Perte de puissance et à coups moteur 308 1.6 thp 125 cv Témoin moteur / P2271 /P1338
- Démarrée par ACQY
- Date de début
Hello,il faut un truc comme ça:
Car Scanner ELM OBD2 (Android)
Vérifie les performances de ta voiturecar-scanner-elm-obd2.fr.uptodown.com
Voici ce que me donne car scaner elm obd2 :
Dis moi si je peux récupérer une autre valeur qui serait intéressante via l'enregistrement des données ?
Merci
Car Scanner ELM OBD2
Version: 1.105.7/401057/GP
DTC report
Connection profile: Peugeot OBD-II / EOBDDate: 14/04/2024 16:38:37
============================
OBD-IIOBD-II
DTCs: 3
----------------------------
P1336 [0x1336]
Crank / Cam Sensor Range / Performance
Crank/Cam sensor range/performance S2000PM1/2 - High misfire on several cylinders ME7.4.5. Combustion misfiring on unspecified cylinders.
Statut: Confirmé
----------------------------
P1340 [0x1340]
Camshaft Position Sensor B Circuit Malfunction
Camshaft position sensor B circuit Malfunction
Statut: Confirmé
----------------------------
P1338 [0x1338]
#8 MISFIRE CIRCUIT - OPEN
ME7.4.5. Cylinder No.2 misfires.
Statut: Confirmé
============================
Unité de contrôle moteur#1
Aucun code défaut détecté.
============================
Unité de commande de transmission#1
Aucun code défaut détecté.
============================
Unité de contrôle moteur#3Unité de contrôle moteur#3
DTCs: 3
----------------------------
P1336 [0x1336]
Crank / Cam Sensor Range / Performance
Crank/Cam sensor range/performance S2000PM1/2 - High misfire on several cylinders ME7.4.5. Combustion misfiring on unspecified cylinders.
Statut: Le test est inhibé par un autre DTC, Validé et stocké dans une mémoire non volatile
----------------------------
P1340 [0x1340]
Camshaft Position Sensor B Circuit Malfunction
Camshaft position sensor B circuit Malfunction
Statut: Le test est inhibé par un autre DTC, Validé et stocké dans une mémoire non volatile
----------------------------
P1338 [0x1338]
#8 MISFIRE CIRCUIT - OPEN
ME7.4.5. Cylinder No.2 misfires.
Statut: Le test est inhibé par un autre DTC, Validé et stocké dans une mémoire non volatile
============================
Unité de contrôle moteur#4Unité de contrôle moteur#4
DTCs: 3
----------------------------
P1336 [0x1336]
Crank / Cam Sensor Range / Performance
Crank/Cam sensor range/performance S2000PM1/2 - High misfire on several cylinders ME7.4.5. Combustion misfiring on unspecified cylinders.
Statut: Le test est inhibé par un autre DTC, Validé et stocké dans une mémoire non volatile
----------------------------
P1340 [0x1340]
Camshaft Position Sensor B Circuit Malfunction
Camshaft position sensor B circuit Malfunction
Statut: Le test est inhibé par un autre DTC, Validé et stocké dans une mémoire non volatile
----------------------------
P1338 [0x1338]
#8 MISFIRE CIRCUIT - OPEN
ME7.4.5. Cylinder No.2 misfires.
Statut: Le test est inhibé par un autre DTC, Validé et stocké dans une mémoire non volatile
============================
Power steering
Aucun code défaut détecté.
============================
ABS
Aucun code défaut détecté.
Pièces jointes
Bon je comprend pas j’ai quand meme une nette amélioration en débranchant le canister entrée et sortie. Plus de raté ! C’était pourtant flagrant au ralentie. Essai routier ras hier sur 20km. Là je la reprend ce soir à froid toujours canister débranché et pas de voyant mais de gros à coup sûr les 15 premier mètres puis ras. Est ce qu’il peut rester de l’essence dans le flexible en sortie du canister qui va à l’admission ??
Je ne pense pas que le réservoir puisse déborder dans ce cas.
Les -25% de l'adaptatif de richesse court terme monte que le mélange est beaucoup trop riche.
Si le BSE est d'origine, possible qu'il indique une température trop froid qui enrichi. Ton outil de diag permet de lire la température d'eau eau démarrage à froid?
