Les succés de Peugeot et progrès de PSA

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M. SAINT-GEOURS ÉVOQUE LES SUCCÈS DE PEUGEOT ET PROGRÈS DE PSA

Dans un entretien accordé à AUTOMOTIVE NEWS EUROPE (27/11/06), M. Frédéric Saint-Geours, directeur général de Peugeot, explique que la 207, lancée en avril dernier, est un succès, et qu'avec la 206, elle forme la meilleure équipe de vente de sa catégorie en Europe. Il explique que la gamme de la marque au lion a vieilli, mais que les nouveautés en préparation feront passer la moyenne d'âge de 4,5 ans en 2005 à 3 ans à la fin de 2008. « Entre maintenant et 2010, nous lancerons des voitures dans six segments que nous n'avions pas exploré auparavant, ce qui inclut notre tout terrain 4007 [15 000 unités prévues par an] et un petit véhicule utilitaire développé en Turquie ».
Par ailleurs, M. Saint-Geours indique qu'il ne sait pas si PSA Peugeot Citroën arrivera à tenir l'objectif d'émissions moyennes de 140 g/km de CO2 fixé par la Commission européenne pour 2008, mais souligne que le groupe a aussi optimisé l'efficacité de ses modèles les plus imposants (et pas seulement celle de ses petites voitures), et que « des contructeurs tels que Toyota, avec des voitures comparables, émettent bien plus de CO2 que nous ne le faisons ».
M. Saint-Geours explique que PSA travaille d'arrache pied à la réduction des émissions de CO2 et qu'il parvient à ses fins grâce à ses moteurs diesel, qui consomment 25 % de gazole en moins que les moteurs à essence, grâce au fait que ses blocs diesel peuvent fonctionner avec 30 % de biodiesel sans modification, et grâce aux nouvelles technologies. « D'ici à quatre ou cinq ans, nous aurons réglé le problème du coût des diesel hybrides. Actuellement, les hybrides à essence ne sont pas plus sobres que les moteurs diesel, mais ils coûtent beaucoup plus cher », indique -t-il, ajoutant en outre que « dans 15 à 20 ans, nous devrions voir des voitures à pile à combustible ». « Les gouvernements devraient s'assurer que la taxation prend en compte le CO2. La taxe devrait être linéaire : la même somme devrait être payée pour chaque gramme supplémentaire de CO2 émis pour éviter les distorsions de marché », estime-t-il.

 

[ThierryA]

Bon faut aussi comprendre chez Peugeot que pour réduire les émissions de CO2 faut des bons moteurs certes, mais aussi des voitures beaucoup moins lourdes et des boites de vitesses performantes, notamment des BVA à plus que 4 rapports !

 

[lion25]

JE prends ce message pour le titre les succès de Peugeot : le groupe annonce 3 millions de véhicules ludiques PARTNER / BERLINGOT PRODUITS àce jour depuis 1996; Le groupe annonce en même temps voiloir resté leader dans ce segement, malgré la concurence les ventes ont progressées sur 2007.

 

[lion25]

Un des grands succès de la marque au lion : la 307 SW produite en six ans à un millions d'exemplaires. A aucun moment le concept SW n' a subi l'érosion produit. Lancé en 2002 , le concept séduit toujours unlarge public à tels point que la direction de psa a repenser sa stratégie face à ce véritable marché. Sa courbe de production n'a pas suivi les standards c'est à dire un retrait progressif du marché . Depuis son relooking son succès ne se dément pas. Fin de carrière remarquable , en attendant son remplaçant qui sera dévoilé dans quelques semaines à Genève et là pas d'ambiguité il s'agit bien de 308 SW sur lequel Peugeot mise également beaucoup.

 

[masterboy]

Son succès est aussi du au fait que Citroën n'a pas lancé de C4 break. Et qu'une partie des possesseurs de Xsara break ne sont pas des clients de monospace compacte

 

[Thomas]

JE prends ce message pour le titre les succès de Peugeot : le groupe annonce 3 millions de véhicules ludiques PARTNER / BERLINGOT PRODUITS àce jour depuis 1996; Le groupe annonce en même temps voiloir resté leader dans ce segement, malgré la concurence les ventes ont progressées sur 2007.

