Les efforts financiers menés sous la direction de Carlos Tavares vont normalement permettre d’annoncer des résultats très positifs à la mi-février. Dans la foulée, le plan Back in the Race 2 (qui portera certainement un autre nom) sera lancé. Cependant, il faut rester mesuré. Si l’amélioration du cash-flow est un élément financier concret, il repose également sur beaucoup de cosmétique. Il existe désormais un décalage de certains paiements à 3 mois pour que les comptes apparaissent très positifs au 31 décembre. Par ailleurs, une réduction de la masse salariale au niveau opérationnel apporte des avantages financiers positifs à court-terme. Les expertises de l’entreprise sont transférées vers des sous-traitants auprès desquels les conditions de paiement sont parfois étendues à des périodes très longues (jusqu’à plusieurs années). C’est un artifice dangereux à la fois pour PSA et pour ses créanciers mais il a l’avantage, le jour d’un rapprochement avec un autre groupe (fusion ou rachat), de pouvoir éviter des plans sociaux coûteux. Pour se sortir de ces contrats lors d’un éventuel prochain rapprochement, il suffit de régler l’ardoise et de payer des pénalités. L’objectif de Carlos Tavares de réduire le point d’équilibre de l’entreprise à un niveau de production situé entre 2 millions et 2,5 millions de véhicules est tout aussi ambitieux que risqué. En effet, dans le même temps, les investissements ne sont guère possibles pour redéployer correctement les gammes. PSA possède des plateformes jeunes (EMP1 et EMP2) mais l’absence de moteurs (hors 3 cylindres) et la capacité à investir dans de nouvelles technologies est redoutablement limitée. On l’a vu avec l’abandon de l’Hybride Air. PSA se porte mieux mais l’entreprise n’a pas la capacité de survivre seule à moyen ou long terme. Le potentiel rapprochement plus large avec Tata a été évoqué par BFM et évoqué dans ces colonnes lundi par Bernard Jullien. Il est évident qu’il s’agit d’une solution plus qu’envisageable et salvatrice pour PSA. Le groupe français a besoin d’assurer son avenir et il ne le pourra qu’en étant financé et épaulé par un groupe plus important apportant des débouchés produits et des opportunités de marché complémentaires. Jaguar Land-Rover (JLR) offre une compatibilité parfaite avec PSA et Ratan Tata a déjà déclaré à plusieurs reprises vouloir s’offrir un constructeur généraliste pour le placer sous JLR. Les deux marques anglaises ont besoin de plate-formes pour investir le segment M1 (compacte) et l’EMP2 de PSA est une solution parfaite pour cela. Dans le même temps, la gamme de moteurs 4 cylindres Ingenium (2.0L essence et Diesel) de JLR pourraient parfaitement compléter l’offre de PSA. Les rumeurs de rapprochement ont été lancées à plusieurs reprises, la première fois en 2012, la seconde fois au premier semestre. Dans les deux cas, les marchés boursiers ont répondu positivement aux annonces. Le test est positif. Cela permettrait également de résoudre l’équation DS dont l’avenir est toujours complexe à imaginer faute d’une gamme cohérente et dynamique (les modèles vieillissent face à une concurrence mieux aiguisée avec une image plus forte). DS pourrait poursuivre son aventure en Chine où la gamme est plus étendue avec les DS 6WR, DS 4S et DS 5LS. Cependant, il subsiste le problème de la coentreprise CAPSA face à DPCA alors même que Dongfeng est actionnaire de PSA. Pour le moment PSA ressemble plus à une mariée qui se prépare à une nouvelle union qu’à une entreprise capable de réinvestir massivement dans le déploiement de ses marques.
, dit autrement 
, c'est Gefco Sochaux.
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