Je pense que tu parle de la température du liquide de refroidissement ? j'ai que cette info niveau température dans l'appli car scanner elm odb2:
démarrage à froid : 12°C , 17°C
20 seconde plus tard
Pièces jointes
Bonjour à tous,
Tout d'abord, merci pour vos contributions généralement très intéressantes et qui témoignent d'une connaissance poussée de ce moteur THP!! Si je les avais lues avant, j'aurai peut-être acheté autre chose
...
Bref, j'ai moi aussi une 308 THP 1.6 156 Phase 1, achetée il y a 1 an "pour essayer", petit prix, fort kilométrage (250 000km) et reprogrammée ethanol par l'ancien propriétaire!!
Elle a fonctionné "à peu près" bien jusqu'en août, c'est à dire à condition de mettre à chaque plein 10 à 15 litres de SP95 en + du E85 (car avec de l'éthanol pur le voyant moteur s'allume - système antipollution défaillant - et je passe en mode dégradé, la prog a probablement été mal faite, ou alors c'était volontaire pour préserver le moteur?), avec une consommation d'huile assez conséquente (1L/1000km, à priori normal pour ce moteur...) et une fuite d'huile qui tombait sur le pot d'échappement donc odeur de cramé. Pour ça j'ai changé le porte filtre et son joint, ce qui a résolu le PB.
Les "gros" soucis ont commencé au retour de vacances, voiture chargée dans une côte avec régulateur, j'ai senti qu'elle avait du mal à tenir le rythme, et d'un seul coup le voyant moteur s'allume (système antipollution défaillant toujours), plus de puissance (pire que d'habitude), et a bas régime le moteur vibre ou tremble comme si il tournait sur 3 pattes... J'arrête le moteur et là le ventilateur tourne à fond alors que l'eau est à 90° comme d'habitude, moteur pas plus chaud que d'habitude... En débranchant la batterie j'ai pu repartir et le problème n'est pas revenu... enfin pas tout de suite...
Mais il est revenu, et depuis, je retrouve la plupart des symptômes décrits ici:
- bruit de crécelle au démarrage pendant qqes secondes (ça ne l'avait jamais fait avant)
- moteur qui broute à bas régime surtout à 1000tr/mn
- code défaut P1338/P0302 (raté allumage cylindre 2) et P0341 (capteur arbre à came Ligne 1)
J'ai changé les bougies, et en effet la N°2 était noire et encrassée alors que les 3 autres étaient marron et propres, mais toujours pareil.
De plus, j'ai constaté aujourd'hui, après avoir un peu "forcé" sur l'accélerateur pour compenser la perte de puissance, que la zone du vase d'expansion était maculée d'huile: apparemment la jauge est remontée et l'huile a giclé par là... Alors j'ai ouvert le bouchon d'huile moteur allumé, et en effet ça souffle une sorte de brouillard (fumée, vapeur d'huile, vapeur d'eau?).
Là dessus j'ai lu que c'est un PB de surpression dans le moteur, à cause de la segmentation usée, d'un piston fendu ou percé, ou simplement d'un reniflard bouché (mais je vois pas comment)
Bref, j'ai l'impression qu'elle est bonne pour la casse, mais il y a peut-être quelque chose à tenter ou à vérifier avant?
Merci de vos conseils!
Bruno-
Tout d'abord, merci pour vos contributions généralement très intéressantes et qui témoignent d'une connaissance poussée de ce moteur THP!! Si je les avais lues avant, j'aurai peut-être acheté autre chose
...Bref, j'ai moi aussi une 308 THP 1.6 156 Phase 1, achetée il y a 1 an "pour essayer", petit prix, fort kilométrage (250 000km) et reprogrammée ethanol par l'ancien propriétaire!!
Elle a fonctionné "à peu près" bien jusqu'en août, c'est à dire à condition de mettre à chaque plein 10 à 15 litres de SP95 en + du E85 (car avec de l'éthanol pur le voyant moteur s'allume - système antipollution défaillant - et je passe en mode dégradé, la prog a probablement été mal faite, ou alors c'était volontaire pour préserver le moteur?), avec une consommation d'huile assez conséquente (1L/1000km, à priori normal pour ce moteur...) et une fuite d'huile qui tombait sur le pot d'échappement donc odeur de cramé. Pour ça j'ai changé le porte filtre et son joint, ce qui a résolu le PB.
