[Actualité] Back In The Race : plan stratégique 2014/2018
- Démarrée par esfa
- Date de début
Oui, le moteur actuellement monté sur la 107 est d'origine Daihatsu si on veut être pointilleux. Concernant ses homologations et ses évolutions, je n'en ai aucune idée.
Pour un 3 cylindres diesel, par contre je crois qu'on peut oublier. Absolument pas viable sur une citadine d'entrée de gamme. Déjà que le petit 1.4 HDi 54 n'a pas fait long feu...
Pour un 3 cylindres diesel, par contre je crois qu'on peut oublier. Absolument pas viable sur une citadine d'entrée de gamme. Déjà que le petit 1.4 HDi 54 n'a pas fait long feu...
L avenir Des 3 cylindre essence est en pleins essort.
1.2 pour 130 ch chez psa.
Pourquoi pas en diesel?
1.2 pour 130 ch chez psa.
Pourquoi pas en diesel?
Le diesel devient de plus en plus inutile sur les segments A et B (108-208), voire même sur le segment C (308) justement grâce aux nouveaux 3 cylindres essence. Constat qui sera encore accentué lorsque les solutions hybrides (HYbridAir et HYbridEco) arriveront sur les futurs modèles.
Je ne suis pas sûr que développer un nouveau moteur 3 cylindres diesel de faible-moyenne puissance pour remplacer le DV6 soit vraiment intéressant en terme de gains d'efficience et de consommation pour l'investissement réalisé. Je préfère que PSA modernise régulièrement le DV6, voire que le groupe adopte le DV5 s'il est vraiment intéressant en entrée de gamme. Je pense que les résultats seront similaires pour un coût réduit.
Je ne suis pas sûr que développer un nouveau moteur 3 cylindres diesel de faible-moyenne puissance pour remplacer le DV6 soit vraiment intéressant en terme de gains d'efficience et de consommation pour l'investissement réalisé. Je préfère que PSA modernise régulièrement le DV6, voire que le groupe adopte le DV5 s'il est vraiment intéressant en entrée de gamme. Je pense que les résultats seront similaires pour un coût réduit.
DV6, c'est quasiment fini, il va avoir son évo €6 sans changement de puissance majeur. Ensuite il y aura le dvR, surement en 1.5L qui devrait avoir une gamme de puissance assez large. Renault a bien dévoilé son 1.6dci biturbo 200ch à Francfort, l'an prochain il devrait apparaitre en version 180ch sur un modèle de série.
On va dire qu'il a toujours été inutile (surtout sur le segment A).... mais on a tellement bourré le mou avec le Diesel (notamment en France)... et PSA continue toujours de monter au créneau pour défendre ses moteurs de prédilections.... que tu changeras pas les mentalités du jour au lendemain
Moteurs de prédilections qui ont aussi des avantages malgré leurs défauts ... mais dont la disparition va s'accélérer avec l'arrivée d'€6 ! On commence à réaliser qu'un diesel dans certains catégories de véhicules est un non sens économique pour le client. Et le durcissement des règlementations environnementales et l'interdiction potentielle, plus ou moins rapide, de circuler en ville se traduira par un recul de l'huile lourde chère à Rudolph Diesel !!
Certes ferraristi, le diesel est, dans de nombreux cas, un non sens économique pour le consommateur
. Mais avec un coût d'entretien qui, jusqu'ici, était 2 fois supérieur à celui d'un même véhicule équipé d'un moteur essence équivalent, le moteur diesel avait (et a toujours) beaucoup de sens pour les finances des constructeurs et des CC !!!
D'où le lobbying important de certains constructeurs, dont PSA, en faveur de ce type de moteur.
Mais avec les nouvelles évolutions technos apportées aux moteurs essence (double injection, rampe HP, multiplication des turbos, coupure des cylindre à la demande, etc), ces derniers voient leurs coûts d'entretien grimper en flèche, pour finalement arriver au niveau des moteurs diesels.
