi à recréer les conditions de course, à cet égard la piste a été mouillée artificiellement également pour simuler une course sous la pluie, ainsi qu’à corriger les problèmes rencontrés lors des sorties officielles cette saison en WEC.
Selon les très rares informations du staff de l’écurie Peugeot, ce test a servi à recréer les conditions de course, à cet égard la piste a été mouillée artificiellement également pour simuler une course sous la pluie, ainsi qu’à corriger les problèmes rencontrés lors des sorties officielles cette saison en WEC.
Peux-tu rappeler quels sont les problèmes en question ?
Je me souviens que la liste est relativement longue mais, dans les grandes lignes, quels sont les points saillants à faire évoluer pour trouver de la perf et de la fiabilité ?
Et sais-tu si les objectifs fixés ont été atteints à l'issue de ces journées de tests
J'ai l'impression que la partie avant a été largement revue, avec un capot plus profilé, qui descend plus sur la calandre et épouse plus la forme des roues.
La calandre me semble moins haute/moins "épaisse" également.
Le travail aéro semble important sur les passages de roue, les ailes et les flancs.
Il doit y avoir énormément d'autres subtilités mais je n'ai ni l'oeil ni les compétences de Giorgio Piola
La calandre me semble moins haute/moins "épaisse" également.
Le travail aéro semble important sur les passages de roue, les ailes et les flancs.
Il doit y avoir énormément d'autres subtilités mais je n'ai ni l'oeil ni les compétences de Giorgio Piola
Peux-tu rappeler quels sont les problèmes en question ?
Je me souviens que la liste est relativement longue mais, dans les grandes lignes, quels sont les points saillants à faire évoluer pour trouver de la perf et de la fiabilité ?
Et sais-tu si les objectifs fixés ont été atteints à l'issue de ces journées de tests
Je ne suis « hélas »pas dans le secret des Dieux pour ce qui concerne le test d’endurance réalisé sur le circuit du Castellet avant Noël. Je ne sais pas répondre à ta dernière question, à mon grand regret. Comme toi, j’aimerais savoir en savoir plus...
Pour l’autre question, je te propose de lire l’excellent compte rendu de la soirée du 1er décembre au Musée de Sochaux, j’y étais et c’est vraiment exhaustif des échanges que le public a eus avec Jean-Marc Finot, Loïc Duval et Éric Helary.
https://www.86400.fr/la-peugeot-9x8-et-ses-ainees-au-musee-de-laventure-peugeot/
J'ai l'impression que la partie avant a été largement revue, avec un capot plus profilé, qui descend plus sur la calandre et épouse plus la forme des roues.
La calandre me semble moins haute/moins "épaisse" également.
Le travail aéro semble important sur les passages de roue, les ailes et les flancs.
Il doit y avoir énormément d'autres subtilités mais je n'ai ni l'oeil ni les compétences de Giorgio Piola
Le travail sur l’aéro fait bien partie des évolutions apportées à la 9X8 pour la saison 2023. Il y a la partie visible que tu as mentionnée et il y a également toute une partie au niveau du fond plat et du diffuseur arrière, et sur ces éléments, certaines évolutions étaient attendues. Jusqu’à présent, la traînée des 9X8 était plus importante que la traînée des Toyota. Ce n’était pas logique du fait de l’absence d’aileron sur 9X8.
Les évolutions aéro devraient apporter de la VMax .
Top cet article
On en apprend beaucoup, tant sur l'aéro, les soucis rencontrés, que la genèse du projet 9X8
Oui, je l'avais bien en tête : toute modification aéro sur l'avant entraîne de facto des modifications/ajustements sur le reste du véhicule.
Le fond plat et le diffuseur sont les principaux facteurs d'appui sur 9X8, donc je me doute qu'il y a eu un travail conséquent sur ces sous-ensembles
Oui, j'étais étonné de lire ça.
Mais l'explication disponible dans l'article est très claire :
Endurance info à publié une première liste officieuse des participants catégorie LMH aux 24 heures du Mans 2023. La liste officielle sera dévoilée par l’ACO début mars.
A noter : 4 Porsche et 3 Cadillac face aux 2 Toyota, 2 Ferrari, et 2 Peugeot 9X8
A noter : 4 Porsche et 3 Cadillac face aux 2 Toyota, 2 Ferrari, et 2 Peugeot 9X8
Endurance info a également publié un article pour mieux comprendre les différences entre LMH et LMdH :
La catégorie Hypercar pour les nuls !
La catégorie Hypercar est unique en WEC comme l'est la catégorie GTP aux Etats-Unis en IMSA. Si vous ne baignez pas quotidiennement dans le monde de l'Endurance, il peut être compliqué de comprendre les différents codes et de savoir qui fait quoi. Endurance-Info vous passe en revue d'une façon simple la catégorie Hypercar. Interro écrite à suivre !
La saison 2023 va marquer le début d’une nouvelle ère pour l’Endurance dans la catégorie reine. Le retour des grands constructeurs fait suite à la nouvelle réglementation mise en place conjointement par la FIA, l’IMSA et l’ACO. Il aura fallu trois ans et plus de 60 réunions pour mettre en compétition les prototypes de la catégorie Hypercar (LMH + LMDh). Une seule catégorie qui répond à deux réglementations techniques différentes. Le championnat américain IMSA a opté pour le nom GTP (Grand Touring Prototype), une dénomination ancienne sur le continent américain.
