le freinage sur 2 surfaces d'adhérence différente ( µ split pour les intimes...) est prévu et testé lors des essais.
Les différences d'usure entre essieu, j'en suis moins sûr.
Quelle différence peut-il y avoir, pour l'électronique qui régule tout ça, entre une route glissante ou des pneus peu adhérents parce qu'usés?
Eh bien aucune, ces deux cas de figures sont interprétés de la même façon par l'électronique! La pression du liquide de frein dans la roue qui se bloque, que ce soit la faute de la route ou du pneu, baisse de façon à faire retrouver l'adhérence, (cas de l'ABS), le frein agit sur la roue qui a tendance à patiner, (cas de l'antipatinage), les freins et/ou le moteur agissent de concert pour rétablir l'équilibre de la voiture par exemple dans un virage pris un peu vite, (cas de l'ESP).
Et au freinage ESP et ABS peuvent également s'associer pour garder la voiture contrôlable et en ligne que la route soit glissante ou les pneus usés (voire les deux!
). En fonction de la vitesse bien entendu! Si vous arrivez à 100 à l'heure dans une épingle la meilleure électronique du monde ne pourra pas faire grand'chose pour vous!
Et les roues avant d'une traction participant à 80% de la puissance de freinage (au moins!) lors d'un freinage d'urgence, il vaut donc mieux, au moins si on désire s'arrêter au plus court, avoir, si on a le choix, les meilleurs pneus à l'avant.
Ceux qui pensent que la puissance de freinage se répartit fifty/fifty sur les deux essieux (lors d'un freinage appuyé) devraient se renseigner. Ce n'est même pas le cas pour une Porsche 911 qui a une majorité de son poids à l'arrière. Alors pour une traction..
Et puis réfléchissez au pourquoi met-on les plus gros freins à l'avant? Pour faire joli?