Avec Berlingo/Partner II, et Nemo/Bipper je m'attends à du trés bon cru 2008 !!!

 

[masterboy]

JE prends ce message pour le titre les succès de Peugeot : le groupe annonce 3 millions de véhicules ludiques PARTNER / BERLINGOT PRODUITS àce jour depuis 1996; Le groupe annonce en même temps voiloir resté leader dans ce segement, malgré la concurence les ventes ont progressées sur 2007.

Citroën augmente ; Peugeot stagne. En 2008 je n'imagine pas un grand changement a cela. Il faudrait de nouveaux modèles avec un design plus élégant ...

 

[lion25]

Son succès est aussi du au fait que Citroën n'a pas lancé de C4 break. Et qu'une partie des possesseurs de Xsara break ne sont pas des clients de monospace compacte

Il existe une clientèle uniquement break.

 

[Thomas]

Citroën augmente ; Peugeot stagne. En 2008 je n'imagine pas un grand changement a cela. Il faudrait de nouveaux modèles avec un design plus élégant ...

La 308 sera épaulée par la SW, ce n'est pas complètement rien

La 407 sera restylée, peut-être un reboost des ventes

Sans compter les Partner II/Bipper côté ludospaces/utilitaires

 

[therry]

Synthèse assez "touffue" trouvée dans la presse ce matin :

Le patron du groupe automobile en a bouleversé l'organisation, pour retrouver des marges de manoeuvres et donner un nouvel essor à une croissance en panne

Chez PSA, on ne compte plus le nombre de chantiers et autres groupes de travail lancés par Christian Streiff, depuis son entrée en fonction à la tête du groupe en février 2006, en remplacement de Jean-Martin Folz qui, officiellement, avait décidé de faire valoir ses droits à la retraite.
Avec ses faux airs d’acteur à la Dany Boon, des méthodes bien carrées et une réputation de bulldozer qui lui colle à la peau depuis sa démission fracassante de la présidence d’Airbus en 2006, cent jours seulement après sa nomination, parce que sa tutelle refusait son plan de restructuration jugé trop violent, le nouveau patron n’en finit pas de mettre ses troupes sous tension, afin de réveiller un groupe en panne de croissance.
Une vraie révolution, aussi bien dans les usines, les réseaux commerciaux qu’au siège, où les barons du groupe ont été priés de mettre au placard les traditionnelles bisbilles entre les deux marques. L’état-major a été chamboulé. Des figures historiques sont parties, comme Claude Satinet, le patron de Citroën, qui a anticipé son départ en retraite, ou Frédéric Saint-Geours, le patron de Peugeot, qui vient de prendre la présidence de l’organisation patronale UIMM.

Des têtes nouvelles sont apparues et les attributions ont été revues. Les patrons des deux marques ont ainsi perdu leur compétence sur le plan produit, rattaché aujourd’hui à une direction des programmes.

Priorité à la Chine et l'Amérique du Sud
L’une des premières décisions de Streiff a ainsi été de nommer de nouveaux patrons pour la Chine et l’Amérique du Sud (Mercosur), deux zones présentées comme prioritaires, avec des croissances à deux chiffres. Chacune d’elles est devenue une business unit. Traduction : le patron est désormais responsable de l’outil industriel et du commercial et possède depuis peu son propre bureau d’études.
«Cela nous donne plus de réactivité et de marges de manœuvre. Car dans un marché qui progresse fortement, il faut savoir courir plus vite que les autres », affirme Vincent Rambaud, directeur général pour le Mercosur. En décembre, PSA a ainsi annoncé un investissement de 350 millions dans cette zone. Le groupe possède aujourd’hui 7,3 % du marché au Brésil et 15 % en Argentine. Avec ses deux usines, une dans chaque pays, il espère doubler ses ventes en 2010, pour atteindre 500 000 véhicules.
En Chine, le groupe, qui possède deux usines, prospecte pour en construire une troisième. Et PSA a annoncé, il y a quelques jours, son implantation en Russie, également qualifiée de « zone prioritaire », avec la création d’un site de fabrication pour des modèles de milieu de gamme, qui sera opérationnel en 2010.
En débarquant chez PSA, Christian Streiff affirmait ne rien connaître à l’automobile. Mais avec son expérience d’industriel, cet ingénieur des mines de 55 ans, dont vingt-cinq passés chez Saint-Gobain, où il fut même désigné par Jean-Louis Beffa comme son dauphin avant de tomber en disgrâce pour avoir voulu un peu trop vite, dit-on, prendre la place de son patron, s’est forgé une conviction. Le groupe, à qui tout réussissait au début des années 2000, au point d’être présenté comme le « japonais de l’Europe », s’est endormi sur ses lauriers.

