308 SW 156hp - le meilleur break au monde - Change my mind :)

[vanoscrap]

Salut à tous!

Il y a un peu plus d'un an, je cherchais un break familial. Sortant d'une lignée de voitures "sympa" je voulais qqch qui serait non seulement pratique, mais aussi intéressant si poussé dans le sinueux, et, pourquoi pas, modifiable.

J'hésitais entre une Octavia vRS, une Alfa 159SW tbi et une E91 325 ou 328i.
Le facteur limitant: la norme Euro5 pour la saleté de vignette Crit'air 1.

L'Alfa est magnifique, mais ouverture de coffre et habitabilité AR ridicules, la BMW trop kilométrée dans mon budget et coffre trop petit. Restait la vRS (ou la 1.8TSI, d'ailleurs), mais le budget devenait limite...

Résultat de 6 mois de recherches: une 308 T7 THP ce sera
Bah oui, où tu trouves encore un break de 150cv+, avec un châssis qui tient la route, silencieux, raffiné, avec 7 (!) places, un siège passager AV rabattable en porte-feuille pour charger du 2,50m de placo...

Mais bon, qui dit THP, dit... J'avais donc profité de votre aide lors de la recherche du break famillial - et l'oreille de kawajo avait été d'un grand secours
https://www.forum-peugeot.com/Forum...our-achat-thp-156-308-sw-vidéo-inside.121685/
Finalement, tombé sur une superbe occasion, loué le plateau, fait l'A/R et me voilà proprio d'une magnifique 308SW de 2010 avec LA finition parfaite pour moi: cuir chauffant et siège AVD porte-feuille, vitre AR ouvrable, pas de GPS, 70 kkm et entretien régulier, et Euro5 (!!) malgré le milésime 2010. Seule ombre au tableau: pas de xénons. Dommage, mais bon.

En bonus, des jantes Licancabur de 19' (ou 18?). V'là les enclumes, heureusement que des gens achètent ça une fortune , ça paiera l'entretien qui va suivre...

Et donc, entretien il y a eu. Allez, on rafraîchit tout pour partir d'une bonne base: filtre à air, bougies, huile+filtre, huile de boîte, ldr (+nettoyage bocal). Les freins sont à jour, ouf, ça en moins.

On en profite pour faire connaissance avec l'ingénierie française (avant ça, japonaises, italiennes, allemandes... jamais FR). Bah disons que ya trop d'équipes différentes qui bossent sur un même projet. Le gars qui a validé le système de ruissellement d'eau de pluie au niveau du tablier pare-brise devrait être pendu, tout simplement...

Enfin, on arrive à la partie qui fache: la distri. Allez, on chope un kit de calage, on monte le tendeur, on mesure... évidemment, hors côte. Bon bah... ya plus qu'à.

Résultat de l'opération:

Ah bah oui. Les motoristes PSA/BMW - zéro pointé. Sur mon E36 de 1996 et de 250 kkm j'ai pas besoin de m'inquiéter pour la chaîne, alors pq c'est la loose sur le THP? bref...

Au passage, le gars qui a validé la RTA pour le serrage des poulies et le calage de la distri devrait aussi être pendu. Pas étonnant que des gens se retrouvent avec un décalage de distri en sortie de concession d'après les forums - c'est super simple de se planter lors du serrage! Pour peu que le mécano qui bosse ne revérifie pas 4 fois l'angle des AAC...

Bon, maintenant que la distri est neuve, jetons un oeil à ces soupapes, sûrement c'est moins pire que ce qu'on dit!...

Ah... Bon, ben... nettoyant carbu, brosses à dent et piquets...

Bon, pas parfait, mais ça ira pour l'instant... (oui les soupapes sont ouvertes sur la photo, oui elles étaient fermées pdt le brossage )

Boooon, ben voilà! On termine par des bons pneus neufs sur des jantes légères (Borbet RS trouvées pour une poignée de pain, et des Ultraleggerra pour les pneus 4 saisons). Maintenant, on va pouvoir rouler.

Un an et 10 kkm sans aucun souci, quelle voiture! J'adore tout!
L'aspect utilitaire pour déplacer des meubles, du bois, du placo...
L'aspect GT par le silence, la tenue de route (le châssis se sent plus à l'aise à 150 qu'à 130, soit dit en passant)...
L'économie en ville (!!) par la souplesse du moulin qui permet de rouler <2k rpm sur n'importe quel rapport...
Le confort d'utilisation au jour le jour, de la position de conduite aux multiples rangements, aux rideaux sur les vitres AR et autres crochets pour accrocher les courses.

