levier de vitesse
- Démarrée par ptit zic
- Date de début
Expérience sur 3008 GT, bientôt 4000 Km :
Le levier de sélection de la boîte EAT6 (commande électrique, clairement inspiré de ce qui se fait déjà depuis quelques années chez BMW) est très sympa à l'usage :
Les sélections se font en manœuvrant à peine d'un centimètre le levier, d'un cran ou deux qui sont bien confirmés sur le plan tactile et à l'affichage.
Le passage au point mort (pour éviter de devoir rester sur le frein la durée d'un feu rouge, par exemple) se fait aisément en poussant d'un cran, le retour en drive tout autant (avec pied sur le frein, par sécurité).
L'engagement de la marche arrière nécessite en plus d'actionner le verrou de sécurité.
Lors des manœuvres, il est possible d'alterner directement avant/arrière, sans s'arrêter.
Seul (petit) bémol par rapport à la grille classique des leviers de boîte auto traditionnels : on ne peut plus passer en mode manuel par basculement du levier, ce qui permettait de rapidement "prendre la main" (pour "attaquer" un long dépassement, par ex.).
Le mode manuel existe, certes, et s'obtient via un bouton dédié à la base du levier, mais c'est plus lent à obtenir, moins intuitif et quasi impossible à activer sans quitter la route des yeux.
La sélection des rapports s'effectue dans tous les cas via les palettes au volant, ce qui simplifie finalement les habitudes à acquérir, la seule différence auto/manuel étant :
- En mode automatique, l'action sur les palettes permet de descendre ou monter temporairement un (ou deux) rapport(s), pour anticiper amorcer plus rapidement un dépassement ou obtenir du frein moteur à l'approche d'un rond-point, la boîte gère ensuite à nouveau automatiquement les passages après quelques secondes, sans autre intervention.
- En mode manuel, le rapport sélectionné est verrouillé (dans la limite de protection contre les sous/sur régimes).
Il permet notamment d'éviter un rétrogradage non souhaité (et souvent inutile) après quelques secondes lors d'une relance ou d'un dépassement ou de maintenir du frein moteur lors de longues descentes en montagne.
Le mode sport est bien calibré : très utile en montagne, il ne monte pas trop dans les tours tant qu'on accélère en douceur et rétrograde à bon escient. En complément, la direction se durcit et le couplage accélérateur/boîte est beaucoup plus réactif.
En revanche, on n'échappe pas, dans ce cas, à la sonorité du moteur renforcée par les haut-parleurs, qui n'a rien à voir avec le son d'une Maserati ! Un gadget absurde qu'on devrait pouvoir désactiver depuis l'écran de paramétrage ! Ce n'est hélas pas le cas, pas plus que de pouvoir régler la fermeté de la direction indépendamment du mode choisi : c'est dynamique ou confort et basta ! Un choix bizarre, loin des prétendus réglages "à la carte" vantés par le marketing. Renault fait beaucoup mieux ce plan, sans même parler des suspensions pilotées, apparemment définitivement absentes chez Peugeot.
L'ensemble demeure cependant un bon compromis, surtout en conduite un peu dynamique et plaisant dans la majorité des conditions de roulage, sauf en allure "promenade" sur route dégradée. Bref, c'est une Peugeot...
Le levier de sélection de la boîte EAT6 (commande électrique, clairement inspiré de ce qui se fait déjà depuis quelques années chez BMW) est très sympa à l'usage :
Les sélections se font en manœuvrant à peine d'un centimètre le levier, d'un cran ou deux qui sont bien confirmés sur le plan tactile et à l'affichage.
Le passage au point mort (pour éviter de devoir rester sur le frein la durée d'un feu rouge, par exemple) se fait aisément en poussant d'un cran, le retour en drive tout autant (avec pied sur le frein, par sécurité).
L'engagement de la marche arrière nécessite en plus d'actionner le verrou de sécurité.
Lors des manœuvres, il est possible d'alterner directement avant/arrière, sans s'arrêter.
Seul (petit) bémol par rapport à la grille classique des leviers de boîte auto traditionnels : on ne peut plus passer en mode manuel par basculement du levier, ce qui permettait de rapidement "prendre la main" (pour "attaquer" un long dépassement, par ex.).
Le mode manuel existe, certes, et s'obtient via un bouton dédié à la base du levier, mais c'est plus lent à obtenir, moins intuitif et quasi impossible à activer sans quitter la route des yeux.