Avec le développement de cette catégorie Hypercar, initiée en 2021 dans le Championnat du Monde d’Endurance (WEC), on entend beaucoup de choses fausses ou inexactes. Endurance-Info va tout faire pour expliquer le plus simplement possible le fonctionnement de la catégorie Hypercar sans mettre le doigt sur la technique.
La catégorie Hypercar pour les nuls !
La catégorie Hypercar est unique en WEC comme l'est la catégorie GTP aux Etats-Unis en IMSA. Si vous ne baignez pas quotidiennement dans le monde de l'Endurance, il peut être compliqué de comprendre les différents codes et de savoir qui fait quoi. Endurance-Info vous passe en revue d'une façon simple la catégorie Hypercar. Interro écrite à suivre !
La saison 2023 va marquer le début d’une nouvelle ère pour l’Endurance dans la catégorie reine. Le retour des grands constructeurs fait suite à la nouvelle réglementation mise en place conjointement par la FIA, l’IMSA et l’ACO. Il aura fallu trois ans et plus de 60 réunions pour mettre en compétition les prototypes de la catégorie Hypercar (LMH + LMDh). Une seule catégorie qui répond à deux réglementations techniques différentes. Le championnat américain IMSA a opté pour le nom GTP (Grand Touring Prototype), une dénomination ancienne sur le continent américain.
Avec le développement de cette catégorie Hypercar, initiée en 2021 dans le Championnat du Monde d’Endurance (WEC), on entend beaucoup de choses fausses ou inexactes. Endurance-Info va tout faire pour expliquer le plus simplement possible le fonctionnement de la catégorie Hypercar sans mettre le doigt sur la technique.
- Lancement de la catégorie Hypercar en WEC en 2021 avec deux constructeurs : Toyota, Glickenhaus. Le législateur a accepté la présence de l'Alpine qui était une ancienne Rebellion LMP1 (châssis ORECA).
- Pour équilibrer les trois constructeurs, une Balance de Performance est mise en place. Celle-ci change au gré des meetings. La BOP sera toujours en place en 2023, mais très certainement avec un nouveau système.
- Bis repetita en 2022 avec les trois mêmes constructeurs et l'arrivée de Peugeot en cours de saison afin de préparer 2023. Fin 2022, l'Alpine A480 actuelle n'est plus éligible pour 2023.
- Jusqu'à présent, seuls les prototypes répondant au règlement technique LMH (Le Mans Hypercar) étaient en piste. Ce règlement offre plus de libertés au constructeur. Il est possible d'avoir ou non un système hybride, deux ou quatre roues motrices. A titre de comparaison, Toyota dispose d'une auto hybride 4 roues motrices, contrairement à Glickenhaus.
- 2023 marque les débuts des prototypes répondant à la réglementation LMDh (Le Mans Daytona - h pour hypercar ou hybrid en fonction du côté de l'Atlantique où on se situe).
- Contrairement à la réglementation technique LMH (conception libre), le règlement LMDh met en commun certains éléments afin de réduire les coûts. Williams Advanced Engineering, Bosch et Trac sont les partenaires techniques de chaque proto répondant aux règles LMDh. Chaque prototype dispose d'un système hybride commun.
- Quatre constructeurs de châssis ont été choisis par le législateur pour les règles LMDh : Dallara, Ligier, Multimatic, ORECA. Chaque constructeur qui souhaite venir en LMDh doit partir de l'un de ses quatre châssis pour y mettre son propre moteur et une carrosserie distinctive. Acura a choisi ORECA, Cadillac et BMW ont pris Dallara et Porsche est parti avec Multimatic.
- A ce jour, 11 constructeurs participent aux réunions de travail FIA, ACO, IMSA.
- Les constructeurs présents en WEC en 2023 dans la catégorie Hypercar : Ferrari, Glickenhaus, Peugeot, Toyota, Isotta Fraschini, Vanwall. Ces six marques répondent au règlement LMH où chacun a construit son propre châssis. Du côté du règlement technique LMDh : Cadillac, Porsche.
- Les constructeurs présents en IMSA en 2023 dans la catégorie GTP : Acura, BMW, Cadillac, Porsche. Les autos sont identiques, qu'elles roulent en WEC ou en IMSA. Précisons que BMW roulera en WEC en plus de l'IMSA à compter de 2024, tout comme Lamborghini.
- Sur le papier, un prototype répondant aux règles techniques LMH peut rouler en IMSA dans la catégorie GTP. Dans les faits, c'est un peu plus compliqué car chaque proto doit être évalué par l'IMSA. Aucun proto LMH ne sera au départ des 24H de Daytona 2023.
- D'autres constructeurs vont arriver en 2024, tous avec les règles LMDh : Alpine (base ORECA), Lamborghini (Ligier). McLaren (Dallara) fait partie des pistes sérieuses pour 2024 ou 2025.
- Si au début de la catégorie LMP2 (LMP675) les petits constructeurs trouvaient un terrain de jeu pour aller au Mans, les choses ont évolué. Avec seulement quatre constructeurs autorisés en LMP2, il faut aller dans la catégorie reine. C'est ce que visent les Glickenhaus, Vanwall et Isotta Fraschini. La BOP peut aider des petits qui veulent se faire une place parmi les gros.
- A ce jour, Vanwall et Isotta Fraschini ne sont pas sur la grille WEC 2023. Il faut pour cela que les prototypes soient homologués, ce qui n'est pas encore le cas. Vanwall est le seul de tous les constructeurs à proposer une version routière de son prototype de course en cours de développement. Toyota, qui avait la même idée, a abandonné le projet. A terme, Isotta Fraschini vise également une auto pour la route basée sur sa Tipo.
