Jaguar ferme Coventry ! Un chapitre de l'histoire de l'automobile s'est achevée hier avec la décision du groupe Ford, propriétaire de la marque anglaise depuis 1989, d'arrêter la production du site légendaire de Brown's Lane, berceau Jaguar. Pour assurer la survie de la marque, le constructeur américain a décidé de supprimer 1 150 des 2 000 postes actuels et de provisionner 450 millions de dollars sur deux ans.
Une partie du personnel, soit 300 personnes, sera reclassée à Gaydon chez Aston Martin, autre marque mythique détenue par le constructeur américain. La production des berlines XJ et du coupé XK sera transférée à Castle Bromwich qui accueillera 425 employés. Ford a annoncé qu'il allait s'efforcer de préserver le savoir-faire des employés notamment, pour le travail des éléments de bois qui ornent ces voitures. Jaguar employait jusqu'alors environ 6 700 personnes réparties sur trois sites du centre et du nord de l'Angleterre. Seul le siège de la marque restera à Coventry. Grâce à ce plan de restructuration, Jaguar devrait économiser 120 millions de dollars par an. Ford prévoit que PAG devrait être rentable (hors exceptionnels) au 4e trimestre cette année.
A la fin de l'année, la marque se retirera – économie oblige –, de la Formule 1. Achetée en 2000 à Jacky Stewart, elle sera revendue. Christian Horner, propriétaire de l'écurie de F 3000 Arden International, serait intéressé par le rachat.
L'annonce de cette fermeture de l'usine de Coventry a évidemment fait l'effet d'un véritable électrochoc en Grande-Bretagne où les syndicats sont sur le pied de guerre. Aux yeux de Joe Greenwell, patron de Jaguar (et de Land Rover) il n'existait pas d'autres possibilités. «Il n'était pas possible de continuer l'exploitation dans les conditions actuelles, nos pertes sont insup portables», a-t-il expliqué hier. Mark Fields, patron de Premium Automotive Group (PAG) entité qui regroupe les marques de prestige de Ford (Jaguar, Land-Rover, Volvo et Aston Martin), résume la situation d'une formule lapidaire : «Jaguar ne peut supporter trois usines avec des ventes annuelles de 125 000 unités !». Un constat d'autant plus grave que la force de la livre face au dollar (Jaguar réalise la moitié de ses ventes aux États-Unis) et l'absence de tout-terrain dans la gamme n'ont pas facilité les affaires de Jaguar payé à prix d'or par Ford. Voici 15 ans, le groupe avait cassé sa tirelire pour s'offrir ce joyau anglais.
La firme de Dearborn avait déboursé quelque 3 milliards de dollars et investi ensuite des sommes considérables pour fiabiliser et moderniser les voitures. Ford a aussi fourni des composants et notamment des moteurs très éprouvés qui ont permis d'offrir de nouvelles garanties, indispensables pour attirer la clientèle.
Les difficultés de Jaguar cristallisent la somme des difficultés et des obstacles que les principaux groupes mondiaux ont dû affronter pendant les années 90. Dans la folle période des acquisitions, les groupes mondiaux ont souvent payé au prix fort des marques qui étaient parfois en déshérence.
Les analystes financiers avaient d'ailleurs à l'époque critiqué le montant de l'acquisition de Ford. Certains ont même acquis des marques avant de s'en débarrasser : c'est le cas de BMW qui s'est séparé de Rover mais a gardé Mini et vendu Land Rover. Mais qui s'est battu contre Volkswagen pour Rolls-Royce, En revanche le groupe allemand a acquis Lamborghini, Bugatti, Bentley...
La descente en gamme des constructeurs de luxe s'est révélée aussi compliquée que la montée en gamme pour un constructeur généraliste. Mercedes a attendu avant d'imposer la Classe A et essuyé quelques déboires. En ce qui concerne Jaguar, des concurrents ont indiqué que la petite Jaguar était réalisée sur une base de Ford Mondeo. En se répandant comme une traînée de poudre cette rumeur a sans doute pénalisé la carrière de la «X-Type».
