Je cite: 
(je me suis permis quelques commentaires en cours de route!)
Francfort, 9 septembre 2003
Intervention de Jean-Martin Folz, Président de PSA Peugeot Citroën
au Salon de Francfort 2003
Depuis 1998, PSA Peugeot Citroën a gagné, en 5 ans et demi, plus de 4 points de part de marché en Europe, marché automobile réputé le plus compétitif du monde.
Quels sont les facteurs de ce succès ? La réponse à cette question est simple : notre réussite c’est celle des produits des marques Peugeot et Citroën !
1. La richesse du plan produit soutenue par une technologie audacieuse et réaliste
Plus précisément notre progression de part de marché tiendrait à la fois de la richesse du plan produit mis en place et de l’efficacité de la technologie qui l’accompagne.
Pour parvenir à cette richesse et cette diversité dans les lancements de nouveaux produits nous avons développé une politique de plates-formes communes. Nous en parlons souvent car c’est une des lignes de fond de notre stratégie mais il faut aussi dire que ce n’est pas une fin en soi ! La politique de plate-forme est en fait un puissant levier, tout à fait indispensable pour atteindre notre objectif de diversité et ce levier est maintenant en place. Il nous permet d’accélérer la sortie de nouveaux modèles en diminuant les coûts. Et je voudrais dire ici que c’est maintenant seulement que nous commençons à tirer les premiers bénéfices de cette politique après les lancements des 3 nouvelles plates-formes en 2001 et 2002.
Nous veillons par ailleurs à assurer un cadencement décalé des sorties de modèles de nos deux marques, renforçant ainsi leur complémentarité sur les marchés. Ainsi, la Peugeot 307 a été lancée en 2001 soit 4 ans après le lancement de la Citroën Xsara et la Citroën C3 a été lancée en 2002 alors que la Peugeot 206, apparue en 1998, consolidait sa croissance.
Je citerai quelques exemples de cette floraison de nouveaux concepts dont la plupart sont des créations inédites et fortement originales :
- Concept du Coupé-Cabriolet inauguré par la Peugeot 206 (cadence de production de plus de 400 exemplaires par jour, volume jamais atteint pour ce type de voitures) et maintenant proposé sur Peugeot 307 ;
- Concept de petite voiture haute et lumineuse avec la Citroën C3
- Concept de voiture modulaire avec la Citroën C3 Pluriel,
- Concept de véhicule multi-usage proposé par Peugeot avec la 307 SW explorant une nouvelle architecture entre le monospace et le break,
- Et bien entendu concept du ludospace avec le Citroën Berlingo et le Peugeot Partner.
A cette politique de lancements fréquents de voitures originales et séduisantes, nous avons associé une politique d’innovation technologique, audacieuse, efficace et pragmatique.
C’est de cette politique d’innovation technologique dont je voudrais plus spécialement vous parler aujourd’hui. PSA Peugeot Citroën a identifié quelques domaines technologiques dans lesquels il a choisi de se développer pour obtenir un avantage compétitif en apportant à nos clients des atouts indéniables et rapidement généralisés dans nos gammes. Je donnerai deux illustrations de cette démarche.
En premier lieu vient bien entendu le développement de motorisations diesel performantes : aujourd’hui, cinq ans après leur lancement, les moteurs diesel injection directe HDi sont devenus une référence sur les routes européennes grâce à leur sobriété, à la faiblesse de leurs émissions et à leur agrément de conduite. Nous en avons déjà produit quelque 4 millions et nous sommes encore en train d’accélérer.
Ainsi, PSA Peugeot Citroën et Ford ont développé les nouveaux moteurs 1,4l et 1,6l issus de leur coopération avec un objectif de « downsizing » ; il s’agit de proposer des moteurs plus petits, plus légers et consommant moins avec des performances équivalentes à celles de moteurs de cylindrées plus fortes.
Notre coopération avec Ford va nous permettre d’atteindre une position de leader dans le domaine du diesel avec, à terme proche, plus de 10 000 moteurs produits par jour pour les besoins des deux groupes.
