Ca promet 
L'accord PSA/Ford pour l'étude de nouvelles motorisations Diesel a pu être résumé à l'apport de l'expertise du groupe français et celui des moyens industriels de l'américain. Premiers fruits de cette collaboration, les tous récents 4 cylindres 1.6 de 110 chevaux et 2.0 de 136 ch qui profitent respectivemnt aux Mazda3, Ford Focus C-Max et Citroën Picasso ; Peugeot 307 et 407
En ce qui concerne le bloc AJD-V6 de la S-Type Diesel, la force de Jaguar —membre de la branche "Premier Automotive Group" avec Aston Martin, Land Rover et Volvo— a été de pouvoir intervenir dès l'origine du projet (contrairement au 4 cylindres de la X-Type). Selon Phil Hodgkinson, Directeur des Programmes chez Jaguar, il était essentiel que Coventry ait son mot à dire sur le plan du raffinement moteur (acoustique, vibrations, souplesse) pour se conformer à la réputation de la marque.
Est-ce à dire que le cinq cylindres Diesel Volvo n'aurait pu faire l'affaire ? "A partir d'un certain niveau d'exigence de puissance et de raffinement, l'architecture des six cylindres s'impose. Et puis, chaque marque tient à son identité", se contente de répondre Phil Hodgkinson. Même prudence au moment de réclamer la paternité de tel ou tel élément du nouveau moteur. L'entente entre les partenaires autorise juste P. Hodgkinson à dire que Jaguar a apporté son expérience des motorisations multi-cylindres et PSA celle de la combustion spontanée.
L'examen de l'AJD-V6 révèle clairement la patte du français sur le plan de l'admission. On ne s'étonnera donc pas de trouver la technologie de l'injection directe par rampe commune qui a fait le renom des HDI Peugeot. Ici dans sa seconde génération avec des pressions élevées (jusqu'à 1.650 bars), elle réalise des injections multiples. Cette solution, adoptée entre autres par Audi pour son V8 4.0 TDI, permet d'amortir la violence des explosions et d'étouffer les claquements caractéristiques du Diesel.
Les vibrations sont encore atténuées par un carter à double paroi, ainsi que par des couvre-culasses composites avec isolant élastomère, ou encore par des supports moteur hydrauliques. Enfin, la courroie a été préférée à la chaîne.
Ce souci de discrétion justifie également la conception ultra moderne du bloc faisant appel à de la fonte graphite compacte (Compact Graphite Iron en anglais, ou CGI), plus résistante que la fonte classique. D'où une économie de poids sensible, complétée par des culasses et pistons en aluminium
La forme de la tête de ces derniers a été conçue pour favoriser les turbulences du mélange, gage d'une combustion bien maîtrisée et, par là-même, d'une consommation et d'émissions réduites. Ultime raffinement, les tubulures d'admission en matériau composite incorporent des soupapes de restriction afin d'augmenter encore le taux de turbulence. Jaguar promet ainsi les valeurs remarquables de 189 g/km de CO2 et 7,1 l/100 km avec la boîte manuelle.
Grâce à deux compresseurs à géométrie variable associés à un système de refroidissement des pistons par aspersion d'huile, ce V6 2,7 litres à 24 soupapes développe la bagatelle de 208 ch et, surtout, 435 Nm de couple dont 80 % est disponible entre 1.500 et 4.000 tr/min.
De tout ceci, il ne faut retenir qu'une chose. La Jaguar S-Type 2.7 D s'est révélée être d'une discrétion remarquable, tant sur le plan sonore que vibratoire. En comparaison, le 2.5 TDI du Groupe Volkswagen paraît bien frustre, et le 3.0d BMW presque sonore. L'insonorisation est telle que la nature du carburant employé n'est révélée que de l'extérieur, ou bien lorsqu'on circule vitre baissée dans un parking souterrain.
Qui plus est, le faible surpoids du moteur Diesel par rapport au six cylindres essence (+ 15 kg) n'a aucune incidence sensible sur le comportement de la S-Type, dont les trains roulants ont été revus en 2002. La 2.7 D fait preuve de la même agilité, de la même tendance naturelle au survirage compensée par le contrôle dynamique de stabilité (DSC). On regrettera juste, en conduite sportive, une direction trop peu informative et un sélecteur manquant de précision sur la nouvelle boîte manuelle ZF à 6 rapports.
