Trouvé dans l'Est Républicain d'aujourd'hui :
« PSA Peugeot-Citroën retrouve la pêche »
Au stade Bonnal à Sochaux, aujourd'hui, Christian Streiff le président du directoire, précise son offensive devant 4.000 concessionnaires du monde et la nouvelle 308.
Une interview recueillie par Jean-Louis DENES
Une remontée commerciale sans prix bradés, l'arrivée de nouveaux modèles, des développements ou consolidations en Chine, Russie, Amérique du Sud, Christian
Streiff, le président du directoire PSA Peugeot-Citroën détaille sa politique. Ses deux priorités sont la reconquête dans le marché européen et la barre très haute dans la qualité.
- Où en êtes-vous aujourd'hui ?
Sur le plan commercial, le groupe commence depuis 3 mois à regagner des positions sur le marché européen, sans que cela ne se fasse au détriment des prix. C'est encore ténu mais on retrouve la pêche. La 206 marche toujours très bien, et avec plus de 6 millions d'exemplaires vendus, elle peut devenir une voiture culte comme la Coccinelle de Volkswagen. Parallèlement la 207 prend son envol, ses ventes sont conformes aux objectifs très élevés que nous avions fixés pour cette voiture. Quant à la Citroën C4 Picasso, elle fait un carton. C'est un grand succès, supérieur à nos espérances. Au point de nous obliger à transférer la production de la Xsara Picasso de Vigo à Rennes pour pouvoir augmenter les cadences de production de la C4 Picasso à Vigo.
- Après la 207 et les nouvelles C4 Picasso, vous dévoilez aujourd'hui la 308, 3e clé d'un redémarrage de PSA en panne depuis 2002. Quelle touche, avez-vous donnée, vous le nouveau patron, à cette nouvelle voiture ?
La 308 est une voiture qui va vers la perfection et son style fait l'unanimité. Peugeot a décidé de capitaliser sur le concept d'architecture semi haute de la 307, dix fois copiée mais jamais égalée, qui a fait son succès : 3 millions de voitures déjà vendues. La 308 fait encore mieux en allant au bout de ce concept qui offre un maximum de volume et un formidable agrément de conduite.
Comme le bébé était parfait, mon apport a été de ne surtout rien toucher au produit mais de donner une nouvelle impulsion sur le plan de la qualité. On a multiplié par deux les tests de roulage avant commercialisation de la 308. Plus de 2 millions de kilomètres clients auront été parcourus par notre nouveau modèle ce qui devrait éliminer 80 % des défauts de jeunesse du véhicule.
Sur les 200 voitures en test, une cinquantaine roulent en Allemagne avec des clients allemands extrêmement exigeants. Nous avons également renforcé nos contrôles qualité dans les usines. Nous avons mis en place un système très performant en tirant profit du retour d'expérience de nos coopérations, notamment avec les constructeurs japonais. Nous avons décidé aussi d'associer plus directement nos fournisseurs à la résolution des problèmes et nous déployons déjà cette démarche à Sochaux et Mulhouse. J'ai réuni il y a 2 mois sur ces questions les 308 fournisseurs de la Peugeot 308 et pour entretenir la pression, je rencontrerai chaque mois le meilleur et le plus mauvais fournisseur pour une réunion sympathique !
« Remonter en tête du peloton »
- La qualité faisait-elle défaut ?
Je ne dis pas qu'on a été mauvais sur la qualité ces dernières années chez PSA. Mais des concurrents ont débarqué, les Japonais, qui ont fait bouger les références. Les Allemands ont suivi, réagissant très vite. C'est comme cela que nous nous sommes retrouvés dans le peloton. L'enjeu aujourd'hui, c'est de remonter en tête de ce peloton. Et cela commence par l'obsession du détail, que ce soit pour le lancement de la 308 ou pour les modèles à venir. Dès la conception de la voiture, chacun doit avoir l'obsession de la qualité. La qualité c'est un effort durable et un facteur majeur de baisse des coûts.