Cette ambition dans les motorisations diesel répond à une double préoccupation : une préoccupation commerciale visant à accompagner la croissance d’un marché qui a plus que doublé en 10 ans en Europe et une préoccupation environnementale : le moteur diesel par son meilleur rendement thermodynamique et donc sa consommation plus faible à performance équivalente permet de réduire les émissions de CO2 et donc de contribuer significativement à la maîtrise de l’effet de serre. Le succès du diesel par rapport au moteur essence tient sans aucun doute au gain de quelque 20 % de consommation et donc d’émission de C02 qu’il permet.
Pour conforter cet engagement en faveur du moteur diesel, le Groupe a choisi de développer une innovation majeure : le filtre à particules. Annoncée en 1998, présentée en 1999 et commercialisée en première mondiale sur la Peugeot 607 2,2l HDi en 2000, cette technologie a maintenant fait ses preuves. Elle permet de supprimer effectivement les émissions de particules levant ainsi le dernier obstacle au développement du diesel.
En juin dernier nous avons vendu le 500 000ème véhicule du Groupe équipé de ce système et à cette occasion, dressé le bilan très positif de 3 ans et demi de commercialisation de véhicules équipés de FAP. Le système FAP c’est :
- une technologie parfaitement maîtrisée grâce à la souplesse d’utilisation de l’injection directe à rampe commune qui permet, avec l’adjonction d’un additif, la régénération du filtre,
- une technologie efficace pour l’environnement puisqu’elle permet de diviser par 10 000 le nombre de particules émises en les ramenant au seuil du mesurable, sans augmenter la consommation (hausse « marginale » de 1 à 2%),
- une technologie parfaitement compatible avec les futures normes Euro 4 et nécessaire pour certains véhicules, (Je vous invite à voir sur le stand Peugeot une 307 FAP Euro 4 qui sera commercialisée vers la fin de l’année),
- une technologie sans contrainte pour le client avec un système fonctionnant de façon transparente et présentant une fiabilité très élevée comme l’ont montré de nombreux tests indépendants.
- une technologie qui continue à progresser puisque la périodicité d’entretien est passée de 80 000 à 120 000 km et nous annonçons pour 2004 un FAP sans entretien, développé dans le cadre du partenariat avec Ford.
Nous sommes fiers d’avoir aujourd’hui 3 ans d’avance sur nos concurrents et très heureux de constater qu’un nombre croissant de constructeurs vont proposer ce type de dispositif de dépollution avancé confirmant ainsi la pertinence des choix technologiques de PSA Peugeot Citroën.
2. Une philosophie de l’innovation : la technologie utile pour le plus grand nombre
Ces deux exemples me paraissent bien illustrer ce qu’est notre approche de l’innovation technologique, un domaine clé de la compétitivité automobile.
Notre approche est d’abord celle de la technologie utile. Le Groupe cherche ainsi à offrir à ses clients des avantages en terme d’économie, de confort et d’agrément de conduite tout en répondant à leurs attentes “citoyennes” en apportant des solutions favorables à l’environnement.
En outre, notre objectif est de généraliser à tous les niveaux de gamme les innovations les plus significatives pour obtenir les effets vertueux de la grande série c’est à dire une baisse des prix de revient qui permet d’équiper un plus grand nombre de voitures .
Cette approche consistant à ne pas réserver les évolutions technologiques majeures aux seuls acheteurs des voitures les plus chères mais au contraire d’en élargir très rapidement la diffusion est au cœur de la stratégie de Peugeot et Citroën et de leur vocation de marques généralistes. Elle ne nous permet pas seulement de gagner des parts de marché mais elle est aussi efficace en terme d’amélioration tangible de la qualité de l’air. En outre, les nouvelles technologies agissent comme un accélérateur du renouvellement du parc et permettent ainsi le remplacement de voitures anciennes par des modèles plus propres et plus sûrs.
Pour illustrer cette approche de la technologie, j’ai choisi de vous parler de notre démarche dans le domaine du groupe moto-propulseur (GMP) et des objectifs chiffrés que nous nous fixons, en cohérence avec notre ambition d’atteindre 4 millions de véhicules vendus en 2006.