- Un seul manufacturier pneumatique pour les différents prototypes roulant en WEC et en IMSA : Michelin.
On y est.
La compétition dans la catégorie reine n'a jamais été aussi relevée.. Vivement juin prochain
Porsche voit d’un mauvais œil la cohabitation LMH et LMDh...
Supprimer le LMH au profit du LMDh ? Glickenhaus tacle Porsche
L'ancien producteur de cinéma américain n'a pas manqué de répondre au géant allemand, qui a vanté les mérites du concept LMDh et même suggéré de supprimer le LMH.
LMH ou LMDh ? Le Mans Hypercar ou Le Mans Daytona h* ? Espérons que sur la piste, le spectateur ne voit pas la différence entre ces voitures aux esprits différents mais concourant bien dans la même catégorie. Et si une sorte d' « équivalence de technologie » devrait être mise en place pour équilibres ces deux types d'auto répondant à deux règlements techniques, certains concurrents s'inquiéteraient-ils déjà ?
Pour rappel, une LMH est construite de toutes pièces par un constructeur (châssis et système hybride compris), quand une LMDh est basée sur l'un des quatre châssis éligibles en LMP2 (Dallara, Ligier, Multimatic ou Oreca) et un ensemble boîte / batterie / système hybride commun œuvre de Xtrac / Bosch / Williams Engineering.
Pourquoi nous posons-nous cette question ? Tout simplement car Thomas Laundenbach a fait part de son souhait de ne voir à l'avenir qu'un seul règlement technique et non plus deux comme c'est le cas maintenant. « À terme, nous devrions penser à unifier à nouveau ces deux "classes", a suggéré le vice-président de Porsche Motorsport à Autosport. C'est génial d'avoir réussi cette convergence nous permettant de faire rouler notre voiture en IMSA et en WEC. Néanmoins, en WEC au moins, cela signifie devoir équilibrer les deux (LMH et LMDh. Ndlr). Cela rend les choses beaucoup plus difficiles que si vous aviez le même jeu de règles pour tout le monde. Sur le long terme, j'aimerais ne plus avoir ces deux approches différentes. »
Et bien évidemment ne conserver que le LMDh, voie privilégiée par Porsche, Acura, Cadillac, BMW, Alpine ou encore Lamborghini, quand Ferrari, Toyota, Peugeot mais aussi Vanwall et Glickenhaus ont décidé de tout faire en interne.
Réputé pour ne pas avoir la langue dans sa poche, Jim Glickenhaus n'a pas manqué de réagir à ses propos. « Je trouve cocasse le fait que nous ayons conçu, dessiné et construit notre voiture de A à Z quand Porsche a greffé des pièces ''logotées'' sur un châssis spec et a couplé son moteur à un système hybride qu'ils louent, a écrit sur Facebook l'ancien producteur de cinéma américain. Et ce serait à Toyota, Ferrari, Peugeot, Vanwall et nous d'arrêter de concevoir des voitures complètes pour faire comme eux... »
Le LMDh est plus un concept marketing que technologique, quand Toyota, Peugeot, Ferrari et consorts peuvent, avec le LMH, mettre en avant leur savoir-faire en ingénierie. D'où des voitures sur lesquelles il y a bien plus à raconter que sur des LMDh aux spécificités techniques en partie similaires.
Concept différent ou non, la BoP – en espérant qu'elle ne soit plus sujette à débats – doit donner d'égales chances techniques à chacun de s'imposer. Alors espérons qu'une fois la saison WEC lancée, nous ne parlerons plus - sur le plan sportif - que d'Hypercar...
* : Jamais n'a officiellement été communiquée la signification du "h" de LMDh...
Supprimer le LMH au profit du LMDh ? Glickenhaus tacle Porsche
L'ancien producteur de cinéma américain n'a pas manqué de répondre au géant allemand, qui a vanté les mérites du concept LMDh et même suggéré de supprimer le LMH.
LMH ou LMDh ? Le Mans Hypercar ou Le Mans Daytona h* ? Espérons que sur la piste, le spectateur ne voit pas la différence entre ces voitures aux esprits différents mais concourant bien dans la même catégorie. Et si une sorte d' « équivalence de technologie » devrait être mise en place pour équilibres ces deux types d'auto répondant à deux règlements techniques, certains concurrents s'inquiéteraient-ils déjà ?
Pour rappel, une LMH est construite de toutes pièces par un constructeur (châssis et système hybride compris), quand une LMDh est basée sur l'un des quatre châssis éligibles en LMP2 (Dallara, Ligier, Multimatic ou Oreca) et un ensemble boîte / batterie / système hybride commun œuvre de Xtrac / Bosch / Williams Engineering.
Pourquoi nous posons-nous cette question ? Tout simplement car Thomas Laundenbach a fait part de son souhait de ne voir à l'avenir qu'un seul règlement technique et non plus deux comme c'est le cas maintenant. « À terme, nous devrions penser à unifier à nouveau ces deux "classes", a suggéré le vice-président de Porsche Motorsport à Autosport. C'est génial d'avoir réussi cette convergence nous permettant de faire rouler notre voiture en IMSA et en WEC. Néanmoins, en WEC au moins, cela signifie devoir équilibrer les deux (LMH et LMDh. Ndlr). Cela rend les choses beaucoup plus difficiles que si vous aviez le même jeu de règles pour tout le monde. Sur le long terme, j'aimerais ne plus avoir ces deux approches différentes. »
Et bien évidemment ne conserver que le LMDh, voie privilégiée par Porsche, Acura, Cadillac, BMW, Alpine ou encore Lamborghini, quand Ferrari, Toyota, Peugeot mais aussi Vanwall et Glickenhaus ont décidé de tout faire en interne.