Le groupe a tardé à renouveler sa gamme
Il a vu trop grand, trop vite, a tardé à renouveler sa gamme, dans un marché automobile déjà morose. Alors qu’il tablait à l’époque sur 6 millions de véhicules vendus en 2006, le compteur s’est arrêté autour des 3,3 millions. L’an dernier encore, ses ventes ont patiné en France (–2,1 % pour Peugeot, +7,5 pour Citroën) avec une part de marché de 30,4 %, contre 30,7 % en 2006. Résultat, le groupe, qui a embauché 100 000 personnes en Europe entre 2002 et 2006, doit faire face à des frais de structures trop lourds par rapport à son niveau de production.
Les remèdes de Christian Streiff sont, sur le papier, assez basiques. Pour retrouver le chemin de la croissance, PSA doit diminuer ses dépenses et accroître ses recettes. C’est la ligne tracée dans le plan Cap 2010, dévoilé en mai. Tous les postes ont été revus à la paille de fer, avec l’objectif de tripler la marge opérationnelle pour la faire remonter entre 5,5 % et 6 % en 2010.
D’ici là, le groupe veut réduire de 30 % ses frais généraux, les frais fixes et les coûts de développement, de 10 % les frais de logistique et un plan de départs volontaires a été lancé. En un an, quelque 8 000 personnes ont quitté le groupe en Europe de l’Ouest.
Coté recettes, le « plan produit » a été amplifié. Au total, 53 nouvelles silhouettes devraient avoir vu le jour entre 2006 et 2010, dont 29 en Europe, 12 en Amérique du Sud et 12 en Chine. L’objectif est de couvrir l’ensemble de la gamme : de l’utilitaire, en passant par la berline haut de gamme et le 4×4, mais sans voiture à bas coût à l’échelle mondiale, comme la Logan de Renault.

Améliorer les synergies entre les deux marques
« Nous aurons une stratégie d’entrée de gamme adaptée à chacun des marchés, comme en Chine, en Russie ou au Brésil », martèle Christian Streiff, qui continue de penser que la voiture à bas coût est d’abord celle que l’on achète d’occasion.
Mais pour devenir « le groupe le plus compétitif en Europe à l’horizon 2015 », le patron de PSA veut aller encore plus loin. Il souhaite revoir de fond en comble l’organisation industrielle et, à l’instar de ses prédécesseurs, améliorer encore un peu plus les synergies entre les deux marques, dont les deux tiers des pièces sont déjà communes.
« À la fin des années 1980, Jacques Calvet avait mis en commun l’ingénierie. À la fin des années 1990, Jean-Martin Folz avait poursuivi avec l’assemblage grâce à la création de plates-formes. Nous devons passer à une troisième phase en mettant ensemble le back-office des deux marques », résume Christian Streiff. Une douzaine de fonctions ont été identifiées, dont l’après-vente et l’informatique. Depuis quelques mois, les achats d’espaces publicitaires ont été regroupés.

Différencier les marques
Dans le même temps, le nouveau patron de PSA ne cache pas son intention de différencier au maximum les marques. Quatre chantiers ont ainsi été lancés : deux sur les valeurs et deux sur les styles. Ce qui fait grincer beaucoup de dents en interne. « J’ai choqué tout le monde en expliquant devant un millier de cadres que le design des clés d’une C8 et d’une 607 ne pouvait plus être identique », raconte-t-il, en mettant en avant les batteries de tests marketing qui viennent d’être faits.
Pour les personnes interrogées, Citroën aurait l’image d’une marque d’avant-garde, alors que celle de Peugeot rassure avec des qualités de robustesse et d’élégance. « Or, pour l’instant, je trouve la marque un peu trop sportive. À nous de revoir le code Peugeot », affirme Christian Streiff, qui donne rendez-vous dans deux ans minimum pour apercevoir les premiers résultats. Reste maintenant à convaincre les clients et les marchés financiers. Si les premiers ont commencé l’an dernier à reprendre le chemin des concessions, les seconds demeurent un peu plus sceptiques.