3. Une stratégie pour 2006 : quatre grands programmes technologiques dans le domaine du groupe moto-propulseur
A l’horizon 2006, PSA Peugeot Citroën a fait le choix de l’innovation dans quatre domaines du groupe moto-propulseur en poursuivant toujours les mêmes objectifs : l’amélioration de l’offre commerciale, de vrais avantages clients, la préservation de l’environnement et la limitation des rejets de gaz carbonique :
- Le diesel :
. Les moteurs HDi
La poursuite du développement des moteurs diesel HDi est sans aucun doute, au moins en terme de volume, l’ambition majeure du Groupe. L’objectif pour 2006 est de dépasser au cumul 8,5 millions de voitures vendues équipées de moteurs HDi. Parmi celles-ci, le Groupe a choisi de mettre l’accent pour les années qui viennent sur celles qui émettent moins de 120g/ km de CO2. Ainsi, 190 000 véhicules des deux marques (Peugeot 206 et 307, Citroën C3) sont, à fin 2002, dans cette catégorie. L’objectif pour 2006 est de multiplier ce chiffre par 9 pour atteindre au cumul 1,7 million de véhicules émettant moins de 120g/km.
. Le filtre à particules
Comme nous l’avons indiqué, dès le lancement de cette technologie, nous généralisons progressivement cet équipement. Notre politique dans ce domaine n’est pas de rechercher la généralisation systématique mais de viser la diffusion la plus large possible de cette technique sur tous nos véhicules de moyenne et forte cylindrée. Le million de véhicules équipés sera atteint à court terme et l’objectif pour 2006 est de dépasser 1,7 million de véhicules équipés.
- Les boîtes de vitesses innovantes
A côté des boîtes mécaniques et automatiques « classiques » que nous proposons aujourd’hui, le choix du groupe en matière de boîtes de vitesses innovantes est de rendre accessible, dès les voitures d’entrée de gamme, une forme d’automatisme à coût bien maîtrisé apportant au client davantage de confort tout en diminuant la consommation. La boîte de vitesses pilotée répond bien à ce cahier des charges.
Ce type de boîtes équipe depuis 2002 certaines versions de la Citroën C3 et depuis ce printemps de la C3 Pluriel. La Citroën C2 qui est présentée en première mondiale à Francfort en bénéficiera également.
Cette nouvelle boîte de vitesses baptisée SensoDrive, est une boîte mécanique robotisée. Accouplée au moteur 1.6i 16V elle apporte à la Citroën C3 des performances et un agrément de conduite exceptionnels dans cette gamme de véhicule. La caractéristique des boites de vitesse pilotée est une gestion électronique de l’embrayage et du passage des rapports : la pédale d’embrayage est donc supprimée et le levier de sélection de vitesses, bien qu’étant toujours présent, n’a plus aucune liaison mécanique avec la boîte de vitesses.
Cet équipement est particulièrement adapté à des petites voitures utilisées en zone urbaine à circulation dense. Outre l’agrément de conduite, la boîte de vitesses pilotée permet de diminuer la consommation moyenne. La gestion optimisée des passages de vitesses apporte ainsi un gain de consommation de 5% sur le cycle d’homologation, c’est un élément supplémentaire dans la maîtrise de l’effet de serre.
Moins connu que notre engagement dans le diesel, notre objectif dans le domaine des boîtes de vitesses pilotées n’en est pas moins ambitieux. Nous visons d’ici la fin 2006 un premier objectif de 650 000 véhicules équipés avec une montée en puissance qui interviendra à partir de cette date.
A côté de la boîte pilotée SensoDrive décrite précédemment, nous lancerons en effet, en 2005, une toute nouvelle boîte de vitesses Mécanique Compacte Pilotée (MCP). Il s’agit d’une boîte dotée d’une base mécanique à 6 vitesses qui pourra fonctionner aussi bien en mode manuel qu’en mode automatique. La gestion électronique de l’embrayage et du passage des rapports apportera des performances et un agrément de conduite remarquables tout en permettant une réduction de la consommation.
Cette boite équipera progressivement les véhicules Peugeot et Citroën de milieu de gamme, tant en versions essence que diesel, et sera produite à une cadence supérieure à 400 000 exemplaires par an.
- Le stop and start, premier stade d’hybridation accessible
Dans le domaine des hybrides, la politique du Groupe est, encore une fois, très pragmatique. Elle part du constat que le véritable véhicule hybride doté de deux motorisations et capable de fonctionner en mode ZEV, n’est pas généralisable à court terme compte tenu de son coût démesuré par rapport aux avantages qu’il apporte.
Avec le Stop and Start, premier stade d’hybridation, l’objectif de PSA Peugeot Citroën est de proposer une solution dotée du meilleur rapport coût / efficacité possible, et disponible rapidement.