Qualité des produits, mais aussi qualité des réseaux commerciaux : on a mis en commun tous les outils de gestion de Peugeot et Citroën et retenu les meilleures pratiques pour être comparables aux meilleures façons de faire de nos concurrents.
Mais mise en commun ne signifie pas identité ou cousinage. Nous avons 2 marques bien différentes que nous allons continuer de typer toujours davantage. Peugeot c'est la valeur sûre, la solidité, l'assurance héritée de l'increvable 403, mais aussi le dynamisme et le plaisir de conduire hérités de la 205 GTI. Et Citroën, c'est cette combinaison de la 2 CV et de la DS, axée sur l'innovation technologique et la créativité d'une marque qui ose.
- Et l'idée d'une 3e marque ne semble-t-elle pas s'imposer ?
Il n'y a pas de 3e marque. C'est une invention journalistique. La vraie question est de savoir comment sortir de l'effet de ciseau, et comment retrouver des volumes dans le haut de gamme où les constructeurs allemands sont prédominants. Je crois qu'avec la future nouvelle C5, qui étonnera tout le monde en fin d'année aussi bien par son intérieur et son extérieur que par son style, sa qualité ou son positionnement, nous avons un début de réponse. En réalité il y a de la place pour progresser par petits pas dans le haut de gamme. Cette partie du marché est croissante, et rémunératrice. 2 marches plus haut nous disposons déjà dans notre gamme de la C6 qui est une voiture statutaire et présidentielle. Il faut qu'on aille plus résolument dans le haut de gamme que ce soit avec Peugeot qui est la robustesse, et avec Citroën qui est l'innovation, et ne pas laisser les concurrents jouer d'une image qui n'est pas toujours en lien avec les statistiques de satisfaction clients. Ce sont des projets absolument capitaux. Il faut pousser l'inventivité, et après les 4 X 4, aller sur d'autres créneaux où nous ne sommes pas encore comme les « cross-over ». Les équipes de CAP 2010, notre projet interne de relance, ont beaucoup travaillé sur cette question d'ouverture du marché vers le haut. On y va
Et parallèlement nous continueront à progresser sur le marché des petites voitures où nous réussissons bien depuis des années ; nous avons des idées, les armes et les équipes.
« Retrouver la gagne »
- Comment vos collaborateurs vivent-ils la pression que vous leur mettez, avec en prime des réductions d'effectifs ?
Les équipes de PSA Peugeot Citroën qui ont vraiment gagné la bataille entre 1997 et 2001 ont envie de retrouver cette gagne. Cette nécessité de baisser les coûts et en même temps d'accélérer notre développement n'est pas simple, mais est dans les esprits : 5 syndicats sur 6 l'ont compris et soutiennent cette volonté de refaire gagner PSA.
Notre projet porte sur les améliorations techniques en cours de vie d'un véhicule (ce qui permet de gagner entre 0,5 et 1 % du volume des achats par an), la recherche avec les fournisseurs de gains substantiels, que nous partageons alors moitié moitié. Nous cherchons à avoir toujours la meilleure solution avec le meilleur fournisseur de la planète. Pour moi qui ai été 25 ans fournisseur de l'automobile, cela ne relève pas de la délocalisation ou de la globalisation, mais de la concurrence où il faut rechercher le partenaire le plus compétitif.
Quant à l'amalgame terrible qui peut être fait entre ces questions et les suicides, je le refuse, c'est un raccourci malhonnête. Le groupe se préoccupe depuis longtemps de son personnel. Tout patron a dans son job le souci de sentir sur le plan humain si quelqu'un ne va pas bien. Même s'il n'y a pas de méga-plan anti-suicide, des mesures nouvelles sont mises en place, lancement de cellule de veille sur chaque site réunissant médecins, représentants du personnel et de la direction, mise en place d'un numéro vert (300 psychologues à l'écoute), nouvelle rubrique harcèlement dans l'intranet PSA. Le groupe est très concerné et réfléchit activement aux causes potentielles de mal-être pour les salariés.