Réputé pour ne pas avoir la langue dans sa poche, Jim Glickenhaus n'a pas manqué de réagir à ses propos. « Je trouve cocasse le fait que nous ayons conçu, dessiné et construit notre voiture de A à Z quand Porsche a greffé des pièces ''logotées'' sur un châssis spec et a couplé son moteur à un système hybride qu'ils louent, a écrit sur Facebook l'ancien producteur de cinéma américain. Et ce serait à Toyota, Ferrari, Peugeot, Vanwall et nous d'arrêter de concevoir des voitures complètes pour faire comme eux... »
Le LMDh est plus un concept marketing que technologique, quand Toyota, Peugeot, Ferrari et consorts peuvent, avec le LMH, mettre en avant leur savoir-faire en ingénierie. D'où des voitures sur lesquelles il y a bien plus à raconter que sur des LMDh aux spécificités techniques en partie similaires.
Concept différent ou non, la BoP – en espérant qu'elle ne soit plus sujette à débats – doit donner d'égales chances techniques à chacun de s'imposer. Alors espérons qu'une fois la saison WEC lancée, nous ne parlerons plus - sur le plan sportif - que d'Hypercar...
* : Jamais n'a officiellement été communiquée la signification du "h" de LMDh...
2022, le débriefing d’Olivier Jansonnie
https://peugeot-sport.com/2023/01/20/2022-le-debriefing-dolivier-jansonnie/
https://peugeot-sport.com/2023/01/20/2022-le-debriefing-dolivier-jansonnie/
Jean-Claude Imparato, le boss actuel d'Alfa-Romeo, a évoqué le futur de la marque après 2023(et l'arrêt du programme F1 mené avec Sauber depuis...que Sergio Marchionne en avait décidé ainsi)et avait clairement évoqué l'endurance et les 24H du Mans à ce sujet
La 9X8 pourrait parfaitement servir de base à un éventuel proto Alfa Hybride(avec carrosserie complètement redessinée dans l'esprit italien)
La 9X8 pourrait parfaitement servir de base à un éventuel proto Alfa Hybride(avec carrosserie complètement redessinée dans l'esprit italien)
Une Interview d’Olivier Jansonnie accordée à Endurance Info (première partie) : « Nous avons vite compris ce qu'il nous fallait faire évoluer »
A un peu plus d'un mois du Prologue du WEC, à Sebring, le directeur technique de Peugeot Sport évoque avec nous les changements auxquels il faut s'attendre sur l'Hypercar frappée du lion et les fameux jokers autorisés par la règlementation.
Que pouvez-vous nous dire sur les évolutions apportées à la 9X8 ?
Nous avons mis en place un plan de développement que nous avons partagé avant Bahreïn avec l'ACO et la FIA. Dès notre première course à Monza, nous savions à peu de choses près ce que nous souhaitions modifier, et ça s'est confirmé par la suite. Le règlement autorise aujourd'hui cinq jokers. Mais il dit surtout que l'ACO et la FIA ont la main dessus. Ce sont eux qui décident si nous sommes autorisés ou non à les utiliser.
Comment procédez-vous donc ?
La seule stratégie convenable est de leur faire part de ce que nous ambitionnons de faire, puis de discuter avec eux de la partie « administrative ». Comment allons-nous saucissonner cela et combien de jokers cela va-t-il représenter ? Aujourd'hui nous en sommes encore là. Nous avons une idée claire du package technique que nous emmènerons en 2023, reste à savoir ce que cela va représenter en nombre de jokers. Nous ne le savons pas encore.
C'est donc au tandem ACO-FIA de décider si l'évolution apportée offre un gain en performance ou en fiabilité ?
Il y a des sujets très clairs. Si tu fais un package aéro, c'est bien évidemment pour gagner en performance. Mais d'autres sujets moins clairs. Ce n'est pas si simple de savoir si ça offre un gain en performance ou en fiabilité. Quand on travaille sur un développement lié à la fiabilité, on essaie toujours de le faire de la meilleure des façons. Quelque part, c'est donc forcément aussi un peu de performance. C'est ce genre de négociations que nous menons.
Pouvez-vous nous dire quels ont été vos axes principaux de développement ?
Il y a aura un peu d'aéro et beaucoup de powertrain (groupe motopropulseur. Ndlr), à savoir moteur et boîte de vitesses. Ce sont des choses sur lesquelles nous avons déjà travaillé et, concernant le powertrain, certains éléments étaient déjà en développement avant même nos débuts à Monza.
Donc vous avez trouvé des axes de travail entre l'homologation de l'auto et ses débuts en compétition ?
La voiture que vous avez vue en course l'an passé, c'était la voiture de développement. Et nous avons vite compris ce qu'il nous fallait faire évoluer. C'est cette voiture (avec ces évolutions sur lesquelles l'équipe a travaillé. Ndlr) que vous allez voir en 2023. Sachant que nous ne faisons jamais tout ce que l'on veut puisque nous sommes pressés par le temps, en l'occurence l'échéance de Sebring. Nous devons adapter nos projets à celle-ci.