Il s’agit par l’adjonction d’une machine électrique de faible puissance de permettre au moteur de s’arrêter automatiquement dès que le véhicule est à l’arrêt et au point mort – par exemple devant un feu rouge ou dans des encombrements – et de redémarrer instantanément et sans bruit à la première sollicitation du conducteur.
Ce système procure un gain de 5 à 8 % de consommation et donc d’émissions de CO2 selon motorisation. Cette technologie s’avère particulièrement efficace lorsqu’elle est associée à des motorisations qui ont déjà fait l’objet d’un downsizing, car elle augmente ainsi l’effet recherché de baisse de la consommation. En outre, et toujours dans le domaine de la protection de l’environnement un gain très significatif en bruit, est également obtenu.
Des essais menés en région parisienne ont révélé que les voitures étaient à l’arrêt pendant 35% du temps de roulage, un chiffre qui plaide en faveur du déploiement du Stop and Start.
L’introduction progressive à partir de 2004 de véhicules équipée de Stop and Start dans l’offre commerciale du Groupe, devrait constituer une première sur le marché européen pour cette technologie émergente. Selon nos prévisions plus de 50 000 véhicules du Groupe seront équipés avant la fin 2006. Pour l’avenir, le Groupe fonde sa confiance dans le développement de cette technique sur le confort de conduite et l’économie de consommation qu’elle apporte, notamment en ville. Une forte accélération est donc attendue, surtout à partir de 2008.
- Le moteur essence
Fruit des accords de coopération entre les groupes PSA Peugeot Citroën et BMW annoncés en juillet 2002, une nouvelle famille de moteurs essence baptisés EP sera lancée en 2006 : le moteur EP sera produit à terme à un million d’exemplaires par an pour les besoins des deux constructeurs. Avec notre partenaire, nous examinons diverses innovations, avec une nouvelle approche de technologies telles que l’injection directe 8) ou la suralimentation re-8) qui permettront d’améliorer les caractéristiques de ces moteurs avec, là encore, pour objectifs principaux la baisse des consommations et des émissions de CO2, associée à d’excellentes performances.
Dans tous les cas que nous venons d’examiner, PSA Peugeot Citroën cherche en accélérant le développement de ses grands programmes technologiques, à apporter directement (ou indirectement pour le FAP) des réponses au problème de l’effet de serre tout en conférant à l’offre de Peugeot et de Citroën un attrait spécifique qui renforce la réussite esthétique et les qualités générales des gammes. Cet attrait spécifique s’exprime en termes d’économie (moindre consommation), de protection de l’environnement (moindre émission) et d’agrément de conduite (couple du moteur, souplesse, confort de conduite,…).
Dès que sont identifiées les meilleures technologies permettant de réaliser ces améliorations, nous cherchons à les rendre accessibles à la plupart de nos clients en les diffusant au cœur de nos gammes. C’est ce que nous avons fait pour le HDi et le FAP, c’est ce que nous sommes en train de faire pour la boîte pilotée, le Stop and Start et les futurs moteurs essence.
CONCLUSION
Pour préparer la voiture de demain, le sens de notre politique est bien de combiner l’innovation et la grande série.
PSA Peugeot Citroën fait ainsi un double choix : celui de la passion automobile avec la recherche du progrès qu’apportent les nouvelles technologies et celui de la raison industrielle avec la volonté constante de trouver le meilleur rapport coût/efficacité qui seul permet de doter le plus grand nombre d’automobilistes de ces innovations.
Ce double choix sous-tend et anime le dialogue entre les ingénieurs qui préparent le futur de l’automobile et les commerçants qui sont capables de percevoir et de prévoir les aspirations des clients. La qualité et la fécondité de ce dialogue sont sans doute pour une large part à l’origine des succès de PSA Peugeot Citroën que j’évoquais en introduction.
Bien sûr, pour le plus long terme nous accompagnons cette politique de développement d’une veille très active sur tous les thèmes de l’évolution automobile : hybrides, gaz naturel et piles à combustibles. Dans ces domaines nous continuons à présenter des démonstrateurs et à réaliser des petites séries destinées à servir de tests mais il serait, compte tenu de la politique technique que je vous ai présentée, illusoire et dangereux de ne pas attendre que ces technologies approchent réellement de la maturité.
Bref, vivement demain!!