- Mais il y a quand même toujours une crainte de voir, après Ryton, une autre usine fermer ?
Il n'est nullement question de fermer une nouvelle usine : transporter des voitures, c'est très cher, il faut donc les fabriquer là où on sont nos clients, c'est à dire pour l'essentiel en Europe de l'Ouest.
Pour réduire les coûts, il faut agir d'abord sur les achats qui représentent les 2/3 du prix de revient des véhicules. C'est pourquoi nous voulons développer plus les relations avec nos fournisseurs et réaliser 6 % de gain de productivité par an. Deuxième angle d'attaque, les coûts de logistique qui pèsent près de 1.000 € par véhicule. Troisième poste, les frais fixes, avec notamment le plan de départ de 4.800 personnes et, sur le plan industriel, la chasse aux dépenses site par site. Chaque fois, on arrive à un gain largement supérieur à ce qu'on pourrait récupérer en frais fixes en fermant une usine.
Objectif Russie
- Et le vieux rêve d'une installation aux USA ?
Le grand projet international de PSA Peugeot Citroën, c'est d'abord l'Europe. C'est apprendre à faire de la qualité allemande ou japonaise pour reprendre notre place et nos parts de marché ici, chez nous ! Ensuite nous devons plutôt développer nos têtes de ponts là où nous sommes déjà.
En Chine d'abord où nous devons penser un ordre de grandeur complètement différent, et changer rapidement de taille au delà des nouvelles installations qui tourneront à plein régime en 2009, tant le marché grandit vite.
Au Mercosur ensuite, où nous commençons à y gagner de l'argent cette année.
Et bien sûr à l'Est. Nous venons de passer un accord avec le gouvernement russe pour importer sans droits de douane les pièces qui nous serviront à produire sur place au plus tard en 2010, avec d'ici là un plan commercial robuste. Nous avons là-bas une équipe qui travaille sur un projet industriel, éventuellement en joint-venture avec l'un de nos partenaires de coopération industrielle. La décision du lieu d'implantation sera prise en septembre.
23/06/07
« PSA Peugeot-Citroën retrouve la pêche »
Au stade Bonnal à Sochaux, aujourd'hui, Christian Streiff le président du directoire, précise son offensive devant 4.000 concessionnaires du monde et la nouvelle 308.
Une interview recueillie par Jean-Louis DENES
Une remontée commerciale sans prix bradés, l'arrivée de nouveaux modèles, des développements ou consolidations en Chine, Russie, Amérique du Sud, Christian
Streiff, le président du directoire PSA Peugeot-Citroën détaille sa politique. Ses deux priorités sont la reconquête dans le marché européen et la barre très haute dans la qualité.
- Où en êtes-vous aujourd'hui ?
Sur le plan commercial, le groupe commence depuis 3 mois à regagner des positions sur le marché européen, sans que cela ne se fasse au détriment des prix. C'est encore ténu mais on retrouve la pêche. La 206 marche toujours très bien, et avec plus de 6 millions d'exemplaires vendus, elle peut devenir une voiture culte comme la Coccinelle de Volkswagen. Parallèlement la 207 prend son envol, ses ventes sont conformes aux objectifs très élevés que nous avions fixés pour cette voiture. Quant à la Citroën C4 Picasso, elle fait un carton. C'est un grand succès, supérieur à nos espérances. Au point de nous obliger à transférer la production de la Xsara Picasso de Vigo à Rennes pour pouvoir augmenter les cadences de production de la C4 Picasso à Vigo.
- Après la 207 et les nouvelles C4 Picasso, vous dévoilez aujourd'hui la 308, 3e clé d'un redémarrage de PSA en panne depuis 2002. Quelle touche, avez-vous donnée, vous le nouveau patron, à cette nouvelle voiture ?
La 308 est une voiture qui va vers la perfection et son style fait l'unanimité. Peugeot a décidé de capitaliser sur le concept d'architecture semi haute de la 307, dix fois copiée mais jamais égalée, qui a fait son succès : 3 millions de voitures déjà vendues. La 308 fait encore mieux en allant au bout de ce concept qui offre un maximum de volume et un formidable agrément de conduite.