Les "gros" soucis ont commencé au retour de vacances, voiture chargée dans une côte avec régulateur, j'ai senti qu'elle avait du mal à tenir le rythme, et d'un seul coup le voyant moteur s'allume (système antipollution défaillant toujours), plus de puissance (pire que d'habitude), et a bas régime le moteur vibre ou tremble comme si il tournait sur 3 pattes... J'arrête le moteur et là le ventilateur tourne à fond alors que l'eau est à 90° comme d'habitude, moteur pas plus chaud que d'habitude... En débranchant la batterie j'ai pu repartir et le problème n'est pas revenu... enfin pas tout de suite...
Mais il est revenu, et depuis, je retrouve la plupart des symptômes décrits ici:
- bruit de crécelle au démarrage pendant qqes secondes (ça ne l'avait jamais fait avant)
- moteur qui broute à bas régime surtout à 1000tr/mn
- code défaut P1338/P0302 (raté allumage cylindre 2) et P0341 (capteur arbre à came Ligne 1)
J'ai changé les bougies, et en effet la N°2 était noire et encrassée alors que les 3 autres étaient marron et propres, mais toujours pareil.
De plus, j'ai constaté aujourd'hui, après avoir un peu "forcé" sur l'accélerateur pour compenser la perte de puissance, que la zone du vase d'expansion était maculée d'huile: apparemment la jauge est remontée et l'huile a giclé par là... Alors j'ai ouvert le bouchon d'huile moteur allumé, et en effet ça souffle une sorte de brouillard (fumée, vapeur d'huile, vapeur d'eau?).
Là dessus j'ai lu que c'est un PB de surpression dans le moteur, à cause de la segmentation usée, d'un piston fendu ou percé, ou simplement d'un reniflard bouché (mais je vois pas comment)
Bref, j'ai l'impression qu'elle est bonne pour la casse, mais il y a peut-être quelque chose à tenter ou à vérifier avant?
Merci de vos conseils!
Bruno-
salut,
1 L/1000, c'es dix fois de trop. il y a deux tuyaux de blow-by, un avant le turbo, un autre à l'arrière du moteur. Tu peux vérifier s'ils sont bouchés, mais c'est peu probable. Il y a un clapet de blow-by qui se trouve dans le couvre-culasse. Sa membrane peut être déchiré ou il peut être bloqué. Sur certaines versions il est démontable, sinon il faut changer le couvre-culasse.
Il faudrait prendre les compressions pour avoir une idée de l'état de la segmentation. Est-ce que le niveau d'huile est correct?
Il existe des produits à mettre dans l'huile qui peuvent améliorer un peu l'étanchéité des cylindres mais s'ils sont trop usés, c'est foutu
Le crépitement et le P0341 sont liés à l'usure de la distribution, il faudrait changer le tendeur et la recalé si tu veux refaire le moteur.
1 L/1000, c'es dix fois de trop. il y a deux tuyaux de blow-by, un avant le turbo, un autre à l'arrière du moteur. Tu peux vérifier s'ils sont bouchés, mais c'est peu probable. Il y a un clapet de blow-by qui se trouve dans le couvre-culasse. Sa membrane peut être déchiré ou il peut être bloqué. Sur certaines versions il est démontable, sinon il faut changer le couvre-culasse.
Il faudrait prendre les compressions pour avoir une idée de l'état de la segmentation. Est-ce que le niveau d'huile est correct?
Il existe des produits à mettre dans l'huile qui peuvent améliorer un peu l'étanchéité des cylindres mais s'ils sont trop usés, c'est foutu
Le crépitement et le P0341 sont liés à l'usure de la distribution, il faudrait changer le tendeur et la recalé si tu veux refaire le moteur.
Dernière édition:
Bonjour et merci de la réponse Kawajo!
Je ne comprends pas bien à quoi servent les tuyaux de blow by et le clapet dont tu parles: à évacuer la pression vers l'extérieur? vers l'admission? ou alors à la faire passer du bas moteur vers le haut? Comme je le disais j'ai ouvert le bouchon d'huile moteur tournant et il y avait un fort souffle qui sortait mais c'est peut-être normal...
Pour ce qui est des compressions, en effet je pense que c'est la chose à faire pour savoir si le moteur est HS, mais je n'ai pas le matériel, il faudra que j'aille au garage.
Sinon pour le défaut P0341 j'ai commandé un capteur d'arbre à came, il est peut-être défectueux... Je ne vais pas essayer de recaler la distribution, j'ai regardé la revue technique ça a l'air très compliqué et il faut un outillage spécifique que je n'ai pas... Et puis ça ne sert à rien si les segments sont morts.
Question 1: est-ce que ce problème de blowby pourrait être dû au joint de culasse? (plus facile à changer que les segments) et si oui comment savoir si c'est lui le responsable?