Tu vois bien là où je veux en venir : les moteurs essence deviennent plus intéressants aujourd'hui par leurs aspects écologiques plus vertueux. Mais il n'est absolument pas certain que l'équation économique, du point de vue de l'entretien, soit devenue intéressante pour le client. Par contre, pour les constructeurs, ça devient très intéressant...
D'où ce revirement très perceptible de la communication vers les nouveaux moteurs essence
Quand tu vois que les prix des contrats d'entretien proposés par les constructeurs sont les memes, essence ou GO, je ne vois pas ou le cout de l'un pourrait etre le double de l'autre.
@ david et esfa
Désolé, j'aurais dû être plus précis dans mes remarques
Donc, par "entretien", j'entends effectivement les vidanges et opérations diverses inhérentes au suivi "classique" d'un véhicule, mais également tout ce qui concerne les réparations liées au moteur et aux organes connexes (échappement par exemple...).
Plusieurs éléments viennent alourdir la facture d'entretien d'un diesel moderne par rapport à un essence classique (atmo, injection indirecte non HP) :
- le coût des huiles, plus élevé,
- l'entretien/changement du FAP (et bientôt du filtre à NOX !), très cher,
- la fréquence de révision plus rapprochée pour un diesel (notamment le remplacement des différents filtres, ces moteurs étant très sensibles aux impuretés),
- l'inaptitude chronique reconnue d'un diesel moderne à évoluer uniquement en ville sans risque important de panne (vanne EGR, FAP, rampe HP, turbo...),
- les organes (freins, amortisseurs) qui s'usent plus vite à cause du poids plus important d'un diesel (ok, ce n'est pas de l'entretien "moteur", mais bon...).
Par ailleurs, comme dit plus haut, la complexité plus importante d'un HDi par rapport à un moteur essence atmo entraîne, en cas de panne, des coûts d'intervention plus élevés (nombre d'heure de main d'oeuvre plus conséquent).
Pour etayer mon propos, et si vous ne lisez pas assidument la presse auto, vous pouvez jeter un oeil à ces deux articles :
- http://votreargent.lexpress.fr/cons...aut-preferer-l-essence-au-diesel_267520.html
- http://www.quechoisir.org/auto/actualite-voiture-diesel-un-achat-souvent-injustifie
Comme je l'ai déjà écrit, aujourd'hui, les moteurs essence deviennent plus efficients (THP chez PSA, TFSi chez VW, Ecoboost chez Ford, ...). Cette réalité se fait au prix de l'adoption de nouvelles technologies de pointe complexes, équivalentes à celles des derniers diesels (multiples turbos à géométrie variable ou pas, rampe HP, double injection, coupure des cylindres, etc.).
Et logiquement, les coûts d'interventions sur ces nouveaux moteurs essence rattrapent ceux des moteurs diesel![[:grenouillette:2]](/Forum/styles/default/xenforo/smilies-fp/perso/2/grenouillette.gif "grenouillette-2 [:grenouillette:2]")
Au cours des négociations d'achat d'une Golf Plus, j'avais pu étudier la périodicité et les coûts d'entretien essence VS diesel. Le diesel était systématiquement le plus cher, suivi des TFSi, et les moteurs essence "classiques" restaient les plus économiques. C'est parfaitement visible en page 18 du catalogue d'entretien (http://www.volkswagen-entretien.fr/uploads/brochure/VW_01000328_5_BD_1_S1.pdf)
Voilà, j'espère que l'explication est suffisament claire, désolé pour ce demi HS (ça concerne quand même les moteurs PSA sur la période 2014-2016 ).
Désolé, j'aurais dû être plus précis dans mes remarques
Donc, par "entretien", j'entends effectivement les vidanges et opérations diverses inhérentes au suivi "classique" d'un véhicule, mais également tout ce qui concerne les réparations liées au moteur et aux organes connexes (échappement par exemple...).