En passant, installation de deux cadrans: manomètre et thermomètre d'huile, bien encastrés dans le porte-gobelet central. Comme si c'était fait pour, super bien intégré, avec maaaasse place en-dessous pour le câblage.
Un peu galère de sortir la pression d'huile: j'ai utilisé l'emplacement d'un "bouchon" vers la pompe à vide, et y ait vissé un adaptateur fait maison et une durite tressée qui amène l'huile au capteur fixé au phare AVG.
Pour la température, adaptation d'un bouchon de vidange. Pas installé encore, j'attends la prochaine vidange dans les semaines qui arrivent. J'espère qu'il ne dépassera pas trop, pas envie d'arracher le carter sur un caillou.. .

Voilà pour la présentation!

 

[vanoscrap]

Maintenant, question, chers experts: j'ai un souci depuis deux semaines: lors d'une accel pied au plancher, j'ai eu des ratés, soubressauts, voyant moteur, l'ordi est passé en mode dégradé et le moulin tournait sur 3 cylindres.

Ouvert le capot, vu que j'avais une fuite d'air (plutôt une aspi) à cause du manchon en entrée de turbo mal fixé. Refixé, collier resserré. Redémarrage, erreur tjrs présente, mais moteur fonctionne normal. Passage au lecteur OBD: P1336 P1338 P1337 B2AAA (donc allumage cyl 1 et 2). Okaaay... On rentre tranquillement. Le lendemain - plus d'erreur Ralenti nickel, monte dans les tours nickel

MAIS:

si je demande toute la puissance en charge - bam, rebelotte - ratés, mode dégradé etc. Je peux reproduire ça à volonté, sur tout rapport et à n'importe quel régime. Il suffit que je demande plus que 60% de pédale de gaz environ. Mais l'erreur ne reste pas! Une nuit de "sommeil" ou un débranchement batterie guérissent l'erreur.

Evidemment, je pense direct pompe HP. Sauf que l'odb me dit pression 50 Bars au ralenti, 120 Bars en accel. Passe de 5 à 50 Bars en une seconde lors du démarrage du moteur.

Les lambdas semblent ok. Bougies aussi (démontées hier).

Au ressenti, j'ai l'impression que ça arrive lorsque le turbo arrive à sa charge maxi (ou overboost, s'il y en a un). Mais je n'ai pas vu de fuite d'air... le MAP a l'air en bon état (qqn connait les valeurs nominales de résistance pour le vérifier?)

Ah et manque de pot: mon diagbox fonctionne parfaitement avec tous les calculos de la voiture, sauf... avec le calculo moteur (erreur de communication).

Des idées? Parce que la voiture est utilisable sans soucis, mais si on veut TOUTE la pêche, bah ça veut pô. Ce qui est embêtant en manoeuvre d'urgence, par exemple.

 

[kawajo]

salut,
essai d'intervertir les bobines pour voir si les défauts changent de cylindre.

 

[Jpop81]

Bienvenue @vanoscrap

Bravo pour ton acquisition, bravo pour tout le boulot abattu et, surtout, bravo pour ta présentation et ton CR : clair, agréable à lire, c'est "dynamique" et... pas de fotes d'aurtografe ou de konjuguézon, c'est rare !

Pour ton souci, à part une durite qui se fissurerait avec l'augmentation de la pression, je vois pas !

D'autres membres plus calés que moi sauront sans doute t'éclairer

 

[vanoscrap]

@kawajo ouip, merci, ça permettrait d'éliminer ou d'incriminer les bobines. J'fais ça demain.

@Jpop81 merci c'est la moindre des choses. En effet, une fissure qui ne se voit pas facilement est à envisager. Vais relever plus attentivement les pressions dans le collecteur d'admi en même temps que je teste la théorie de kawajo, on va voir où ça plafonne.

 

[Jpop81]

Concernant ton pb, j'ai actuellement un exemple assez criant qui touche aux durites.

En fonction de la température extérieure, de la température moteur et de la pression du gros orteil du pied droit, mon Grand Scenic 3, moteur 2.0 dCi 150, me sort aléatoirement des alertes sur l'injection défaillante, sur un défaut du système antipollution ou sur un risque de casse moteur !