Question 2: je n'ai pas bien compris non plus ce PB de canister, est-ce que mon souci pourrait avoir un rapport avec ça?
Et enfin, j'ai lu sur ce post https://www.forum-peugeot.com/Forum/threads/308-1-6l-vti-moteur-hs.137212/ qu'il était totalement déconseillé de faire fonctionner un moteur VTI/THP à l'éthanol, car il ne supporte pas la chaleur. Il semble même que le SP95 E10 soit déconseillé! Si c'est le cas, étant donné que j'ai roulé environ 12000km à 80% d'E85, pas étonnant que j'aie cramé le moteur... qu'en penses-tu?
Merci,
Bruno,
Je ne comprends pas bien à quoi servent les tuyaux de blow by et le clapet dont tu parles: à évacuer la pression vers l'extérieur? vers l'admission? ou alors à la faire passer du bas moteur vers le haut? Comme je le disais j'ai ouvert le bouchon d'huile moteur tournant et il y avait un fort souffle qui sortait mais c'est peut-être normal...
Pour ce qui est des compressions, en effet je pense que c'est la chose à faire pour savoir si le moteur est HS, mais je n'ai pas le matériel, il faudra que j'aille au garage.
Sinon pour le défaut P0341 j'ai commandé un capteur d'arbre à came, il est peut-être défectueux... Je ne vais pas essayer de recaler la distribution, j'ai regardé la revue technique ça a l'air très compliqué et il faut un outillage spécifique que je n'ai pas... Et puis ça ne sert à rien si les segments sont morts.
Question 1: est-ce que ce problème de blowby pourrait être dû au joint de culasse? (plus facile à changer que les segments) et si oui comment savoir si c'est lui le responsable?
Question 2: je n'ai pas bien compris non plus ce PB de canister, est-ce que mon souci pourrait avoir un rapport avec ça?
Et enfin, j'ai lu sur ce post https://www.forum-peugeot.com/Forum/threads/308-1-6l-vti-moteur-hs.137212/ qu'il était totalement déconseillé de faire fonctionner un moteur VTI/THP à l'éthanol, car il ne supporte pas la chaleur. Il semble même que le SP95 E10 soit déconseillé! Si c'est le cas, étant donné que j'ai roulé environ 12000km à 80% d'E85, pas étonnant que j'aie cramé le moteur... qu'en penses-tu?
Merci,
Bruno,
salut, le blow-by correspond au système de réaspiration des gaz de carter. Il y a un tuyau avant et un autre après turbo.
Le clapet est dans le couvre-culasse et il est sensé s'ouvrir quand les 2 tuyaux sont bouchés pour éviter d'éjecter les joints de vilebrequin.
Si ça souffle fort par le bouchon, probable que la compression passe dans le carter à travers les segments, donc mauvais signe.
Pas de lien avec le joint de culasse.
Le problème de canister créé un sur-richesse et des ratés de combustion, ce qui n'est pas le cas chez toi.
Le E85 est plutôt mauvais pour les soupapes, pas de lien avec les segments, tout le reste c'est du bavardage de garagiste
Bonjour,
Merci encore pour ces précisions. Donc pour le blow-by, la seule cause possible ce sont les segments si je comprends bien... Dommage.
Pour l'E85, tu me rassures un peu... Mais ça vaudrait le coup de démonter pour voir l'état des soupapes
J'attends de tester un nouveau capteur et bobine pour voir si ça fait disparaître le code P0341... Si ce n'est pas ça, alors ça serait un problème de distribution? mais pourquoi cela ne causerait des ratés que sur le cylindre 2? si décalage de la distribution, tous les cylindres devraient être en défaut...
Bruno-
Merci encore pour ces précisions. Donc pour le blow-by, la seule cause possible ce sont les segments si je comprends bien... Dommage.
Pour l'E85, tu me rassures un peu... Mais ça vaudrait le coup de démonter pour voir l'état des soupapes
J'attends de tester un nouveau capteur et bobine pour voir si ça fait disparaître le code P0341... Si ce n'est pas ça, alors ça serait un problème de distribution? mais pourquoi cela ne causerait des ratés que sur le cylindre 2? si décalage de la distribution, tous les cylindres devraient être en défaut...