La sélection des rapports s'effectue dans tous les cas via les palettes au volant, ce qui simplifie finalement les habitudes à acquérir, la seule différence auto/manuel étant :
- En mode automatique, l'action sur les palettes permet de descendre ou monter temporairement un (ou deux) rapport(s), pour anticiper amorcer plus rapidement un dépassement ou obtenir du frein moteur à l'approche d'un rond-point, la boîte gère ensuite à nouveau automatiquement les passages après quelques secondes, sans autre intervention.
- En mode manuel, le rapport sélectionné est verrouillé (dans la limite de protection contre les sous/sur régimes).
Il permet notamment d'éviter un rétrogradage non souhaité (et souvent inutile) après quelques secondes lors d'une relance ou d'un dépassement ou de maintenir du frein moteur lors de longues descentes en montagne.
Le mode sport est bien calibré : très utile en montagne, il ne monte pas trop dans les tours tant qu'on accélère en douceur et rétrograde à bon escient. En complément, la direction se durcit et le couplage accélérateur/boîte est beaucoup plus réactif.
En revanche, on n'échappe pas, dans ce cas, à la sonorité du moteur renforcée par les haut-parleurs, qui n'a rien à voir avec le son d'une Maserati ! Un gadget absurde qu'on devrait pouvoir désactiver depuis l'écran de paramétrage ! Ce n'est hélas pas le cas, pas plus que de pouvoir régler la fermeté de la direction indépendamment du mode choisi : c'est dynamique ou confort et basta ! Un choix bizarre, loin des prétendus réglages "à la carte" vantés par le marketing. Renault fait beaucoup mieux ce plan, sans même parler des suspensions pilotées, apparemment définitivement absentes chez Peugeot.
L'ensemble demeure cependant un bon compromis, surtout en conduite un peu dynamique et plaisant dans la majorité des conditions de roulage, sauf en allure "promenade" sur route dégradée. Bref, c'est une Peugeot...
Merci pour ce retour. J' ai commandé une GT et je me pose des questions sur la réactivité de cette boite EAT à la lecture de certains articles lues dans la presse spécialisée. Beaucoup mentionnent que la boite ne rétrograde pas suffisamment et que les relances se font sur la seule valeur du couple où à la ré accélération donc trop tardivement. Quel est ton avis sur le sujet. A quel régime moteur la boite va-t-elle rétrograder ? Y a-t-il suffisamment de frein moteur dans les descentes ?
Merci de ton expérience sur le sujet
J'ai bien précisé le contexte où je jugeais (personnellement) utile de passer en N :
1°- reposer son pied droit au lieu de le garder longuement sur le frein
2°- en conditions hivernales ou inversement de canicule, la clim va redémarrer le moteur pour maintenir la température de confort, et entrainer une petite sur-consommation liée au glissement du convertisseur de couple (en N, le moteur est libre de traction et n'entraine que les accessoires)
Je crois avoir assez clairement explicité la différence entre les modes auto et manuel et l'intérêt de ce dernier, il suffit de me relire.
Si le mode manuel ne vous intéresse pas libre à vous, pour moi il est simplement nécessaire dans certains cas !
Après chacun fait ce qu'il veut...
Merci pour ce retour très intéressant.
Je te rejoins en ce qui concerne l'utilisation du mode N, notamment lors d'un arrêt pour se ménager une petite plage de "repos" de la jambe droite (mes genoux me disent "merci" dans ces moments-là ).
Le bon sens !..
Cordialement.
Je te rejoins en ce qui concerne l'utilisation du mode N, notamment lors d'un arrêt pour se ménager une petite plage de "repos" de la jambe droite (mes genoux me disent "merci" dans ces moments-là
).(...)
Après chacun fait ce qu'il veut...
Le bon sens !..
Cordialement.
Aucune crainte à avoir vis à vis de la boîte, dont les qualités sont majoritairement reconnues (y compris par la presse qui avait tendance à ne voir que les DSG ou rien).
Lorsque qu'on rappelle à un pro-allemande que le fournisseur Aisin est également celui de la plupart des BMW, les à-priori s'estompent...
Cette boîte n'a que six rapports, certes, contre 8 sur les berlines d'outre-Rhin qui gagnent ainsi quelques dixièmes de seconde au départ arrêté, mais c'est sans doute un moyen de rendre la 3008 plus accessible sans que ce soit préjudiciable à l'agrément.
L'association avec des moteurs forts en couple ne nécessite pas des changements incessants de rapports sur des démultiplications intermédiaires. Les plages de régimes sont larges : en usage courant, c à d en conduite coulée (et "éco-responsable") le moteur évoluera essentiellement entre 1800 et 2300 t/min (relances en douceur et croisière jusqu'à 120 Km/h sans dépasser ce régime avec le 180cv).