L'accord PSA/Ford pour l'étude de nouvelles motorisations Diesel a pu être résumé à l'apport de l'expertise du groupe français et celui des moyens industriels de l'américain. Premiers fruits de cette collaboration, les tous récents 4 cylindres 1.6 de 110 chevaux et 2.0 de 136 ch qui profitent respectivemnt aux Mazda3, Ford Focus C-Max et Citroën Picasso ; Peugeot 307 et 407
En ce qui concerne le bloc AJD-V6 de la S-Type Diesel, la force de Jaguar —membre de la branche "Premier Automotive Group" avec Aston Martin, Land Rover et Volvo— a été de pouvoir intervenir dès l'origine du projet (contrairement au 4 cylindres de la X-Type). Selon Phil Hodgkinson, Directeur des Programmes chez Jaguar, il était essentiel que Coventry ait son mot à dire sur le plan du raffinement moteur (acoustique, vibrations, souplesse) pour se conformer à la réputation de la marque.
Est-ce à dire que le cinq cylindres Diesel Volvo n'aurait pu faire l'affaire ? "A partir d'un certain niveau d'exigence de puissance et de raffinement, l'architecture des six cylindres s'impose. Et puis, chaque marque tient à son identité", se contente de répondre Phil Hodgkinson. Même prudence au moment de réclamer la paternité de tel ou tel élément du nouveau moteur. L'entente entre les partenaires autorise juste P. Hodgkinson à dire que Jaguar a apporté son expérience des motorisations multi-cylindres et PSA celle de la combustion spontanée.
L'examen de l'AJD-V6 révèle clairement la patte du français sur le plan de l'admission. On ne s'étonnera donc pas de trouver la technologie de l'injection directe par rampe commune qui a fait le renom des HDI Peugeot. Ici dans sa seconde génération avec des pressions élevées (jusqu'à 1.650 bars), elle réalise des injections multiples. Cette solution, adoptée entre autres par Audi pour son V8 4.0 TDI, permet d'amortir la violence des explosions et d'étouffer les claquements caractéristiques du Diesel.
Les vibrations sont encore atténuées par un carter à double paroi, ainsi que par des couvre-culasses composites avec isolant élastomère, ou encore par des supports moteur hydrauliques. Enfin, la courroie a été préférée à la chaîne.
Ce souci de discrétion justifie également la conception ultra moderne du bloc faisant appel à de la fonte graphite compacte (Compact Graphite Iron en anglais, ou CGI), plus résistante que la fonte classique. D'où une économie de poids sensible, complétée par des culasses et pistons en aluminium
La forme de la tête de ces derniers a été conçue pour favoriser les turbulences du mélange, gage d'une combustion bien maîtrisée et, par là-même, d'une consommation et d'émissions réduites. Ultime raffinement, les tubulures d'admission en matériau composite incorporent des soupapes de restriction afin d'augmenter encore le taux de turbulence. Jaguar promet ainsi les valeurs remarquables de 189 g/km de CO2 et 7,1 l/100 km avec la boîte manuelle.
Grâce à deux compresseurs à géométrie variable associés à un système de refroidissement des pistons par aspersion d'huile, ce V6 2,7 litres à 24 soupapes développe la bagatelle de 208 ch et, surtout, 435 Nm de couple dont 80 % est disponible entre 1.500 et 4.000 tr/min.
De tout ceci, il ne faut retenir qu'une chose. La Jaguar S-Type 2.7 D s'est révélée être d'une discrétion remarquable, tant sur le plan sonore que vibratoire. En comparaison, le 2.5 TDI du Groupe Volkswagen paraît bien frustre, et le 3.0d BMW presque sonore. L'insonorisation est telle que la nature du carburant employé n'est révélée que de l'extérieur, ou bien lorsqu'on circule vitre baissée dans un parking souterrain.
Qui plus est, le faible surpoids du moteur Diesel par rapport au six cylindres essence (+ 15 kg) n'a aucune incidence sensible sur le comportement de la S-Type, dont les trains roulants ont été revus en 2002. La 2.7 D fait preuve de la même agilité, de la même tendance naturelle au survirage compensée par le contrôle dynamique de stabilité (DSC). On regrettera juste, en conduite sportive, une direction trop peu informative et un sélecteur manquant de précision sur la nouvelle boîte manuelle ZF à 6 rapports.