Source

 

[lion25]

Synthèse assez "touffue" trouvée dans la presse ce matin :

Le patron du groupe automobile en a bouleversé l'organisation, pour retrouver des marges de manoeuvres et donner un nouvel essor à une croissance en panne

Chez PSA, on ne compte plus le nombre de chantiers et autres groupes de travail lancés par Christian Streiff, depuis son entrée en fonction à la tête du groupe en février 2006, en remplacement de Jean-Martin Folz qui, officiellement, avait décidé de faire valoir ses droits à la retraite.
Avec ses faux airs d’acteur à la Dany Boon, des méthodes bien carrées et une réputation de bulldozer qui lui colle à la peau depuis sa démission fracassante de la présidence d’Airbus en 2006, cent jours seulement après sa nomination, parce que sa tutelle refusait son plan de restructuration jugé trop violent, le nouveau patron n’en finit pas de mettre ses troupes sous tension, afin de réveiller un groupe en panne de croissance.
Une vraie révolution, aussi bien dans les usines, les réseaux commerciaux qu’au siège, où les barons du groupe ont été priés de mettre au placard les traditionnelles bisbilles entre les deux marques. L’état-major a été chamboulé. Des figures historiques sont parties, comme Claude Satinet, le patron de Citroën, qui a anticipé son départ en retraite, ou Frédéric Saint-Geours, le patron de Peugeot, qui vient de prendre la présidence de l’organisation patronale UIMM.

Des têtes nouvelles sont apparues et les attributions ont été revues. Les patrons des deux marques ont ainsi perdu leur compétence sur le plan produit, rattaché aujourd’hui à une direction des programmes.

Priorité à la Chine et l'Amérique du Sud
L’une des premières décisions de Streiff a ainsi été de nommer de nouveaux patrons pour la Chine et l’Amérique du Sud (Mercosur), deux zones présentées comme prioritaires, avec des croissances à deux chiffres. Chacune d’elles est devenue une business unit. Traduction : le patron est désormais responsable de l’outil industriel et du commercial et possède depuis peu son propre bureau d’études.
«Cela nous donne plus de réactivité et de marges de manœuvre. Car dans un marché qui progresse fortement, il faut savoir courir plus vite que les autres », affirme Vincent Rambaud, directeur général pour le Mercosur. En décembre, PSA a ainsi annoncé un investissement de 350 millions dans cette zone. Le groupe possède aujourd’hui 7,3 % du marché au Brésil et 15 % en Argentine. Avec ses deux usines, une dans chaque pays, il espère doubler ses ventes en 2010, pour atteindre 500 000 véhicules.
En Chine, le groupe, qui possède deux usines, prospecte pour en construire une troisième. Et PSA a annoncé, il y a quelques jours, son implantation en Russie, également qualifiée de « zone prioritaire », avec la création d’un site de fabrication pour des modèles de milieu de gamme, qui sera opérationnel en 2010.
En débarquant chez PSA, Christian Streiff affirmait ne rien connaître à l’automobile. Mais avec son expérience d’industriel, cet ingénieur des mines de 55 ans, dont vingt-cinq passés chez Saint-Gobain, où il fut même désigné par Jean-Louis Beffa comme son dauphin avant de tomber en disgrâce pour avoir voulu un peu trop vite, dit-on, prendre la place de son patron, s’est forgé une conviction. Le groupe, à qui tout réussissait au début des années 2000, au point d’être présenté comme le « japonais de l’Europe », s’est endormi sur ses lauriers.