Plusieurs éléments viennent alourdir la facture d'entretien d'un diesel moderne par rapport à un essence classique (atmo, injection indirecte non HP) :
- le coût des huiles, plus élevé,
- l'entretien/changement du FAP (et bientôt du filtre à NOX !), très cher,
- la fréquence de révision plus rapprochée pour un diesel (notamment le remplacement des différents filtres, ces moteurs étant très sensibles aux impuretés),
- l'inaptitude chronique reconnue d'un diesel moderne à évoluer uniquement en ville sans risque important de panne (vanne EGR, FAP, rampe HP, turbo...),
- les organes (freins, amortisseurs) qui s'usent plus vite à cause du poids plus important d'un diesel (ok, ce n'est pas de l'entretien "moteur", mais bon...).
Par ailleurs, comme dit plus haut, la complexité plus importante d'un HDi par rapport à un moteur essence atmo entraîne, en cas de panne, des coûts d'intervention plus élevés (nombre d'heure de main d'oeuvre plus conséquent).
Pour etayer mon propos, et si vous ne lisez pas assidument la presse auto, vous pouvez jeter un oeil à ces deux articles :
- http://votreargent.lexpress.fr/cons...aut-preferer-l-essence-au-diesel_267520.html
- http://www.quechoisir.org/auto/actualite-voiture-diesel-un-achat-souvent-injustifie
Comme je l'ai déjà écrit, aujourd'hui, les moteurs essence deviennent plus efficients (THP chez PSA, TFSi chez VW, Ecoboost chez Ford, ...). Cette réalité se fait au prix de l'adoption de nouvelles technologies de pointe complexes, équivalentes à celles des derniers diesels (multiples turbos à géométrie variable ou pas, rampe HP, double injection, coupure des cylindres, etc.).
Et logiquement, les coûts d'interventions sur ces nouveaux moteurs essence rattrapent ceux des moteurs diesel
Au cours des négociations d'achat d'une Golf Plus, j'avais pu étudier la périodicité et les coûts d'entretien essence VS diesel. Le diesel était systématiquement le plus cher, suivi des TFSi, et les moteurs essence "classiques" restaient les plus économiques. C'est parfaitement visible en page 18 du catalogue d'entretien (http://www.volkswagen-entretien.fr/uploads/brochure/VW_01000328_5_BD_1_S1.pdf)
Voilà, j'espère que l'explication est suffisament claire, désolé pour ce demi HS (ça concerne quand même les moteurs PSA sur la période 2014-2016
).
Je pense qu'il faut largement nuancer cela.
Comme déjà dit, chez Peugeot (mais comme la plupart), les contrats d'entretien sont au même prix ess vs go. BMW fait juste la différence entre 4 et 6 cylindres.
N'oublions pas quelques détails comme la courroie de distribution. Elle se change tous les 180-240000 kms en HDI contre 80-120000 en essence. (THP non concerné cependant)
N'oublions pas les bougies à changer tous les 40-60000.
Quant au xpéripheriques type Turbo, ben meme en essence, hormis les VTI, les e-THP + THP en sont aussi équipés.
Enfin, le budget entretien est relativement mineur dans le cout d'une voiture (quoi que avec le retour au 1 an d'intervalle ...). Ce qui coute le plus cher reste le carburant et la decote largement en tete, puis l'assurance et enfin l'entretien. Alors l'eventuel difference de cout d'entretien entre essence et gazole, c'est nada, kedal, quedchi....
Comme déjà dit, chez Peugeot (mais comme la plupart), les contrats d'entretien sont au même prix ess vs go. BMW fait juste la différence entre 4 et 6 cylindres.
N'oublions pas quelques détails comme la courroie de distribution. Elle se change tous les 180-240000 kms en HDI contre 80-120000 en essence. (THP non concerné cependant)
N'oublions pas les bougies à changer tous les 40-60000.
Quant au xpéripheriques type Turbo, ben meme en essence, hormis les VTI, les e-THP + THP en sont aussi équipés.