Origine du pb : une durite fissurée et rôtie du FAP, reliée au capteur de pression différentielle. Elle "s'ouvre" en fonction de la chaleur et de la pression exercée par les gaz, ce qui donne des pressions erronées au capteur qui en déduit alors ce qu'il veut. Et tout revient à la normale quand on stabilise le régime ou que les températures baissent...

Bien sûr, dans un garage, on te change soit le FAP (500 à 700 €), soit le capteur (400 à 550 €), voire même les 2, mais pas la durite à 4 € (problème pourtant connu sur le moteur M9R)...

Mais bon, te concernant, je doute tout de même qu'une durite conduise à faire tourner un moulin sur 3 cylindres au lieu de 4

@kawajo a peut-être le début de la solution

 

[vanoscrap]

Bon, ben comme d'hab, @kawajo est voyant (sans mauvais jeu de mots).
Placé les bobines {1;2} -> cylindres {3,4}, pouf! apparition de P1339. Décalé la bobine {1} du cylindre {3} au cylindre {4}, pouf! apparition de P1340.
Donc au moins une bobine HS
Très heureux de ce petit test, merci kawajo. Je ne sais pas pq, j'avais éliminé d'office les bobines de la liste des suspects

Je suppose que les bobines, ça se change par 4? Des recommendations pour marque/modèle? Vais commander ça avec les bougies ce soir.

Au passage, l'élec auto et moi... en 5 ans, trois batteries m'ont claqué dans les doigts pile au mauvais moment (une sur un Coupé Fiat en plein voyage dans un coin perdu, une sur la 308 en plein déménagement et une sur la moto à 300m de chez moi). Et maintenant les bobines.

@Jpop81 je vais revérifier l'état de tout ce à quoi j'ai accès... désespérante, ton histoire de durite #scotchdelectricien

 

[kawajo]

salut,
tu n'es pas obliger de changé les 4 bobines mais généralement, elles rendent l'âme les unes après les autres.

 

[vanoscrap]

Et voilà, pb résolu! Kawajo avait vu juste.
Bobines changées (mis du Bosch...), ainsi que bougies (Beru dans l'urgence, les NGK arrivent la semaine pro).
Le moteur a de nouveau la pêche sans ratés! Que c'est agréable de pouvoir planter le pied droit sans limiter la charge!

 

[kawajo]

je vais finir par me faire payer Les bougies Beru ne sont pas terribles, vaut mieux pas trop les solliciter.

 

[vanoscrap]

depuis le temps... tu serais très riche
Oui, c'est ce qui était livrable au plus vite. Et là je viens de voir qu'Oscaro sur ma commande m'a remplacé les NGK par des Bosch sans me prévenir... -_- gé-nial.
D'ailleurs, ton avis? NGK? Bosch? Autre?

 

[kawajo]

depuis le temps... tu serais très riche
Oui, c'est ce qui était livrable au plus vite. Et là je viens de voir qu'Oscaro sur ma commande m'a remplacé les NGK par des Bosch sans me prévenir... -_- gé-nial.
D'ailleurs, ton avis? NGK? Bosch? Autre?

salut, NGK uniquement, les céramiques des Bosch ne tiennent pas.

 

[vanoscrap]

Salut les jeunes!

Question pour les motoristes: qqn aurait-il un graph CSE (BSFC) pour le 1.6 THP, s'iouplait? J'en ai trouvé pour les EB Puretech, pas pour les EP6...
Je parle d'un graphe comme ça:

ou, à défaut:

J'ai bien trouvé ce doc sur les caractéristiques du EP6, mais je ne comprends pas la courbe CSE qui y est présente: sous quelles conditions est-elle tracée?? Charge max? CSE minimale toutes charges confondues?

Merci d'avance!

 

[vanoscrap]

Bon, pas de motoristes? Dommage...

Sinon, petit projet d'hiver: support téléphone magnétique "type Brodit (c)"

Pour rappel, voici les supports de chez Brodit:

S'installe dans les interstices entre les éléments d'intérieur juste par frottement. Apparemment de la super came, ne bouge pas, sur mesure, bref, que du bonheur. Sauf que je roule en break de 10 ans d'âge, j'ai clairement pas les moyens de mettre 30 euros dans un support (+30 pour la pince qui tient le téléphone...).

Par contre, ce que j'ai, c'est la tôle qui recouvrait le micro-ondes que j'ai jeté ya qq mois!