Comme le bébé était parfait, mon apport a été de ne surtout rien toucher au produit mais de donner une nouvelle impulsion sur le plan de la qualité. On a multiplié par deux les tests de roulage avant commercialisation de la 308. Plus de 2 millions de kilomètres clients auront été parcourus par notre nouveau modèle ce qui devrait éliminer 80 % des défauts de jeunesse du véhicule.
Sur les 200 voitures en test, une cinquantaine roulent en Allemagne avec des clients allemands extrêmement exigeants. Nous avons également renforcé nos contrôles qualité dans les usines. Nous avons mis en place un système très performant en tirant profit du retour d'expérience de nos coopérations, notamment avec les constructeurs japonais. Nous avons décidé aussi d'associer plus directement nos fournisseurs à la résolution des problèmes et nous déployons déjà cette démarche à Sochaux et Mulhouse. J'ai réuni il y a 2 mois sur ces questions les 308 fournisseurs de la Peugeot 308 et pour entretenir la pression, je rencontrerai chaque mois le meilleur et le plus mauvais fournisseur pour une réunion sympathique !
« Remonter en tête du peloton »
- La qualité faisait-elle défaut ?
Je ne dis pas qu'on a été mauvais sur la qualité ces dernières années chez PSA. Mais des concurrents ont débarqué, les Japonais, qui ont fait bouger les références. Les Allemands ont suivi, réagissant très vite. C'est comme cela que nous nous sommes retrouvés dans le peloton. L'enjeu aujourd'hui, c'est de remonter en tête de ce peloton. Et cela commence par l'obsession du détail, que ce soit pour le lancement de la 308 ou pour les modèles à venir. Dès la conception de la voiture, chacun doit avoir l'obsession de la qualité. La qualité c'est un effort durable et un facteur majeur de baisse des coûts.
Qualité des produits, mais aussi qualité des réseaux commerciaux : on a mis en commun tous les outils de gestion de Peugeot et Citroën et retenu les meilleures pratiques pour être comparables aux meilleures façons de faire de nos concurrents.
Mais mise en commun ne signifie pas identité ou cousinage. Nous avons 2 marques bien différentes que nous allons continuer de typer toujours davantage. Peugeot c'est la valeur sûre, la solidité, l'assurance héritée de l'increvable 403, mais aussi le dynamisme et le plaisir de conduire hérités de la 205 GTI. Et Citroën, c'est cette combinaison de la 2 CV et de la DS, axée sur l'innovation technologique et la créativité d'une marque qui ose.
- Et l'idée d'une 3e marque ne semble-t-elle pas s'imposer ?
Il n'y a pas de 3e marque. C'est une invention journalistique. La vraie question est de savoir comment sortir de l'effet de ciseau, et comment retrouver des volumes dans le haut de gamme où les constructeurs allemands sont prédominants. Je crois qu'avec la future nouvelle C5, qui étonnera tout le monde en fin d'année aussi bien par son intérieur et son extérieur que par son style, sa qualité ou son positionnement, nous avons un début de réponse. En réalité il y a de la place pour progresser par petits pas dans le haut de gamme. Cette partie du marché est croissante, et rémunératrice. 2 marches plus haut nous disposons déjà dans notre gamme de la C6 qui est une voiture statutaire et présidentielle. Il faut qu'on aille plus résolument dans le haut de gamme que ce soit avec Peugeot qui est la robustesse, et avec Citroën qui est l'innovation, et ne pas laisser les concurrents jouer d'une image qui n'est pas toujours en lien avec les statistiques de satisfaction clients. Ce sont des projets absolument capitaux. Il faut pousser l'inventivité, et après les 4 X 4, aller sur d'autres créneaux où nous ne sommes pas encore comme les « cross-over ». Les équipes de CAP 2010, notre projet interne de relance, ont beaucoup travaillé sur cette question d'ouverture du marché vers le haut. On y va
Et parallèlement nous continueront à progresser sur le marché des petites voitures où nous réussissons bien depuis des années ; nous avons des idées, les armes et les équipes.