Avez-vous cerné la raison de votre manque de vitesse de pointe ?
C'est un peu de tout, mais fondamentalement de l'aéro. Ce qui est intéressant, c'est que nous sommes censés avoir des voitures qui sont extrêmement similaires en aéro, mais qui ne le sont finalement pas. Elles le sont, mais pas suffisamment. On demande à ce règlement de mettre les voitures exactement dans le même km/h près, dans le même dixième, et en fait ça ne se fait pas comme ça. Ce qui est intéressant c'est qu'il s'agit de sujets que nous découvrons. Nous comme les instances...
Nous l'avons vu à Daytona...
Exactement. Les fenêtres d'homologation sont tellement étroites qu'y rentrer une fois sur l'autre avec la même voiture n'est déjà pas simple. Il n'y a vraiment pas beaucoup de marge. On peut dire qu'en sortie de soufflerie, les voitures sont les mêmes. Mais ce n'est pas le cas sur la piste. Nous l'avons vu en WEC l'an passé et encore cette année.
Comment jugez-vous votre situation à l'heure actuelle ?
Nous sommes satisfaits de certains éléments que nous avons amenés, mais en avons d'autres qui n'ont pas encore été soumis à un test d'Endurance. Nous espérons ne pas avoir trop mis l'axe sur la performance, mais nous n'avions pas vraiment le choix. Nous avons dû faire les deux en parallèle. Ça a l'air de plus ou moins converger, nous avons encore une session d'endurance avant Sebring et une autre avant Le Mans. Et ce n'est finalement qu'à l'issue de cette dernière que nous saurons où nous en sommes.
Donc vous avez testé toutes vos « nouveautés » ?
Lors des derniers essais la définition était à 70 – 80% celle que nous aurons au Mans. En termes de développement voiture, tout devrait rouler dans deux semaines. Il ne nous reste que les dernières pièces. Nous avons construit un plan qui nous semble cohérent avec le nombre de jours d'essai à disposition. Après, peut-être trouverons-nous d'autres soucis à régler....
A un peu plus d'un mois du Prologue du WEC, à Sebring, le directeur technique de Peugeot Sport évoque avec nous les changements auxquels il faut s'attendre sur l'Hypercar frappée du lion et les fameux jokers autorisés par la règlementation.
Que pouvez-vous nous dire sur les évolutions apportées à la 9X8 ?
Nous avons mis en place un plan de développement que nous avons partagé avant Bahreïn avec l'ACO et la FIA. Dès notre première course à Monza, nous savions à peu de choses près ce que nous souhaitions modifier, et ça s'est confirmé par la suite. Le règlement autorise aujourd'hui cinq jokers. Mais il dit surtout que l'ACO et la FIA ont la main dessus. Ce sont eux qui décident si nous sommes autorisés ou non à les utiliser.
Comment procédez-vous donc ?
La seule stratégie convenable est de leur faire part de ce que nous ambitionnons de faire, puis de discuter avec eux de la partie « administrative ». Comment allons-nous saucissonner cela et combien de jokers cela va-t-il représenter ? Aujourd'hui nous en sommes encore là. Nous avons une idée claire du package technique que nous emmènerons en 2023, reste à savoir ce que cela va représenter en nombre de jokers. Nous ne le savons pas encore.
C'est donc au tandem ACO-FIA de décider si l'évolution apportée offre un gain en performance ou en fiabilité ?
Il y a des sujets très clairs. Si tu fais un package aéro, c'est bien évidemment pour gagner en performance. Mais d'autres sujets moins clairs. Ce n'est pas si simple de savoir si ça offre un gain en performance ou en fiabilité. Quand on travaille sur un développement lié à la fiabilité, on essaie toujours de le faire de la meilleure des façons. Quelque part, c'est donc forcément aussi un peu de performance. C'est ce genre de négociations que nous menons.
Pouvez-vous nous dire quels ont été vos axes principaux de développement ?
Il y a aura un peu d'aéro et beaucoup de powertrain (groupe motopropulseur. Ndlr), à savoir moteur et boîte de vitesses. Ce sont des choses sur lesquelles nous avons déjà travaillé et, concernant le powertrain, certains éléments étaient déjà en développement avant même nos débuts à Monza.
Donc vous avez trouvé des axes de travail entre l'homologation de l'auto et ses débuts en compétition ?
La voiture que vous avez vue en course l'an passé, c'était la voiture de développement. Et nous avons vite compris ce qu'il nous fallait faire évoluer. C'est cette voiture (avec ces évolutions sur lesquelles l'équipe a travaillé. Ndlr) que vous allez voir en 2023. Sachant que nous ne faisons jamais tout ce que l'on veut puisque nous sommes pressés par le temps, en l'occurence l'échéance de Sebring. Nous devons adapter nos projets à celle-ci.
Avez-vous cerné la raison de votre manque de vitesse de pointe ?
C'est un peu de tout, mais fondamentalement de l'aéro. Ce qui est intéressant, c'est que nous sommes censés avoir des voitures qui sont extrêmement similaires en aéro, mais qui ne le sont finalement pas. Elles le sont, mais pas suffisamment. On demande à ce règlement de mettre les voitures exactement dans le même km/h près, dans le même dixième, et en fait ça ne se fait pas comme ça. Ce qui est intéressant c'est qu'il s'agit de sujets que nous découvrons. Nous comme les instances...
Nous l'avons vu à Daytona...