Vous aurez donc besoin de:
- carton et ciseaux
- crayons et feutres, cutter
- tôle et cisaille à métaux
- meuleuse ou lime ou autre
- de la bande isolante
- un aimant
- peinture (optionnel)
- huile de coude (à défaut de $$ )

Quelques prototypes utilisant la technologie CAD (Cardboard Assisted Design (c) Nick & Richard ):

Et voilà le résultat final:

Côté téléphone, j'ai pour l'instant scotché un bout de la même tôle sur l'extérieur de ma coque.

Verdict: très content!
- la taille de l'aimant permet d'ajuster la position du téléphone à volonté (haut/bas, portrait/paysage...)
- la puissance de l'aimant et la surface de contact font qu'il ne bouge pas
- on peut moduler la force de maintien en augmentant/diminuant l'épaisseur de bande isolante
- 2h de boulot à tout casser, 60 euros économisés, EPIC WIN.

Points à améliorer: l'écran de l'ODB ne se reclipse pas complètement, faut que je taille un peu mieux la partie clipsable du support, mais pour l'instant, ça fera l'affaire (cf photos).

Je sais pas si ya une section "Tutos" sur le forum, j'y posterais volontiers si vous pensez que ça vaut le coup.

A bientôt!

 

[Jpop81]

Bon, pas de motoristes? Dommage...

Peut-être que @ns512 ou @VLud pourraient répondre à tes questions sur le graph CSE

Voire peut-être même @xberg ou @janfi67 ?

 

[kawajo]

La courbe de Cse correspond aux deux autres courbes de pleine charge.

 

[vanoscrap]

Bon, les jeunes, on continue les conneries sur le break famillial

Je suis en train de jouer avec des séparateurs de vapeurs d'huile cycloniques que je veux monter sur les deux durites de reniflard, je vous tiendrai au courant. D'ailleurs, au vu de l'usage de la caisse (pas sportif, plutôt autoroutier), j'ai l'impression que c'est surtout la durite AR qui ventile. En tout cas l'admi est recouverte d'huile, je vais être bon pour un nouveau nettoyage de soupapes moi.
D'ailleurs j'ai l'impression que mon turbo laisse passer un peu d'huile aussi dans l'admi, les durites sont plus grasses après qu'avant lui...
Du coup, un turbo de RC et un échangeur frontal sont à l'étude

Sinon depuis qq temps je roule avec Torque ouvert tout le temps, c'est pas mal du tout, bien pratique pour avoir la T°C réelle de l'eau et de l'air à l'admi... (d'ailleurs l'appli FAP réussi à récupérer la pression d'huile aussi je sais pas comment elle fait, mais les valeurs affichées correspondent à celles de mon vrai mano).
Bien pratique aussi pour contrôler la pression d'admi max: j'ai réussi à en sortir 0.6Bars (en relatif) je crois...

Mais je m'intéresse surtout aux valeurs des enrichissements court et long terme (STFT et LTFT). Et je suis étonné de voir que le LTFT se fixe à -9,2% lors d'un long trajet autoroutier. Alors qu'en montant des cols, il remonte vers -4.2% (logique? plus de puissance demandée, plus d'essence à injecter?).
Est-ce que -9.2% est une valeur absurde ou c'est pas aberrant? J'ai le pied très léger en conduite normale, je suppose que ça joue?
Je précise que la lambda fait son job, je la vois osciller, le STFT ajuste en conséquence.

En outre, une idée me trotte dans la tête: puis-je utiliser le LTFT pour étudier la réaction du moulin à l'E85 (en carto d'origine)?
L'idée serait d'augmenter lentement et progressivement la teneur en éthanol dans l'essence injectée et voir si l'ECU arrive à suivre. Je me dis que si je suis actuellement à -9%, j'ai environ 20% de battement "safe", non?
On sait que le E10 est bien géré, donc je commencerais par un mélange à 20% d'éthanol, roulerais une centaine de km pour voir ce que fait l'ECU. Puis même chose à 25%, 30% etc.
Suis-je en train de préparer une belle connerie ou y a-t-il du sens dans ma folie?

 

[kawajo]

salut,
tu peux utiliser le STFT si tu veux faire tes essais mais il n'est pas linéaire donc il faudra balayer le plus de zone régime/charge possible si tu veux être sûr que ça fonctionne sans défaut.

 

[vanoscrap]

Cool, merci! Je suppose qu'il faudra que je le passe en mode tracé de graphique pour pouvoir suivre les variations, sinon suivre les nombres à l'oeil c'est chaud.
Et pq pas le LTFT? Je croyais que ce dernier était une "moyenne" des corrections du STFT de manière à diminuer les variations de celui-ci?