Le groupe a tardé à renouveler sa gamme
Il a vu trop grand, trop vite, a tardé à renouveler sa gamme, dans un marché automobile déjà morose. Alors qu’il tablait à l’époque sur 6 millions de véhicules vendus en 2006, le compteur s’est arrêté autour des 3,3 millions. L’an dernier encore, ses ventes ont patiné en France (–2,1 % pour Peugeot, +7,5 pour Citroën) avec une part de marché de 30,4 %, contre 30,7 % en 2006. Résultat, le groupe, qui a embauché 100 000 personnes en Europe entre 2002 et 2006, doit faire face à des frais de structures trop lourds par rapport à son niveau de production.
Les remèdes de Christian Streiff sont, sur le papier, assez basiques. Pour retrouver le chemin de la croissance, PSA doit diminuer ses dépenses et accroître ses recettes. C’est la ligne tracée dans le plan Cap 2010, dévoilé en mai. Tous les postes ont été revus à la paille de fer, avec l’objectif de tripler la marge opérationnelle pour la faire remonter entre 5,5 % et 6 % en 2010.
D’ici là, le groupe veut réduire de 30 % ses frais généraux, les frais fixes et les coûts de développement, de 10 % les frais de logistique et un plan de départs volontaires a été lancé. En un an, quelque 8 000 personnes ont quitté le groupe en Europe de l’Ouest.
Coté recettes, le « plan produit » a été amplifié. Au total, 53 nouvelles silhouettes devraient avoir vu le jour entre 2006 et 2010, dont 29 en Europe, 12 en Amérique du Sud et 12 en Chine. L’objectif est de couvrir l’ensemble de la gamme : de l’utilitaire, en passant par la berline haut de gamme et le 4×4, mais sans voiture à bas coût à l’échelle mondiale, comme la Logan de Renault.

Améliorer les synergies entre les deux marques
« Nous aurons une stratégie d’entrée de gamme adaptée à chacun des marchés, comme en Chine, en Russie ou au Brésil », martèle Christian Streiff, qui continue de penser que la voiture à bas coût est d’abord celle que l’on achète d’occasion.
Mais pour devenir « le groupe le plus compétitif en Europe à l’horizon 2015 », le patron de PSA veut aller encore plus loin. Il souhaite revoir de fond en comble l’organisation industrielle et, à l’instar de ses prédécesseurs, améliorer encore un peu plus les synergies entre les deux marques, dont les deux tiers des pièces sont déjà communes.
« À la fin des années 1980, Jacques Calvet avait mis en commun l’ingénierie. À la fin des années 1990, Jean-Martin Folz avait poursuivi avec l’assemblage grâce à la création de plates-formes. Nous devons passer à une troisième phase en mettant ensemble le back-office des deux marques », résume Christian Streiff. Une douzaine de fonctions ont été identifiées, dont l’après-vente et l’informatique. Depuis quelques mois, les achats d’espaces publicitaires ont été regroupés.

Différencier les marques
Dans le même temps, le nouveau patron de PSA ne cache pas son intention de différencier au maximum les marques. Quatre chantiers ont ainsi été lancés : deux sur les valeurs et deux sur les styles. Ce qui fait grincer beaucoup de dents en interne. « J’ai choqué tout le monde en expliquant devant un millier de cadres que le design des clés d’une C8 et d’une 607 ne pouvait plus être identique », raconte-t-il, en mettant en avant les batteries de tests marketing qui viennent d’être faits.
Pour les personnes interrogées, Citroën aurait l’image d’une marque d’avant-garde, alors que celle de Peugeot rassure avec des qualités de robustesse et d’élégance. « Or, pour l’instant, je trouve la marque un peu trop sportive. À nous de revoir le code Peugeot », affirme Christian Streiff, qui donne rendez-vous dans deux ans minimum pour apercevoir les premiers résultats. Reste maintenant à convaincre les clients et les marchés financiers. Si les premiers ont commencé l’an dernier à reprendre le chemin des concessions, les seconds demeurent un peu plus sceptiques.

Source

Un peu le bilan . L'étude sur la clé ne me parait pas d'une importance capitale.

 

[Eucalyptus]

Je pense que Streiff prends cet exemple car il veut résoudre le problème souvent soulevé par les journalistes: ça concerne clé mais surement aussi les comodos etc...Il veut surement que les voitures dites HDG le soient vraiment, sans petit détails qui détonnent dans des voitures à 55K ( genre clé et comodos de 207 ou un truc du genre dans une C6...:/)