Exactement. Les fenêtres d'homologation sont tellement étroites qu'y rentrer une fois sur l'autre avec la même voiture n'est déjà pas simple. Il n'y a vraiment pas beaucoup de marge. On peut dire qu'en sortie de soufflerie, les voitures sont les mêmes. Mais ce n'est pas le cas sur la piste. Nous l'avons vu en WEC l'an passé et encore cette année.
Comment jugez-vous votre situation à l'heure actuelle ?
Nous sommes satisfaits de certains éléments que nous avons amenés, mais en avons d'autres qui n'ont pas encore été soumis à un test d'Endurance. Nous espérons ne pas avoir trop mis l'axe sur la performance, mais nous n'avions pas vraiment le choix. Nous avons dû faire les deux en parallèle. Ça a l'air de plus ou moins converger, nous avons encore une session d'endurance avant Sebring et une autre avant Le Mans. Et ce n'est finalement qu'à l'issue de cette dernière que nous saurons où nous en sommes.
Donc vous avez testé toutes vos « nouveautés » ?
Lors des derniers essais la définition était à 70 – 80% celle que nous aurons au Mans. En termes de développement voiture, tout devrait rouler dans deux semaines. Il ne nous reste que les dernières pièces. Nous avons construit un plan qui nous semble cohérent avec le nombre de jours d'essai à disposition. Après, peut-être trouverons-nous d'autres soucis à régler....
La seconde partie de l’interview (plus intéressante pour moi ).
« Nous faisons nos choix avec les cartes qui sont les nôtres
Après avoir évoqué subrepticement les évolutions attendues sur la 9X8 et les systèmes de jokers, le directeur technique de Peugeot Sport nous parle des ambitions de la formation française à l'orée de cette saison 2024 très attendue.
Nous parlons de performance, mais les autos étant encore relativement jeunes, ne pensez-vous pas que Le Mans se jouera, avant tout, sur le niveau de fiabilité des autos ?
Le problème est qu'il faut s'attendre à ce que Toyota ait la performance et la fiabilité. On ne choisit pas la fiabilité ou la performance. Ce n'est pas comme ça que ça marche. L'an passé, en WEC, même avec une fiabilité exemplaire, nous n'aurions pas gagné. Si tu veux gagner, il faut aussi être devant en performance. Ils (Toyota. Ndlr) ont atteint un tel niveau de fiabilité qu'ils font des courses quasiment sans faute. Si nous ne sommes pas capables de les pousser dans leurs retranchements en « perfo », nous ne serons pas devant. Et quand je dis « nous », c'est tous les constructeurs qui arrivent.
Toyota est-il donc clairement le grandissime favori à sa propre succession ?
Il va falloir voir ce qui va se passer à Sebring et plus encore à Portimao car Sebring demeure une course très particulière à bien des égards et regarder ce qui se passe avec la BoP. Mais forcément, ils sont dans la discipline depuis très longtemps, ils ont tout gagné ces dernières années... C'est un avantage énorme. Mais face à eux, ils auront quatre constructeurs qui vont essayer de les battre.
Sur le plan opérationnel, que vous ont apporté les trois courses auxquelles vous avez pris part en 2022 ?
Le premier niveau à atteindre concerne la fiabilité mécanique. Je ne dirais pas qu'il faut être irréprochable car personne ne l'est. Eux (Toyota. Ndlr), ils le sont presque. Après cela, il faut s'assurer que les ravitaillements se passent bien, qu'il n'y ait pas d'erreurs de stratégie... Et là ça met un niveau de stress sur les mécaniciens et les ingénieurs. Nos pit stops à Bahreïn n'avaient rien à voir avec ceux de Monza et je suis confiant quant au fait que ce que nous sommes en train de préparer aura encore une toute autre allure. Ça faisait partie du projet : reconstituer chez Peugeot une équipe d'Endurance qui avait quasiment disparu et essayer de grandir ensemble. Et ça marche plutôt bien, nous y mettons beaucoup d'énergie.
Au niveau de la BoP, au vu du nouveau système, les instances dirigeantes ont intérêt à ne pas se rater...
Nous avons construit tous ensemble un championnat avec des coûts réduits en évitant les développements ultimes et donc en limitant la performance. Et force est de constater que c'est une réussite incontestable. Et nous avons réussi, par deux formules différentes (LMH et LMDh. Ndlr) à attirer de nombreux constructeurs. Tous viennent pour gagner, mais à la fin il n'y en a qu'un qui gagnera Le Mans.
Nous concernant, objectivement, nous n'avons pas optimisé ce qui nous a été donné (par la BoP. Ndlr). Donc avant de discuter de savoir ce qui était juste ou pas juste, essayons de faire notre boulot. Telle est notre approche aujourd'hui... Honnêtement, quelle que soit la BoP de Sebring, si on peut dire à la fin que nous en avons tiré le maximum, ce serait déjà une grosse satisfaction pour l'équipe.
La concurrence sera très importante cette année. Cela change-t-il votre approche ?
Non. Nous allons y aller pour gagner, avec les ressources que nous avons à disposition, le temps imparti et les connaissances techniques qui sont les nôtres. La préparation, c'est quelque chose d'assez solitaire. Je ne vois pas ce que le fait qu'il y ait plus d'opposition pourrait changer à notre préparation.
Considérez-vous les trois premières courses de la saison comme une préparation pour les 24 Heures du Mans ?
Notre position sur le WEC est claire : il faut que le championnat se développe, et ce pour plein de raisons, et notamment ce que nous voulons faire de la discipline. Il est important que ces courses là soient des vraies courses. On a poussé pour nous assurer sportivement que ces courses soient sources de compétition et ne servent pas juste à préparer Le Mans.