(je me suis permis quelques commentaires en cours de route!)Francfort, 9 septembre 2003
Intervention de Jean-Martin Folz, Président de PSA Peugeot Citroën
au Salon de Francfort 2003
Depuis 1998, PSA Peugeot Citroën a gagné, en 5 ans et demi, plus de 4 points de part de marché en Europe, marché automobile réputé le plus compétitif du monde.
Quels sont les facteurs de ce succès ? La réponse à cette question est simple : notre réussite c’est celle des produits des marques Peugeot et Citroën !
1. La richesse du plan produit soutenue par une technologie audacieuse et réaliste
Plus précisément notre progression de part de marché tiendrait à la fois de la richesse du plan produit mis en place et de l’efficacité de la technologie qui l’accompagne.
Pour parvenir à cette richesse et cette diversité dans les lancements de nouveaux produits nous avons développé une politique de plates-formes communes. Nous en parlons souvent car c’est une des lignes de fond de notre stratégie mais il faut aussi dire que ce n’est pas une fin en soi ! La politique de plate-forme est en fait un puissant levier, tout à fait indispensable pour atteindre notre objectif de diversité et ce levier est maintenant en place. Il nous permet d’accélérer la sortie de nouveaux modèles en diminuant les coûts. Et je voudrais dire ici que c’est maintenant seulement que nous commençons à tirer les premiers bénéfices de cette politique après les lancements des 3 nouvelles plates-formes en 2001 et 2002.
Nous veillons par ailleurs à assurer un cadencement décalé des sorties de modèles de nos deux marques, renforçant ainsi leur complémentarité sur les marchés. Ainsi, la Peugeot 307 a été lancée en 2001 soit 4 ans après le lancement de la Citroën Xsara et la Citroën C3 a été lancée en 2002 alors que la Peugeot 206, apparue en 1998, consolidait sa croissance.
Je citerai quelques exemples de cette floraison de nouveaux concepts dont la plupart sont des créations inédites et fortement originales :
- Concept du Coupé-Cabriolet inauguré par la Peugeot 206 (cadence de production de plus de 400 exemplaires par jour, volume jamais atteint pour ce type de voitures) et maintenant proposé sur Peugeot 307 ;
- Concept de petite voiture haute et lumineuse avec la Citroën C3
- Concept de voiture modulaire avec la Citroën C3 Pluriel,
- Concept de véhicule multi-usage proposé par Peugeot avec la 307 SW explorant une nouvelle architecture entre le monospace et le break,
- Et bien entendu concept du ludospace avec le Citroën Berlingo et le Peugeot Partner.
A cette politique de lancements fréquents de voitures originales et séduisantes, nous avons associé une politique d’innovation technologique, audacieuse, efficace et pragmatique.
C’est de cette politique d’innovation technologique dont je voudrais plus spécialement vous parler aujourd’hui. PSA Peugeot Citroën a identifié quelques domaines technologiques dans lesquels il a choisi de se développer pour obtenir un avantage compétitif en apportant à nos clients des atouts indéniables et rapidement généralisés dans nos gammes. Je donnerai deux illustrations de cette démarche.
En premier lieu vient bien entendu le développement de motorisations diesel performantes : aujourd’hui, cinq ans après leur lancement, les moteurs diesel injection directe HDi sont devenus une référence sur les routes européennes grâce à leur sobriété, à la faiblesse de leurs émissions et à leur agrément de conduite. Nous en avons déjà produit quelque 4 millions et nous sommes encore en train d’accélérer.
Ainsi, PSA Peugeot Citroën et Ford ont développé les nouveaux moteurs 1,4l et 1,6l issus de leur coopération avec un objectif de « downsizing » ; il s’agit de proposer des moteurs plus petits, plus légers et consommant moins avec des performances équivalentes à celles de moteurs de cylindrées plus fortes.
Notre coopération avec Ford va nous permettre d’atteindre une position de leader dans le domaine du diesel avec, à terme proche, plus de 10 000 moteurs produits par jour pour les besoins des deux groupes.
Cette ambition dans les motorisations diesel répond à une double préoccupation : une préoccupation commerciale visant à accompagner la croissance d’un marché qui a plus que doublé en 10 ans en Europe et une préoccupation environnementale : le moteur diesel par son meilleur rendement thermodynamique et donc sa consommation plus faible à performance équivalente permet de réduire les émissions de CO2 et donc de contribuer significativement à la maîtrise de l’effet de serre. Le succès du diesel par rapport au moteur essence tient sans aucun doute au gain de quelque 20 % de consommation et donc d’émission de C02 qu’il permet.