Bruno-
Bonjour,
J'ai regardé un tuto sur le remplacement de la chaîne de distribution, je comprends mieux pourquoi il peut y avoir un décalage: le pignon et les poulies ne sont pas clavetés sur les arbres, ils restent en position juste grâce au couple de serrage, donc possible que ça bouge un peu au cours du temps... Je ne savais pas que les moteurs à chaîne étaient faits comme ça... Du coup on est censé refaire le calage de temps en temps?
Bruno-
J'ai regardé un tuto sur le remplacement de la chaîne de distribution, je comprends mieux pourquoi il peut y avoir un décalage: le pignon et les poulies ne sont pas clavetés sur les arbres, ils restent en position juste grâce au couple de serrage, donc possible que ça bouge un peu au cours du temps... Je ne savais pas que les moteurs à chaîne étaient faits comme ça... Du coup on est censé refaire le calage de temps en temps?
Bruno-
Bonjour kawajo,
Alors j'ai changé mon capteur mais sans effet évidemment... Et depuis le moteur ne démarre plus.. Du coup j'ai ouvert le couvre culasse, et j'ai fait tourner le vilebrequin jusqu'à avoir l'arbre à came d'échappement en position de calage (côté arrondi en bas, méplat horizontal à vue d'oeil, je n'ai pas les outils de calage). Dans cette position, j'ai posé un réglet sur le méplat de l'arbre à came d'admission, et il arrive bien au dessus du méplat de l'autre, donc il y a bien un décalage de quelques degrés. Cela dit, j'ai vu sur une doc que le déphaseur peut décaler l'arbre jusqu'à 35° ce qui est énorme, qu'il est actionné par la pression d'huile et qu'il y a un clapet anti-retour pour "empêcher que le déphaseur se désamorce"... Si je comprends bien ça veut dire que le déphaseur ne revient pas en position neutre quand le moteur s'arrête? Parce que dans ce cas, ce décalage est peut-être normal...
Voilà, donc j'ai besoin de tes lumières sur ce déphaseur, faut-il le remettre en position "neutre" pour refaire le calage, si oui comment faire et aussi comment savoir si la chaîne de distri est HS ou pas??... (extérieurement elle a l'air OK)
Merci pour ton aide!
Bruno-
Alors j'ai changé mon capteur mais sans effet évidemment... Et depuis le moteur ne démarre plus.. Du coup j'ai ouvert le couvre culasse, et j'ai fait tourner le vilebrequin jusqu'à avoir l'arbre à came d'échappement en position de calage (côté arrondi en bas, méplat horizontal à vue d'oeil, je n'ai pas les outils de calage). Dans cette position, j'ai posé un réglet sur le méplat de l'arbre à came d'admission, et il arrive bien au dessus du méplat de l'autre, donc il y a bien un décalage de quelques degrés. Cela dit, j'ai vu sur une doc que le déphaseur peut décaler l'arbre jusqu'à 35° ce qui est énorme, qu'il est actionné par la pression d'huile et qu'il y a un clapet anti-retour pour "empêcher que le déphaseur se désamorce"... Si je comprends bien ça veut dire que le déphaseur ne revient pas en position neutre quand le moteur s'arrête? Parce que dans ce cas, ce décalage est peut-être normal...
Voilà, donc j'ai besoin de tes lumières sur ce déphaseur, faut-il le remettre en position "neutre" pour refaire le calage, si oui comment faire et aussi comment savoir si la chaîne de distri est HS ou pas??... (extérieurement elle a l'air OK)
Merci pour ton aide!
Bruno-
salut,
t'as débranché autre chose? c'est pas normal que le moteur ne démarre plus.
tu as essayé de remettre l'ancien capteur AAC?
Bonsoir,
En fait après avoir changé le capteur, le moteur a démarré sans PB mais sans amélioration (toujours l'impression qu'il tourne sur 3 cylindres).
Ensuite j'ai remis la batterie d'origine rechargée (avec le ventilo qui tourne tout le temps elle était à plat et j'avais un code défaut tension basse) et c'est à partir de là que le moteur n'a plus démarré: je tourne le démarreur, parfois il semble prendre des tours mais non... j'ai démonté les bougies, elles étaient noires et sentaient l'essence, donc PB d'allumage? j'ai essayé d'inverser des bobines et bien sûr j'ai aussi essayé de remettre l'ancien capteur mais pas mieux.
Donc je me suis dit que le nouveau capteur avait sans doute donné une info genre "décalage trop grand" à l'ECU qui refuse maintenant de démarrer le moteur, et j'ai démonté le couvre culasse pour voir l'étendue des dégats...