La 9X8 n'ayant jamais roulé à Sebring, vous attendez-vous à souffrir en Floride ?
Ça m'inquiète ni plus ni moins. Nous avons besoin de rouler et depuis le 1er janvier 2023, nous sommes contingentés en nombre de jours d'essais. Nous avons besoin de pistes à moins de trois jours de transport d'ici (Satory. Ndlr). Nous sommes encore en phase de développement, avec des pièces qui arrivent – dans le meilleur des cas – une semaine avant le roulage si ce n'est la veille. Sebring, pour des raisons logistiques, c'est plus compliqué. Ça ne nous a pas semblé opportun. Pour la préparation de Sebring, il est évident que ça l'aurait été mais nous faisons nos choix avec les cartes qui sont les nôtres.
En 2023, les cabines de chauffe des pneumatiques seront interdites. À quel point cela change-t-il la donne ?
Nous avons mené quelques séances depuis la mi-2022, mais il s'est passé un peu de temps avant que cette règle-là soit entérinée, ce qui ne nous a pas facilité la vie. Depuis que nous avons l'information, nous avons eu l'occasion de travailler sur ce point. Reste qu'en hiver, le problème de mise en régime des pneumatiques est exacerbé par les températures extérieures, plus faibles que celles avec lesquelles nous devrions composer en WEC. Nous connaissons donc la problématique mais nous l'expérimentons actuellement dans les pires conditions possibles.
Cela ne pourrait-il pas créer des grosses différences ?
Ce sera intéressant de voir comment cela est géré par les équipes. Le but du règlement est que toutes les voitures soient dans le même dixième. Sur les tours de sortie, sur la mise en régime des pneumatiques, les écarts pourraient être de plusieurs secondes. D'autant que le but est bien de tirer la quintessence du pneu sur tout la durée de son utilisation, or la mise en régime influe sur la fin d'un relais, voire sur celui d'après.
Avez-vous regardé les 24 Heures de Daytona ?
Il y a plus d'écart que les autres années en termes de « perfo » brut. Et il y a au quelques problèmes de fiabilité. Certains bien gérés qui n'ont pas empêché la voiture de jouer la victoire et d'autres plus conséquents pour d'autres constructeurs. Mais ça ne nous surprend guère. Encore une fois, il s'agit de voitures très complexes. Malgré une quantité importante de kilomètres parcourus, c'est difficile d'atteindre le niveau de fiabilité requis pour une course de 24 heures. Mais ils sont allés au bout et nous mesurons l'effort nécessaire pour y arriver, donc c'est assez impressionnant.
Reste que tous les constructeurs ayant opté pour le règlement LMDh ont tous le même système hybride...
Oui, mais néanmoins ils n'ont pas tous les mêmes problèmes.
« Nous faisons nos choix avec les cartes qui sont les nôtres
Après avoir évoqué subrepticement les évolutions attendues sur la 9X8 et les systèmes de jokers, le directeur technique de Peugeot Sport nous parle des ambitions de la formation française à l'orée de cette saison 2024 très attendue.
Nous parlons de performance, mais les autos étant encore relativement jeunes, ne pensez-vous pas que Le Mans se jouera, avant tout, sur le niveau de fiabilité des autos ?
Le problème est qu'il faut s'attendre à ce que Toyota ait la performance et la fiabilité. On ne choisit pas la fiabilité ou la performance. Ce n'est pas comme ça que ça marche. L'an passé, en WEC, même avec une fiabilité exemplaire, nous n'aurions pas gagné. Si tu veux gagner, il faut aussi être devant en performance. Ils (Toyota. Ndlr) ont atteint un tel niveau de fiabilité qu'ils font des courses quasiment sans faute. Si nous ne sommes pas capables de les pousser dans leurs retranchements en « perfo », nous ne serons pas devant. Et quand je dis « nous », c'est tous les constructeurs qui arrivent.
Toyota est-il donc clairement le grandissime favori à sa propre succession ?
Il va falloir voir ce qui va se passer à Sebring et plus encore à Portimao car Sebring demeure une course très particulière à bien des égards et regarder ce qui se passe avec la BoP. Mais forcément, ils sont dans la discipline depuis très longtemps, ils ont tout gagné ces dernières années... C'est un avantage énorme. Mais face à eux, ils auront quatre constructeurs qui vont essayer de les battre.
Sur le plan opérationnel, que vous ont apporté les trois courses auxquelles vous avez pris part en 2022 ?
Le premier niveau à atteindre concerne la fiabilité mécanique. Je ne dirais pas qu'il faut être irréprochable car personne ne l'est. Eux (Toyota. Ndlr), ils le sont presque. Après cela, il faut s'assurer que les ravitaillements se passent bien, qu'il n'y ait pas d'erreurs de stratégie... Et là ça met un niveau de stress sur les mécaniciens et les ingénieurs. Nos pit stops à Bahreïn n'avaient rien à voir avec ceux de Monza et je suis confiant quant au fait que ce que nous sommes en train de préparer aura encore une toute autre allure. Ça faisait partie du projet : reconstituer chez Peugeot une équipe d'Endurance qui avait quasiment disparu et essayer de grandir ensemble. Et ça marche plutôt bien, nous y mettons beaucoup d'énergie.
Au niveau de la BoP, au vu du nouveau système, les instances dirigeantes ont intérêt à ne pas se rater...