Pour conforter cet engagement en faveur du moteur diesel, le Groupe a choisi de développer une innovation majeure : le filtre à particules. Annoncée en 1998, présentée en 1999 et commercialisée en première mondiale sur la Peugeot 607 2,2l HDi en 2000, cette technologie a maintenant fait ses preuves. Elle permet de supprimer effectivement les émissions de particules levant ainsi le dernier obstacle au développement du diesel.
En juin dernier nous avons vendu le 500 000ème véhicule du Groupe équipé de ce système et à cette occasion, dressé le bilan très positif de 3 ans et demi de commercialisation de véhicules équipés de FAP. Le système FAP c’est :
- une technologie parfaitement maîtrisée grâce à la souplesse d’utilisation de l’injection directe à rampe commune qui permet, avec l’adjonction d’un additif, la régénération du filtre,
- une technologie efficace pour l’environnement puisqu’elle permet de diviser par 10 000 le nombre de particules émises en les ramenant au seuil du mesurable, sans augmenter la consommation (hausse « marginale » de 1 à 2%),
- une technologie parfaitement compatible avec les futures normes Euro 4 et nécessaire pour certains véhicules, (Je vous invite à voir sur le stand Peugeot une 307 FAP Euro 4 qui sera commercialisée vers la fin de l’année),
- une technologie sans contrainte pour le client avec un système fonctionnant de façon transparente et présentant une fiabilité très élevée comme l’ont montré de nombreux tests indépendants.
- une technologie qui continue à progresser puisque la périodicité d’entretien est passée de 80 000 à 120 000 km et nous annonçons pour 2004 un FAP sans entretien, développé dans le cadre du partenariat avec Ford.
Nous sommes fiers d’avoir aujourd’hui 3 ans d’avance sur nos concurrents et très heureux de constater qu’un nombre croissant de constructeurs vont proposer ce type de dispositif de dépollution avancé confirmant ainsi la pertinence des choix technologiques de PSA Peugeot Citroën.
2. Une philosophie de l’innovation : la technologie utile pour le plus grand nombre
Ces deux exemples me paraissent bien illustrer ce qu’est notre approche de l’innovation technologique, un domaine clé de la compétitivité automobile.
Notre approche est d’abord celle de la technologie utile. Le Groupe cherche ainsi à offrir à ses clients des avantages en terme d’économie, de confort et d’agrément de conduite tout en répondant à leurs attentes “citoyennes” en apportant des solutions favorables à l’environnement.
En outre, notre objectif est de généraliser à tous les niveaux de gamme les innovations les plus significatives pour obtenir les effets vertueux de la grande série c’est à dire une baisse des prix de revient qui permet d’équiper un plus grand nombre de voitures .
Cette approche consistant à ne pas réserver les évolutions technologiques majeures aux seuls acheteurs des voitures les plus chères mais au contraire d’en élargir très rapidement la diffusion est au cœur de la stratégie de Peugeot et Citroën et de leur vocation de marques généralistes. Elle ne nous permet pas seulement de gagner des parts de marché mais elle est aussi efficace en terme d’amélioration tangible de la qualité de l’air. En outre, les nouvelles technologies agissent comme un accélérateur du renouvellement du parc et permettent ainsi le remplacement de voitures anciennes par des modèles plus propres et plus sûrs.
Pour illustrer cette approche de la technologie, j’ai choisi de vous parler de notre démarche dans le domaine du groupe moto-propulseur (GMP) et des objectifs chiffrés que nous nous fixons, en cohérence avec notre ambition d’atteindre 4 millions de véhicules vendus en 2006.