 

[vanoscrap]

Salut à tous,
J'attaque le projet Bi-LEDs! Un tuto existe déjà, mais il a dix ans et les images ne s'affichent plus, donc j'estime que ce post n'est pas inutile.

Etat des lieux: je roule assez souvent de nuit, je veux plus de lumière en croisement. Je suis en halogènes dans des réflecteurs d'origine. Testé des LEDs chinoises, ça éclaire super fort, super bien, mais n'importe où, et en particulier dans les yeux de ceux qui arrivent en face. Aucune différence avec des feux de route.

Halogènes à gauche, LEDs dans les réflecteurs à droite.

Donc l'idée est de supprimer les défauts de la combinaison LEDs cheap + réflecteurs en utilisant des LEDs cheap dans des projecteurs, càd construire des feux lenticulaires, à l'image des xenons d'origine.

Tombé sur une série de super occaz', tant sur les lenticulaires que sur les blocs optiques (je charcute pas les miens, non mais oh!)
Bref, en tout et pour tout, je devrais en avoir pour 70 euros de matériel. Raisonnable.

Partie 1: démontage des blocs optiques.

These are the tools you're gonna need (c)

J'ai beaucoup lu qu'il fallait chauffer etc, mais en fait pour ces blocs, il suffit de couper (dans l'épaisseur) le joint (j'ai utilisé le cutter à moquette) sur toute la longueur et surtout sur toute la profondeur de la surface de contact entre le plexi et la coque arrière.

Prenez le temps, 2-3 passages pour assurer que vous avez coupé du mieux possible.

Ensuite, faut repérer l'extrêmité du phare par laquelle doit se faire l'ouverture. Oui, à l'évidence, les ingénieurs ont prévu des opération de réapration nécessitant ouverture et les clips sont positionnés de manière à permettre l'ouverture du phare façon moule mais en commençant pas un côté bien précis, celui-ci:

Ils ont même prévu des ergots permettant de faire levier entre les deux coques! Donc on y va. Tournevis plat, outils de garniture...

Et on n'oublie pas de défaire les clips au fur et à mesure. Prenez le temps, identifiez les points durs, recoupez un peu le joint... ça finira par venir.

Une fois la moule ouverte, il faut enlever le masque, puis retirer le réflecteur interne. Il est seulement clipsé en trois points à des ergots sphériques (dont deux permettent les réglages), visibles sur la photo ci-après. Bien le saisir, tirer d'un coup sec. Ca vient.

Youhou!

Partie 2: montage des lenticulaires dans le réflecteur.

Il va maintenant falloir trouver un moyen de fixer les blocs lenticulaires, bien lourds, au réflecteur, en plastique, au revêtement réflechissant fragile et à la forme hémisphérique

Pour ça, il faut d'abord sortir la meuleuse ou autre outils de chirurgie pour que le culot du bloc lenticulaire vienne à la place du culot du réflecteur. Pour le mien, la découpe était un cercle de diamètre 43 mm, plus une petite brouette pour la partie non-circulaire du culot.

De l'autre côté, on obtient ça:

ça commence à ressembler aux photos qu'on voit sur le net. Sauf que maintenant il va falloir boulonner le support du bloc au réflecteur.
Mais ça, c'est au prochain épisode.

 

[vanoscrap]

Au fait, petit cadeau visuel: detailing complet par un pro avec correction des qq défauts existants

 

[Romseb]

Au fait, petit cadeau visuel: detailing complet par un pro avec correction des qq défauts existants

Superbe !!
Une idée du tarif pour ce travail ?

 

[vanoscrap]

Selon où tu es et où tu vas, je pense que ça varie pas mal.
Perso, 2 jours de boulot, environ 300 euros. Attention, c'est sans l'intérieur (je gère moi-même), les jantes et d'autres détails chronophages que j'ai demandé de négliger, le but étant de refaire une base saine, pas d'en faire une princesse de showroom.
Si tu es en IdF, je peux te passer l'adresse en MP.

 

[vanoscrap]

Salut à tous,
j'ai posté un tuto correspondant, mais voilà, hier et aujourd'hui - remplacement des joints de queue de soupapes, nettoyage des soupapes d'admi.
J'en profite aussi pour installer un mano de turbo - l'OBD2 fonctionne bien, mais je vais peut-être avoir besoin de la valeur mesurée hors ECU.