Enfin, le budget entretien est relativement mineur dans le cout d'une voiture (quoi que avec le retour au 1 an d'intervalle ...). Ce qui coute le plus cher reste le carburant et la decote largement en tete, puis l'assurance et enfin l'entretien. Alors l'eventuel difference de cout d'entretien entre essence et gazole, c'est nada, kedal, quedchi....
à tous,Dans le dernier numéro (894) de l'Auto-Journal, il y a un dossier Peugeot VS VW.
Il y est notamment question des futurs modèles.
Pour 2015, il est question d'une nouvelle 608 HDG en coupé 4 portes pour concurrencer la VW CC, avec une illustration qui a de la gueule !
Et pour 2016, ils parlent d'un petit SUV urbain (genre concept HR1) pour épauler 2008 et surtout concurrencer notamment le VW Taigun.
Je n'avais vu aucune information jusqu'ici sur ces 2 véhicules, pas même dans les discussions sur le fofo.
Alors, info ou intox
Mmmouais, là ils parlent bien d'un coupé 4 portes au dessus de 508
Lecteur assidu de la presse auto, ce magazine sort rarement des infos juste pour faire le buzz, donc j'imagine qu'ils ont quelques éléments pour justifier cet article
PS HS : sympa ton blog, et les photos
![[:tekytoa:3]](/Forum/styles/default/xenforo/smilies-fp/perso/3/tekytoa.gif "tekytoa-3 [:tekytoa:3]")
Tu as raison, je crois que les chiffres de vente pour la CC sont loin des prévisions...
Mais bon, cette architecture, initiée par Mercedes avec son CLS et suivie depuis par de nombreuses marques premium, est un excellent vecteur d'image, donc pourquoi pas une 608
Je pense qu'il faut largement nuancer cela.
Comme déjà dit, chez Peugeot (mais comme la plupart), les contrats d'entretien sont au même prix ess vs go. BMW fait juste la différence entre 4 et 6 cylindres.
N'oublions pas quelques détails comme la courroie de distribution. Elle se change tous les 180-240000 kms en HDI contre 80-120000 en essence. (THP non concerné cependant)
N'oublions pas les bougies à changer tous les 40-60000.
Quant au xpéripheriques type Turbo, ben meme en essence, hormis les VTI, les e-THP + THP en sont aussi équipés.
Enfin, le budget entretien est relativement mineur dans le cout d'une voiture (quoi que avec le retour au 1 an d'intervalle ...). Ce qui coute le plus cher reste le carburant et la decote largement en tete, puis l'assurance et enfin l'entretien. Alors l'eventuel difference de cout d'entretien entre essence et gazole, c'est nada, kedal, quedchi....
ah oui les thp la distri c'est entre 30 000 et 50 000; moi c'est ma 3ème distri en 75 000 km
Et pour 2016, ils parlent d'un petit SUV urbain (genre concept HR1) pour épauler 2008 et surtout concurrencer notamment le VW Taigun.
Alors, info ou intox
selon plusieurs sources internes, PSA aurait en ligne de mire le Range Rover Évoque, donc cette info est fiable
puis ya plus de grand coupé chez peugeotTu as raison, je crois que les chiffres de vente pour la CC sont loin des prévisions...
Mais bon, cette architecture, initiée par Mercedes avec son CLS et suivie depuis par de nombreuses marques premium, est un excellent vecteur d'image, donc pourquoi pas une 608
faut qui nous face un bon coupé comme ils savent faire!!!
Je ne crois toujours pas à un coupé 4 portes au-dessus de 508. La difficulté de cette dernière à s'imposer ainsi que effectivement les ventes en demi-teinte du VW CC montrent qu'il faudrait d'abord consolider la position dans le segment des compactes et dérivés avant de (re)voir plus haut.
La cylindrée du moteur ce n'est pas le problème le plus important ici, ça suit la tendance en Europe et PSA n'est pas implanté en Amérique du Nord.