3. Une stratégie pour 2006 : quatre grands programmes technologiques dans le domaine du groupe moto-propulseur
A l’horizon 2006, PSA Peugeot Citroën a fait le choix de l’innovation dans quatre domaines du groupe moto-propulseur en poursuivant toujours les mêmes objectifs : l’amélioration de l’offre commerciale, de vrais avantages clients, la préservation de l’environnement et la limitation des rejets de gaz carbonique :
- Le diesel :
. Les moteurs HDi
La poursuite du développement des moteurs diesel HDi est sans aucun doute, au moins en terme de volume, l’ambition majeure du Groupe. L’objectif pour 2006 est de dépasser au cumul 8,5 millions de voitures vendues équipées de moteurs HDi. Parmi celles-ci, le Groupe a choisi de mettre l’accent pour les années qui viennent sur celles qui émettent moins de 120g/ km de CO2. Ainsi, 190 000 véhicules des deux marques (Peugeot 206 et 307, Citroën C3) sont, à fin 2002, dans cette catégorie. L’objectif pour 2006 est de multiplier ce chiffre par 9 pour atteindre au cumul 1,7 million de véhicules émettant moins de 120g/km.
. Le filtre à particules
Comme nous l’avons indiqué, dès le lancement de cette technologie, nous généralisons progressivement cet équipement. Notre politique dans ce domaine n’est pas de rechercher la généralisation systématique mais de viser la diffusion la plus large possible de cette technique sur tous nos véhicules de moyenne et forte cylindrée. Le million de véhicules équipés sera atteint à court terme et l’objectif pour 2006 est de dépasser 1,7 million de véhicules équipés.
- Les boîtes de vitesses innovantes
A côté des boîtes mécaniques et automatiques « classiques » que nous proposons aujourd’hui, le choix du groupe en matière de boîtes de vitesses innovantes est de rendre accessible, dès les voitures d’entrée de gamme, une forme d’automatisme à coût bien maîtrisé apportant au client davantage de confort tout en diminuant la consommation. La boîte de vitesses pilotée répond bien à ce cahier des charges.
Ce type de boîtes équipe depuis 2002 certaines versions de la Citroën C3 et depuis ce printemps de la C3 Pluriel. La Citroën C2 qui est présentée en première mondiale à Francfort en bénéficiera également.
Cette nouvelle boîte de vitesses baptisée SensoDrive, est une boîte mécanique robotisée. Accouplée au moteur 1.6i 16V elle apporte à la Citroën C3 des performances et un agrément de conduite exceptionnels dans cette gamme de véhicule. La caractéristique des boites de vitesse pilotée est une gestion électronique de l’embrayage et du passage des rapports : la pédale d’embrayage est donc supprimée et le levier de sélection de vitesses, bien qu’étant toujours présent, n’a plus aucune liaison mécanique avec la boîte de vitesses.
Cet équipement est particulièrement adapté à des petites voitures utilisées en zone urbaine à circulation dense. Outre l’agrément de conduite, la boîte de vitesses pilotée permet de diminuer la consommation moyenne. La gestion optimisée des passages de vitesses apporte ainsi un gain de consommation de 5% sur le cycle d’homologation, c’est un élément supplémentaire dans la maîtrise de l’effet de serre.
Moins connu que notre engagement dans le diesel, notre objectif dans le domaine des boîtes de vitesses pilotées n’en est pas moins ambitieux. Nous visons d’ici la fin 2006 un premier objectif de 650 000 véhicules équipés avec une montée en puissance qui interviendra à partir de cette date.
A côté de la boîte pilotée SensoDrive décrite précédemment, nous lancerons en effet, en 2005, une toute nouvelle boîte de vitesses Mécanique Compacte Pilotée (MCP). Il s’agit d’une boîte dotée d’une base mécanique à 6 vitesses qui pourra fonctionner aussi bien en mode manuel qu’en mode automatique. La gestion électronique de l’embrayage et du passage des rapports apportera des performances et un agrément de conduite remarquables tout en permettant une réduction de la consommation.
Cette boite équipera progressivement les véhicules Peugeot et Citroën de milieu de gamme, tant en versions essence que diesel, et sera produite à une cadence supérieure à 400 000 exemplaires par an.
- Le stop and start, premier stade d’hybridation accessible
Dans le domaine des hybrides, la politique du Groupe est, encore une fois, très pragmatique. Elle part du constat que le véritable véhicule hybride doté de deux motorisations et capable de fonctionner en mode ZEV, n’est pas généralisable à court terme compte tenu de son coût démesuré par rapport aux avantages qu’il apporte.
Avec le Stop and Start, premier stade d’hybridation, l’objectif de PSA Peugeot Citroën est de proposer une solution dotée du meilleur rapport coût / efficacité possible, et disponible rapidement.