Je ne double pas le tuto, par contre, galerie des horreurs des soupapes:

Après nettoyage:

Il me semble que c'est principalement les queues qui sont encrassées (photos 3,4,6,7 la tête de soupape est pas si mal en fait), ce qui confirme les fuites par les joints de queue de soupape, non?
Pour rappel, j'avais déjà nettoyé il y a un an et 20 000 km.

 

[vanoscrap]

Coucou!

Question: existe-t-il un système d'évacuation de trop-plein d'huile sur nos THP?

J'essplique: après vidange j'ai probablement mis 0,2L de trop (visuellement au maxi de la jauge, mais bon) et ça a pissé (le mot est un peu fort, mais je voyais les plic-plic-plic au sol) pile entre le bloc et la boîte, donc je me suis dit en sortie de vilo côté boîte!

J'ai tout de suite paniqué en m'imaginant avoir flingué le joint spi et me voyant déjà devoir tomber tout le brdel, mais étonnamment en enlevant un peu d'huile ça a l'air d'être rentré dans l'ordre. Là je suis au milieu des repères sur la jauge, fait 1000 km et tt semble ok.

Donc mon idée d'évacuation de trop-plein liquide: réelle ou fantaisiste? parce que si c'est pas une réalité, qu'est-ce qui aurait pu pisser comme ça?

 

[kawajo]

salut,
non, pas de trop plein. 0.2 l de plus, ça ne fait rien du tout. Tu pourrais mettre double dose, ça fumerait, c'est tout.
Probablement que tu en as mis à coté, c'est ça que tu as vu gouter.

 

[vanoscrap]

Hm, possible... mais bizarre que ça ait plus goutté moteur tournant que moteur arrêté. Ptet que de l'huile a coulé de la cloche du filtre à huile, s'est accumulée qq part puis le démarrage l'a délogé.
K, merci!

 

[kawajo]

Hm, possible... mais bizarre que ça ait plus goutté moteur tournant que moteur arrêté. Ptet que de l'huile a coulé de la cloche du filtre à huile, s'est accumulée qq part puis le démarrage l'a délogé.
K, merci!

salut,
il y a pas mal de cuvette sur le dessus de la boite qui retiennent l'huile.

 

[vanoscrap]

Hello à tous!

Petit retour sur l'installation d'un séparateur air/huile (oil catch can) cyclonique en série dans le reniflard du couvre-culasse vers l'admission.
J'ai donc pris un petit séparateur comme ça (ref 481h1014030):

Et je l'ai inséré en série dans la durite qui relie le cache culbu au collecteur d'admission. Il a fallu évidemment la couper, insérer le séparateur, puis étanchéifier avec un peu de mastic. Il se cache bien derrière la boîte à air, donc montage invisible, ne gêne en rien le reste etc.
Un longue durite silicone est fixée à la sortie, elle descend jusqu'au niveau du bouchon de vidange et sert de réservoir de récupération, comme ça je la vide en même temps que la vidange annuelle.
Après 1 an et 10 000 km j'ai récupéré environ 50 mL d'huile.

Avantages:
- montage facile et discret, diamètre d'entrée et sortie convenable (la plupart des OCC aftermarket ont des diamètres de durites trop petits)
- fonctionne: en plastique et au chaud derrière le moteur, ne sert pas à condenser la flotte, mais sépare bien l'huile de l'air (pas de mayonnaise récupérée)

Inconvénients:
- faut couper une durite (facilement remplaçable, 30 euros chez Peugeot), l'accès au clip côté collecteur admission est galère
- efficacité perfectible: je vais essayer un séparateur plus gros et avec une maille à l'intérieur (ProVent 200):

mais il y aura donc de la durite à ajouter et le montage ne sera plus discret.

Autre modif: j'ai installé une sonde de T°C d'huile dans le bouchon de vidange, ça fonctionne très bien, permet d'avoir réellement la montée en température du moulin. Prochaine étape: sonde de pression d'huile au niveau du support de filtre!

Et faut que je montre l'intégration des manos, c'est joli.

A plus.

 

[kawajo]

salut,
le séparateur ne sert à rien ( il y a deux circuits de blow-by), mais si ça te fait plaisir
Il y a un capteur de T° huile dans la jauge à huile électrique et un capteur de pression d'huile qui sert à piloter la pompe à huile. Les deux info sont disponibles dans l'ECU.