Bonjour à tous,
J’ai une 307 HDI 2.0 110 FAP de 2004, et comme vous, j'ai bien galéré avec un problème de manque de puissance à froid.
Maintenant que le problème est résolu (grâce à ce forum notamment), je vous fais partager mon expérience.
Problème : Manque total de puissance à froid (T < 70 °C)
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Dans mon cas particulier, le problème est que la voiture manque totalement de puissance tant que la température moteur est < 70 °C (pas de message d’alerte, ni de mode dégradé, mais le moteur peine à dépasser 3000 tr / mn). La puissance revenant durablement au dessus de cette température.
Un peu de théorie : Rôle des doseurs d’air (moteur DW10ATED FAP):
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Le 2.0 HDI 110 FAP (alias DW10ATED FAP) possède 2 doseurs d'air :
Le premier, que j'appellerai doseur d’air « frais » (ref. Service Box 1628 NT, prix environ 60 €) se situe dans le prolongement de la grosse durit noire qui relie l’échangeur air-air au collecteur d’admission (cf. photo)
Ce doseur d'air frais est constitué d’un papillon (normalement ouvert), commandé en dépression par le biais d’une électrovanne. Cette électrovanne envoie du vide (lorsqu’elle est activée par le calculateur moteur) vers la "capsule" du doseur (marquée d'un point bleu sur photo ci dessous). La dépression actionne alors le papillon qui ferme le passage de l’air.
Ce doseur « d’air frais » travaille de concert avec un autre doseur (dit « d’air chaud » - ref. 0345 A4, prix 112 €) situé à l’arrière du collecteur d’admission (cf. photos ci-dessous et suivantes).
Rem : ce doseur « chaud » relie directement la sortie du turbo à l’admission (sans passer par l’échangeur). Il est piloté en dépression par une autre électrovanne (position normale : fermé) .
Ce que j’ai compris (après lecture de différents forum + mes essais personnels)
1) Moteur froid ( T < 70°C), le doseur d’air froid est fermé. Le doseur d’air « chaud » est ouvert et permet d’alimenter directement le moteur en air chaud sortant du turbo (intérêt : chauffe plus rapide, meilleure dépollution ?).
2) Moteur chaud. Le doseur « chaud » est fermé. Le doseur frais est ouvert et laisse passer l’air frais venant de l’intercooler (échangeur).
Le doseur d’air froid se referme partiellement à l’ouverture de la vanne EGR. Explication : la vanne EGR redirigeant une partie des gaz d’échappement vers l’admission, il est nécessaire de réduire le débit d’air frais pour travailler à débit constant …)
3) Régénération FAP : le doseur « frais » se referme et le doseur chaud s’ouvre. Intérêt : l’admission d’air chaud permet une meilleure montée en température des gaz d’échappement .. et donc une meilleure régénération ..
Origine de mon problème de manque de puissance à froid :
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On l’a vu plus haut, lorsque le moteur est froid, l’air ne passe pas par l’échangeur (doseur froid fermé) et passe directement du turbo à l’admission via le doseur « chaud » qui est commandé ouvert.
En cas de problème d’ouverture du doseur chaud (papillon grippé ou électrovanne HS), toutes les arrivées d’air sont fermées et le moteur étouffe (impossible de prendre des tours).
C’est précisément ce qui s’est passé sur ma 307
Dépannage provisoire (efficace mais perfectible)
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1ère Solution rapide et efficace pour redonner des Watt à la 307 : débrancher le tuyau de dépression au niveau du doseur d’air « frais » (attention bien boucher ce tuyau avec une vis ou une petite bille pour ne pas créer de fuite sur le circuit de vide).
Miracle, la puissance revient à froid et le moteur marche bien à chaud. Explications : En forçant l’ouverture du doseur frais (en shuntant la dépression), j’ai forcé le passage de l’air par l’échangeur, d’où le retour de la puissance. Cette modification n’est pas préjudiciable à chaud car le doseur frais y est normalement ouvert .. J’ai roulé comme ça pendant 1 mois (pas d’à coups, bonne puissance sur toute la plage)
Inconvénients : montée en température du moteur plus lente , consommation supérieure (env. 1 litre), apparition d’une alarme « Anomalie antipollution » (heureusement sans passage en mode dégradé), fonctionnement EGR perturbé (le risque est d’avoir trop d’air à l’admission car le doseur condamné ne peut plus limiter le débit d’air frais), régénération FAP moins performante …
2ème solution : débrancher le connecteur du débitmètre (cf localisation sur première photo). En pratique, l’absence de débitmètre conduit le calculateur à imposer des paramètres par défaut (température et débit d’air) et supprime la gestion de l’EGR. Effet intéressant, cette absence de gestion EGR se traduit par un arrêt du pilotage des doseurs. Le doseur frais reste donc toujours ouvert .. et l’on retrouve de la puissance à froid cf. solution 1)
Certains foromeurs (et garagistes) ont ainsi conclu que c’était le débitmètre qui était à l’origine des problèmes de manque de puissance à froid. Bilan : 138 € de débitmètre Hors MO et rien de réglé !!!!. (grrr). Bref, le débitmètre n’y est pour rien sur ce cas précis !
Inconvénients : idem solution 1 + à-coups moteurs à hauts régimes (lu sur des forums).
J’ai testé cette config 10 mn dans le garage (le moteur prenait bien ses touts) et j’ai finalement préféré la solution 1 (plus bornée)
Investigations en vue d’une réparation propre et définitive :
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On l’a vu, le vrai problème vient d’un doseur d’air « chaud » grippé ou de son électrovanne HS.
Première investigation, shunter l’électrovanne du doseur en reliant directement le tuyau venant de la pompe à vide au tuyau allant vers le doseur.
Même si l’accessibilité est difficile (cf. photo), ce « pontage » est facile à faire : 1) débrancher les 2 tuyaux de l’électrovanne, 2) oter un des 2 raccords caoutchouc aux extrémités des tuyaux, 3) relier les 2 tuyaux avec le raccord restant.
Pour info, le tuyau en haut de l’électrovanne est l’entrée de l’électrovanne (relié à la pompe à vide). Celui qui est dessous est la sortie de l’électrovanne (vers le doseur)
Avec ce pontage, le doseur chaud est directement relié au vide et il devrait donc s’ouvrir.
Essayer alors d’accélérer (à froid) pour voir si le moteur prend ses tours.
Si ça marche, c’est que le doseur est Ok et que le problème vient de l’électrovanne (à remplacer donc).
Dans mon cas, le pontage direct n’a pas résolu le problème.
J’en ai déduit que le doseur était HS (l’électrovanne restant à tester après changement du doseur.
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