Cdt
En fait après avoir changé le capteur, le moteur a démarré sans PB mais sans amélioration (toujours l'impression qu'il tourne sur 3 cylindres).
Ensuite j'ai remis la batterie d'origine rechargée (avec le ventilo qui tourne tout le temps elle était à plat et j'avais un code défaut tension basse) et c'est à partir de là que le moteur n'a plus démarré: je tourne le démarreur, parfois il semble prendre des tours mais non... j'ai démonté les bougies, elles étaient noires et sentaient l'essence, donc PB d'allumage? j'ai essayé d'inverser des bobines et bien sûr j'ai aussi essayé de remettre l'ancien capteur mais pas mieux.
Donc je me suis dit que le nouveau capteur avait sans doute donné une info genre "décalage trop grand" à l'ECU qui refuse maintenant de démarrer le moteur, et j'ai démonté le couvre culasse pour voir l'étendue des dégats...
Cdt
Dernière édition:
Bonjour,
J'ai recalé la distribution de la manière suivante:
- piger le volant moteur (avec une vis de 8mm, je n'ai pas la pige spéciale)
- là je constate que l'AAC d'admission avait un fort décalage (toujours sans outillage mais avec un réglet posé sur le méplat du dessus, le réglet arrivait plus de 1cm au dessus de celui de l'échappement),
- j'ai donc desserré légèrement les 2 poulies AAC, repositionné les 2 AAC avec une clé de 27 de manière à ce que les 2 méplats supérieurs soient horizontaux et parallèles (contrôlé avec le réglet posé dessus) et resserré les 2 poulies.
Ensuite remontage du couvre culasse, rebranché tous les capteurs et sonde lambda, remplacé les bobines (occasion) et bougies mais malheureusement le moteur ne démarre toujours pas...
J'ai regardé de nombreux sujets sur ce forum, j'ai vu parler de "reset des adaptatifs", est-ce nécessaire dans ce cas?
Sinon bien sûr le moteur ne démarrait pas avant, donc peut-être aucun rapport avec le calage. Etant donné que parfois il prend quelques tours, l'allumage doit être correct (je suppose qu'il marche tout le temps ou jamais), peut-être un problème d'arrivée d'essence? aurai-je pu débrancher la pompe à essence par mégarde? ou la pompe haute pression? comment vérifier que l'essence arrive?
Merci,
Bruno-
J'ai recalé la distribution de la manière suivante:
- piger le volant moteur (avec une vis de 8mm, je n'ai pas la pige spéciale)
- là je constate que l'AAC d'admission avait un fort décalage (toujours sans outillage mais avec un réglet posé sur le méplat du dessus, le réglet arrivait plus de 1cm au dessus de celui de l'échappement),
- j'ai donc desserré légèrement les 2 poulies AAC, repositionné les 2 AAC avec une clé de 27 de manière à ce que les 2 méplats supérieurs soient horizontaux et parallèles (contrôlé avec le réglet posé dessus) et resserré les 2 poulies.
Ensuite remontage du couvre culasse, rebranché tous les capteurs et sonde lambda, remplacé les bobines (occasion) et bougies mais malheureusement le moteur ne démarre toujours pas...
J'ai regardé de nombreux sujets sur ce forum, j'ai vu parler de "reset des adaptatifs", est-ce nécessaire dans ce cas?
Sinon bien sûr le moteur ne démarrait pas avant, donc peut-être aucun rapport avec le calage. Etant donné que parfois il prend quelques tours, l'allumage doit être correct (je suppose qu'il marche tout le temps ou jamais), peut-être un problème d'arrivée d'essence? aurai-je pu débrancher la pompe à essence par mégarde? ou la pompe haute pression? comment vérifier que l'essence arrive?
Merci,
Bruno-
Bonsoir,
Suite et fin de l'histoire, j'ai acheté un compressiomètre et il n'y a plus de compression sur le cylindre N°2, ce qui est cohérent avec le message P1338.
Ca n'explique pas pourquoi le moteur ne veut plus du tout démarrer, mais de toute façon pas question de rouler avec un piston HS...
Merci pour tes réponses Kawajo
Bonne continuation
Bruno-
Suite et fin de l'histoire, j'ai acheté un compressiomètre et il n'y a plus de compression sur le cylindre N°2, ce qui est cohérent avec le message P1338.
Ca n'explique pas pourquoi le moteur ne veut plus du tout démarrer, mais de toute façon pas question de rouler avec un piston HS...
Merci pour tes réponses Kawajo
Bonne continuation
Bruno-