Elle a aussi mis en exergue la difficulté de la mise en commun des plates-formes d'un même groupe. Volkswagen a connu des soucis semblables en raison de la similarité de certaines Skoda, Seat et autre VW. Cette politique satisfait les analystes puisqu'elle est de nature à limiter les coûts. En revanche elle trouble les clients.
Source : Le figaro economique (www.lefigaro.fr)
Une partie du personnel, soit 300 personnes, sera reclassée à Gaydon chez Aston Martin, autre marque mythique détenue par le constructeur américain. La production des berlines XJ et du coupé XK sera transférée à Castle Bromwich qui accueillera 425 employés. Ford a annoncé qu'il allait s'efforcer de préserver le savoir-faire des employés notamment, pour le travail des éléments de bois qui ornent ces voitures. Jaguar employait jusqu'alors environ 6 700 personnes réparties sur trois sites du centre et du nord de l'Angleterre. Seul le siège de la marque restera à Coventry. Grâce à ce plan de restructuration, Jaguar devrait économiser 120 millions de dollars par an. Ford prévoit que PAG devrait être rentable (hors exceptionnels) au 4e trimestre cette année.
A la fin de l'année, la marque se retirera – économie oblige –, de la Formule 1. Achetée en 2000 à Jacky Stewart, elle sera revendue. Christian Horner, propriétaire de l'écurie de F 3000 Arden International, serait intéressé par le rachat.
L'annonce de cette fermeture de l'usine de Coventry a évidemment fait l'effet d'un véritable électrochoc en Grande-Bretagne où les syndicats sont sur le pied de guerre. Aux yeux de Joe Greenwell, patron de Jaguar (et de Land Rover) il n'existait pas d'autres possibilités. «Il n'était pas possible de continuer l'exploitation dans les conditions actuelles, nos pertes sont insup portables», a-t-il expliqué hier. Mark Fields, patron de Premium Automotive Group (PAG) entité qui regroupe les marques de prestige de Ford (Jaguar, Land-Rover, Volvo et Aston Martin), résume la situation d'une formule lapidaire : «Jaguar ne peut supporter trois usines avec des ventes annuelles de 125 000 unités !». Un constat d'autant plus grave que la force de la livre face au dollar (Jaguar réalise la moitié de ses ventes aux États-Unis) et l'absence de tout-terrain dans la gamme n'ont pas facilité les affaires de Jaguar payé à prix d'or par Ford. Voici 15 ans, le groupe avait cassé sa tirelire pour s'offrir ce joyau anglais.
La firme de Dearborn avait déboursé quelque 3 milliards de dollars et investi ensuite des sommes considérables pour fiabiliser et moderniser les voitures. Ford a aussi fourni des composants et notamment des moteurs très éprouvés qui ont permis d'offrir de nouvelles garanties, indispensables pour attirer la clientèle.
Les difficultés de Jaguar cristallisent la somme des difficultés et des obstacles que les principaux groupes mondiaux ont dû affronter pendant les années 90. Dans la folle période des acquisitions, les groupes mondiaux ont souvent payé au prix fort des marques qui étaient parfois en déshérence.
Les analystes financiers avaient d'ailleurs à l'époque critiqué le montant de l'acquisition de Ford. Certains ont même acquis des marques avant de s'en débarrasser : c'est le cas de BMW qui s'est séparé de Rover mais a gardé Mini et vendu Land Rover. Mais qui s'est battu contre Volkswagen pour Rolls-Royce, En revanche le groupe allemand a acquis Lamborghini, Bugatti, Bentley...
La descente en gamme des constructeurs de luxe s'est révélée aussi compliquée que la montée en gamme pour un constructeur généraliste. Mercedes a attendu avant d'imposer la Classe A et essuyé quelques déboires. En ce qui concerne Jaguar, des concurrents ont indiqué que la petite Jaguar était réalisée sur une base de Ford Mondeo. En se répandant comme une traînée de poudre cette rumeur a sans doute pénalisé la carrière de la «X-Type».
Elle a aussi mis en exergue la difficulté de la mise en commun des plates-formes d'un même groupe. Volkswagen a connu des soucis semblables en raison de la similarité de certaines Skoda, Seat et autre VW. Cette politique satisfait les analystes puisqu'elle est de nature à limiter les coûts. En revanche elle trouble les clients.
Source : Le figaro economique (www.lefigaro.fr)