En appui un peu dynamique, la boîte descend instantanément un rapport pour relancer au-delà de 2000 tours, là où le couple est déjà maxi, et gardera le rapport jusqu'à 2800 ou 3500 tours, en fonction de la charge demandée, avant de passer au suivant.
Un appui franc et rapide sur l'accélérateur peut faire tomber deux rapports d'un coup (passage en mode sport) et le régime monte à plus de 4000 tours si la sollicitation se poursuit.
Les lois de passage sont également modifiées par le type de parcours (sinueux, montée ou descente, charge du véhicule...)
Les changements se font en douceur, toujours appropriés au style de conduite et si un à coup peut exceptionnellement être ressenti, il résulte généralement d'une hésitation au niveau de l'accélérateur, interprétée par la logique de la BVA comme un changement de stratégie de conduite.
Le 180 cv apporte une onctuosité et des reprises de premier ordre, mais les autres motorisations sont bien associées et s'en sortent très bien également.
J'avais déjà apprécié cette même motorisation/boîte sur 508 SW et 508 RXH 180, aucun problème. À noter que que le découplage des vibrations de la mécanique avec le châssis semble mieux réalisé sur 3008 que sur 508, dont le confort acoustique était altéré par une résonance basse fréquences fatigante aux allures imposée sur voies rapides (110).
Pour ma part remise régulière au point mort sur les arrêts un peu long , ça soulage effectivement bien la jambe droite.
Pour BMW , la BVA Aisin est monté uniquement sur les Tourer , tout le reste est en BVA ZF.
Chez BMW, c'est ZF pour les plate-formes à moteur longitudinal et effectivement Aisin pour la plate-forme à moteur transversal.
Cette BVA 8 de Aisin est effectivement montée sur les Serie 2 Active Tourer mais aussi sur le X1 ainsi que sur des Mini.
Pour info
2 petits tutoriels vidéo, peut être déjà connus de certains, pour rendre hommage à ce superbe petit levier à commande électrique.
Boite de vitesse EAT6
https://youtu.be/Qx0Yo25vFW8
https://www.youtube.com/watch?v=GqkkpSqa1F4&index=1&list=PLoTwawu-13N2893dBtvccr7B-fT-TSiQk
2 petits tutoriels vidéo, peut être déjà connus de certains, pour rendre hommage à ce superbe petit levier à commande électrique.
Boite de vitesse EAT6
https://youtu.be/Qx0Yo25vFW8
https://www.youtube.com/watch?v=GqkkpSqa1F4&index=1&list=PLoTwawu-13N2893dBtvccr7B-fT-TSiQk
Sincèrement je pense que c'est impossible
Je me trompe ou tu n'a jamais eu de BVA ?
Si, si, c'est tout à fait possible, par exemple lorsque tu est en 6ème à 90 km/h.
A cette vitesse, sur le THP 165 ou le Puretech 130, tu vas te retrouver à 4000 trs/min donc encore loin de la zone rouge.
Et dans ce genre de situation le 3ème rapport est celui qui te permettra de disposer d'un maximum de puissance pour effectuer un dépassement éclair par exemple.
Tu te trompes en effet mais il est vrai que je n'ai eu que des Diesel en BVA donc j'ai pris soin d'écrire "je pense" car je ne connais pas en essence. Sur la dizaine de voitures diesel possédées ces dernières années en BVA aucune ne m'a tombé 3 rapports d'un coup. Meme la 911 en PDK ne me l'a pas fait. Mais ce n'est que mon expérience 
Effectivement le cas des diesels Euro6 PSA est particulier, l'espacement des rapports est tel que la BVA ne tombe quasiment jamais 3 rapports.
Par contre sur les diesels Euro4 et Euro5 que j'ai possédés c'était chose fréquente, par exemple sur une 308 T7 HDi 136 BVA6 ou une 508 HDi 163 BVA6.
Pour info sur la 308 HDi 136 on était autour de 45 km/h à 1000 tr/min en 6ème, sur un 3008 GT on est à 65 km/h !!!
Par contre sur les diesels Euro4 et Euro5 que j'ai possédés c'était chose fréquente, par exemple sur une 308 T7 HDi 136 BVA6 ou une 508 HDi 163 BVA6.
Pour info sur la 308 HDi 136 on était autour de 45 km/h à 1000 tr/min en 6ème, sur un 3008 GT on est à 65 km/h !!!