Nous avons construit tous ensemble un championnat avec des coûts réduits en évitant les développements ultimes et donc en limitant la performance. Et force est de constater que c'est une réussite incontestable. Et nous avons réussi, par deux formules différentes (LMH et LMDh. Ndlr) à attirer de nombreux constructeurs. Tous viennent pour gagner, mais à la fin il n'y en a qu'un qui gagnera Le Mans.
Nous concernant, objectivement, nous n'avons pas optimisé ce qui nous a été donné (par la BoP. Ndlr). Donc avant de discuter de savoir ce qui était juste ou pas juste, essayons de faire notre boulot. Telle est notre approche aujourd'hui... Honnêtement, quelle que soit la BoP de Sebring, si on peut dire à la fin que nous en avons tiré le maximum, ce serait déjà une grosse satisfaction pour l'équipe.
La concurrence sera très importante cette année. Cela change-t-il votre approche ?
Non. Nous allons y aller pour gagner, avec les ressources que nous avons à disposition, le temps imparti et les connaissances techniques qui sont les nôtres. La préparation, c'est quelque chose d'assez solitaire. Je ne vois pas ce que le fait qu'il y ait plus d'opposition pourrait changer à notre préparation.
Considérez-vous les trois premières courses de la saison comme une préparation pour les 24 Heures du Mans ?
Notre position sur le WEC est claire : il faut que le championnat se développe, et ce pour plein de raisons, et notamment ce que nous voulons faire de la discipline. Il est important que ces courses là soient des vraies courses. On a poussé pour nous assurer sportivement que ces courses soient sources de compétition et ne servent pas juste à préparer Le Mans.
La 9X8 n'ayant jamais roulé à Sebring, vous attendez-vous à souffrir en Floride ?
Ça m'inquiète ni plus ni moins. Nous avons besoin de rouler et depuis le 1er janvier 2023, nous sommes contingentés en nombre de jours d'essais. Nous avons besoin de pistes à moins de trois jours de transport d'ici (Satory. Ndlr). Nous sommes encore en phase de développement, avec des pièces qui arrivent – dans le meilleur des cas – une semaine avant le roulage si ce n'est la veille. Sebring, pour des raisons logistiques, c'est plus compliqué. Ça ne nous a pas semblé opportun. Pour la préparation de Sebring, il est évident que ça l'aurait été mais nous faisons nos choix avec les cartes qui sont les nôtres.
En 2023, les cabines de chauffe des pneumatiques seront interdites. À quel point cela change-t-il la donne ?
Nous avons mené quelques séances depuis la mi-2022, mais il s'est passé un peu de temps avant que cette règle-là soit entérinée, ce qui ne nous a pas facilité la vie. Depuis que nous avons l'information, nous avons eu l'occasion de travailler sur ce point. Reste qu'en hiver, le problème de mise en régime des pneumatiques est exacerbé par les températures extérieures, plus faibles que celles avec lesquelles nous devrions composer en WEC. Nous connaissons donc la problématique mais nous l'expérimentons actuellement dans les pires conditions possibles.
Cela ne pourrait-il pas créer des grosses différences ?
Ce sera intéressant de voir comment cela est géré par les équipes. Le but du règlement est que toutes les voitures soient dans le même dixième. Sur les tours de sortie, sur la mise en régime des pneumatiques, les écarts pourraient être de plusieurs secondes. D'autant que le but est bien de tirer la quintessence du pneu sur tout la durée de son utilisation, or la mise en régime influe sur la fin d'un relais, voire sur celui d'après.
Avez-vous regardé les 24 Heures de Daytona ?
Il y a plus d'écart que les autres années en termes de « perfo » brut. Et il y a au quelques problèmes de fiabilité. Certains bien gérés qui n'ont pas empêché la voiture de jouer la victoire et d'autres plus conséquents pour d'autres constructeurs. Mais ça ne nous surprend guère. Encore une fois, il s'agit de voitures très complexes. Malgré une quantité importante de kilomètres parcourus, c'est difficile d'atteindre le niveau de fiabilité requis pour une course de 24 heures. Mais ils sont allés au bout et nous mesurons l'effort nécessaire pour y arriver, donc c'est assez impressionnant.
Reste que tous les constructeurs ayant opté pour le règlement LMDh ont tous le même système hybride...
Oui, mais néanmoins ils n'ont pas tous les mêmes problèmes.
Oui, un second test d’endurance à venir après celui réalisé en décembre sur le circuit du Castellet.
Jean-Marc Finot avait précisé début décembre qu’il avait le budget pour 3 tests d’endurance avant Le Mans 2023. La nouvelle réglementation limite les budgets et le nombre de jours d’essais.
Jean-Marc Finot avait précisé début décembre qu’il avait le budget pour 3 tests d’endurance avant Le Mans 2023. La nouvelle réglementation limite les budgets et le nombre de jours d’essais.
Pilote DS-Penske en Formule E et troisième pilote du Aston Martin Racing F1 Team, Stoffel Vandoorne va également porter - cette année - le costume Peugeot Sport.
Réserviste Peugeot 9X8, le 3e costume de Stoffel Vandoorne - Endurance Info (endurance-info.com)
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Loïc Duval (Peugeot 9X8 n°94) : « Plus c'est difficile, plus la victoire est belle »
Loïc Duval (Peugeot 9X8 n°94) : « Plus c'est difficile, plus la victoire est belle » - Endurance Info (endurance-info.com)
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