« Retrouver la gagne »
- Comment vos collaborateurs vivent-ils la pression que vous leur mettez, avec en prime des réductions d'effectifs ?
Les équipes de PSA Peugeot Citroën qui ont vraiment gagné la bataille entre 1997 et 2001 ont envie de retrouver cette gagne. Cette nécessité de baisser les coûts et en même temps d'accélérer notre développement n'est pas simple, mais est dans les esprits : 5 syndicats sur 6 l'ont compris et soutiennent cette volonté de refaire gagner PSA.
Notre projet porte sur les améliorations techniques en cours de vie d'un véhicule (ce qui permet de gagner entre 0,5 et 1 % du volume des achats par an), la recherche avec les fournisseurs de gains substantiels, que nous partageons alors moitié moitié. Nous cherchons à avoir toujours la meilleure solution avec le meilleur fournisseur de la planète. Pour moi qui ai été 25 ans fournisseur de l'automobile, cela ne relève pas de la délocalisation ou de la globalisation, mais de la concurrence où il faut rechercher le partenaire le plus compétitif.
Quant à l'amalgame terrible qui peut être fait entre ces questions et les suicides, je le refuse, c'est un raccourci malhonnête. Le groupe se préoccupe depuis longtemps de son personnel. Tout patron a dans son job le souci de sentir sur le plan humain si quelqu'un ne va pas bien. Même s'il n'y a pas de méga-plan anti-suicide, des mesures nouvelles sont mises en place, lancement de cellule de veille sur chaque site réunissant médecins, représentants du personnel et de la direction, mise en place d'un numéro vert (300 psychologues à l'écoute), nouvelle rubrique harcèlement dans l'intranet PSA. Le groupe est très concerné et réfléchit activement aux causes potentielles de mal-être pour les salariés.
- Mais il y a quand même toujours une crainte de voir, après Ryton, une autre usine fermer ?
Il n'est nullement question de fermer une nouvelle usine : transporter des voitures, c'est très cher, il faut donc les fabriquer là où on sont nos clients, c'est à dire pour l'essentiel en Europe de l'Ouest.
Pour réduire les coûts, il faut agir d'abord sur les achats qui représentent les 2/3 du prix de revient des véhicules. C'est pourquoi nous voulons développer plus les relations avec nos fournisseurs et réaliser 6 % de gain de productivité par an. Deuxième angle d'attaque, les coûts de logistique qui pèsent près de 1.000 € par véhicule. Troisième poste, les frais fixes, avec notamment le plan de départ de 4.800 personnes et, sur le plan industriel, la chasse aux dépenses site par site. Chaque fois, on arrive à un gain largement supérieur à ce qu'on pourrait récupérer en frais fixes en fermant une usine.
Objectif Russie
- Et le vieux rêve d'une installation aux USA ?
Le grand projet international de PSA Peugeot Citroën, c'est d'abord l'Europe. C'est apprendre à faire de la qualité allemande ou japonaise pour reprendre notre place et nos parts de marché ici, chez nous ! Ensuite nous devons plutôt développer nos têtes de ponts là où nous sommes déjà.
En Chine d'abord où nous devons penser un ordre de grandeur complètement différent, et changer rapidement de taille au delà des nouvelles installations qui tourneront à plein régime en 2009, tant le marché grandit vite.
Au Mercosur ensuite, où nous commençons à y gagner de l'argent cette année.
Et bien sûr à l'Est. Nous venons de passer un accord avec le gouvernement russe pour importer sans droits de douane les pièces qui nous serviront à produire sur place au plus tard en 2010, avec d'ici là un plan commercial robuste. Nous avons là-bas une équipe qui travaille sur un projet industriel, éventuellement en joint-venture avec l'un de nos partenaires de coopération industrielle. La décision du lieu d'implantation sera prise en septembre.
23/06/07
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