Pour être totalement complet, il faut préciser que cet article d'Autoactu est signé par Bertrand RAKOTO, consultant auto, qui considère que l'avenir automobile passe par des méga-groupes, ce qui implique des alliances ou fusion pour les constructeurs de taille intermédiaire, incapables de suivre la course aux investissements en technologie et en CAPEX.
Si on peut partager son analyse sur le caractère relatif de l'amélioration de la situation financière de PSA, ses arguments n'emportent pas complètement l'adhésion sur les autres points, notamment sur la nécessité pour PSA d'entrer dans une démarche de fusion ou de rachat.
1/ C'est oublié que plusieurs constructeurs de taille intermédiaire parviennent à rester compétitifs par rapport aux leaders mondiaux : on pourra citer MAZDA (1,6 millions de véhicules) ou HONDA (plus de 4 millions de véhicules). PSA est tout à fait en mesure de rester compétitif en faisant des choix en terme d'offre produits et de stratégie internationale ;
2/ Depuis l'augmentation de capital réalisée en 2014, un pacte d'actionnaire lie les trois associés de référence : Famille PEUGEOT, Etat français et DONG FENG, aux termes duquel chacun s'interdit de modifier cet équilibre pendant 10 ans. S'il est théoriquement possible de faire évoluer la structure de l'actionnariat, cela suppose que les trois référents partagent la même vision d'une éventuelle fusion/rachat avec un autre constructeur ;
3/ La faiblesse de PSA est d'être absent de plusieurs marchés importants : les Etats Unis (2ème marché mondial), l'INDE (marché en devenir), ou d'être peu présent sur d'autres comme les marchés japonais, coréens voire australien. On aura noté que depuis 2 ans, il y a eu des initiatives très importantes principalement dans la zone AFRIQUE/MOYEN ORIENT où plusieurs implantations industrielles sont en préparation. D'autre part, PSA est désormais solidement présent en Chine, en parvenant à y vendre plus de 700.000 véhicules en 2014 comme en 2015 malgré un marché plus difficile et en l'absence de nouveautés cette année.
4/ PSA est parvenu ces dernières années à rester dans le coup des constructeurs généralistes pour les motorisations : B RAKOTO semble avoir oublié la gamme des moteurs 1.6d et 2.0d comme l'évolution continue du moteur Prince 1.6 THP, les investissements engagés pour offrir à moyen terme des solutions hybride essence ainsi que 100% électrique, tout comme les plateformes EMP2 et à court terme CMP qui sont au meilleur niveau. Tous ces éléments sont quand même les fondamentaux de l'automobile.
5/ Dans ces conditions, le groupe TATA est-il le partenaire idéal, et peut-il acquérir PSA comme l'indique B RAKOTO ? Si on imagine certaines complémentarités entre JLR et les trois marques de PSA en terme d'offre produits, motorisations, etc.., il faut aussi avoir à l'esprit certaines réalités : JLR produit 460.000 véhicules par an (contre 3 millions pour PSA), et n'a pas de capacités de production aux Etats Unis ; la marque TATA est un acteur mineur en INDE (avec 5% de parts de marché bien loin de MARUTI/SUZUKI, et MAHINDRA) et les résultats financiers du groupe (CA et bénéfices) ne sont pas au niveau des références du secteur.
Il est donc peu probable que TATA puisse contrôler PSA en devenant l'actionnaire principal pour les raisons indiquées ci-dessus. Par contre, un partenariat est davantage plausible pour un retour progressif en INDE (mais avec des volumes de production qui risque d'être réduits et avec le développement d'un réseau commercial qui devra être financé). TATA/JLR sera t-il en mesure d'accompagner un retour de PSA aux Etats Unis ? Cela mérite d'être analysé mais rien ne semble aller de soi.
Si on peut partager son analyse sur le caractère relatif de l'amélioration de la situation financière de PSA, ses arguments n'emportent pas complètement l'adhésion sur les autres points, notamment sur la nécessité pour PSA d'entrer dans une démarche de fusion ou de rachat.
1/ C'est oublié que plusieurs constructeurs de taille intermédiaire parviennent à rester compétitifs par rapport aux leaders mondiaux : on pourra citer MAZDA (1,6 millions de véhicules) ou HONDA (plus de 4 millions de véhicules). PSA est tout à fait en mesure de rester compétitif en faisant des choix en terme d'offre produits et de stratégie internationale ;
2/ Depuis l'augmentation de capital réalisée en 2014, un pacte d'actionnaire lie les trois associés de référence : Famille PEUGEOT, Etat français et DONG FENG, aux termes duquel chacun s'interdit de modifier cet équilibre pendant 10 ans. S'il est théoriquement possible de faire évoluer la structure de l'actionnariat, cela suppose que les trois référents partagent la même vision d'une éventuelle fusion/rachat avec un autre constructeur ;
3/ La faiblesse de PSA est d'être absent de plusieurs marchés importants : les Etats Unis (2ème marché mondial), l'INDE (marché en devenir), ou d'être peu présent sur d'autres comme les marchés japonais, coréens voire australien. On aura noté que depuis 2 ans, il y a eu des initiatives très importantes principalement dans la zone AFRIQUE/MOYEN ORIENT où plusieurs implantations industrielles sont en préparation. D'autre part, PSA est désormais solidement présent en Chine, en parvenant à y vendre plus de 700.000 véhicules en 2014 comme en 2015 malgré un marché plus difficile et en l'absence de nouveautés cette année.
4/ PSA est parvenu ces dernières années à rester dans le coup des constructeurs généralistes pour les motorisations : B RAKOTO semble avoir oublié la gamme des moteurs 1.6d et 2.0d comme l'évolution continue du moteur Prince 1.6 THP, les investissements engagés pour offrir à moyen terme des solutions hybride essence ainsi que 100% électrique, tout comme les plateformes EMP2 et à court terme CMP qui sont au meilleur niveau. Tous ces éléments sont quand même les fondamentaux de l'automobile.
5/ Dans ces conditions, le groupe TATA est-il le partenaire idéal, et peut-il acquérir PSA comme l'indique B RAKOTO ? Si on imagine certaines complémentarités entre JLR et les trois marques de PSA en terme d'offre produits, motorisations, etc.., il faut aussi avoir à l'esprit certaines réalités : JLR produit 460.000 véhicules par an (contre 3 millions pour PSA), et n'a pas de capacités de production aux Etats Unis ; la marque TATA est un acteur mineur en INDE (avec 5% de parts de marché bien loin de MARUTI/SUZUKI, et MAHINDRA) et les résultats financiers du groupe (CA et bénéfices) ne sont pas au niveau des références du secteur.
Il est donc peu probable que TATA puisse contrôler PSA en devenant l'actionnaire principal pour les raisons indiquées ci-dessus. Par contre, un partenariat est davantage plausible pour un retour progressif en INDE (mais avec des volumes de production qui risque d'être réduits et avec le développement d'un réseau commercial qui devra être financé). TATA/JLR sera t-il en mesure d'accompagner un retour de PSA aux Etats Unis ? Cela mérite d'être analysé mais rien ne semble aller de soi.
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