Il s’agit par l’adjonction d’une machine électrique de faible puissance de permettre au moteur de s’arrêter automatiquement dès que le véhicule est à l’arrêt et au point mort – par exemple devant un feu rouge ou dans des encombrements – et de redémarrer instantanément et sans bruit à la première sollicitation du conducteur.
Ce système procure un gain de 5 à 8 % de consommation et donc d’émissions de CO2 selon motorisation. Cette technologie s’avère particulièrement efficace lorsqu’elle est associée à des motorisations qui ont déjà fait l’objet d’un downsizing, car elle augmente ainsi l’effet recherché de baisse de la consommation. En outre, et toujours dans le domaine de la protection de l’environnement un gain très significatif en bruit, est également obtenu.
Des essais menés en région parisienne ont révélé que les voitures étaient à l’arrêt pendant 35% du temps de roulage, un chiffre qui plaide en faveur du déploiement du Stop and Start.
L’introduction progressive à partir de 2004 de véhicules équipée de Stop and Start dans l’offre commerciale du Groupe, devrait constituer une première sur le marché européen pour cette technologie émergente. Selon nos prévisions plus de 50 000 véhicules du Groupe seront équipés avant la fin 2006. Pour l’avenir, le Groupe fonde sa confiance dans le développement de cette technique sur le confort de conduite et l’économie de consommation qu’elle apporte, notamment en ville. Une forte accélération est donc attendue, surtout à partir de 2008.
- Le moteur essence
Fruit des accords de coopération entre les groupes PSA Peugeot Citroën et BMW annoncés en juillet 2002, une nouvelle famille de moteurs essence baptisés EP sera lancée en 2006 : le moteur EP sera produit à terme à un million d’exemplaires par an pour les besoins des deux constructeurs. Avec notre partenaire, nous examinons diverses innovations, avec une nouvelle approche de technologies telles que l’injection directe 8) ou la suralimentation re-8) qui permettront d’améliorer les caractéristiques de ces moteurs avec, là encore, pour objectifs principaux la baisse des consommations et des émissions de CO2, associée à d’excellentes performances.
Dans tous les cas que nous venons d’examiner, PSA Peugeot Citroën cherche en accélérant le développement de ses grands programmes technologiques, à apporter directement (ou indirectement pour le FAP) des réponses au problème de l’effet de serre tout en conférant à l’offre de Peugeot et de Citroën un attrait spécifique qui renforce la réussite esthétique et les qualités générales des gammes. Cet attrait spécifique s’exprime en termes d’économie (moindre consommation), de protection de l’environnement (moindre émission) et d’agrément de conduite (couple du moteur, souplesse, confort de conduite,…).
Dès que sont identifiées les meilleures technologies permettant de réaliser ces améliorations, nous cherchons à les rendre accessibles à la plupart de nos clients en les diffusant au cœur de nos gammes. C’est ce que nous avons fait pour le HDi et le FAP, c’est ce que nous sommes en train de faire pour la boîte pilotée, le Stop and Start et les futurs moteurs essence.
CONCLUSION
Pour préparer la voiture de demain, le sens de notre politique est bien de combiner l’innovation et la grande série.
PSA Peugeot Citroën fait ainsi un double choix : celui de la passion automobile avec la recherche du progrès qu’apportent les nouvelles technologies et celui de la raison industrielle avec la volonté constante de trouver le meilleur rapport coût/efficacité qui seul permet de doter le plus grand nombre d’automobilistes de ces innovations.
Ce double choix sous-tend et anime le dialogue entre les ingénieurs qui préparent le futur de l’automobile et les commerçants qui sont capables de percevoir et de prévoir les aspirations des clients. La qualité et la fécondité de ce dialogue sont sans doute pour une large part à l’origine des succès de PSA Peugeot Citroën que j’évoquais en introduction.
Bien sûr, pour le plus long terme nous accompagnons cette politique de développement d’une veille très active sur tous les thèmes de l’évolution automobile : hybrides, gaz naturel et piles à combustibles. Dans ces domaines nous continuons à présenter des démonstrateurs et à réaliser des petites séries destinées à servir de tests mais il serait, compte tenu de la politique technique que je vous ai présentée, illusoire et dangereux de ne pas attendre que ces technologies approchent réellement de la maturité.
Bref, vivement demain!!
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