[Actualité] Back In The Race : plan stratégique 2014/2018
- Démarrée par esfa
- Date de début
Ben ton hdi 110 avec la BMP6 doit tourner a pas loin de 3000 tr/m à 130 non ? Rien qu'une 7e, tu pourrais descendre vers 2500 tr/m voire moins, puis vers les 2000 tr/m avec une 8e.
Ou alors, faire les 6 premières vitesses un poil plus courtes, et avec une 8e qui fait mouliner à 2000 tr/m. Comme ca moins de conso, moins de bruit...
Tiens, je vais exposer un exemple concret : avant la golf j'avais une clio 3.2 dci 85 avec la boite courte c'est à dire 3000 tr/m à 130. Ca reprenait bien, mais une 6e qui aurait descendu le régime à 2500 tr/m comme sur le dci 105 ca n'aurait pas été de trop. Je consommais à 130 pas loin de 6 l/100km en instantanée. Là avec la golf, le moteur tourne à 2200 tr/m à 140. Je ne dépasse pas les 5.3 voire moins parfois.
Je ne vois pourquoi tu fais ton rabat-joie là ?
Après, je suis d'accord avec toi que la quantité ne fait pas la qualité.
bon, alors je complete. parce que, que David centrale ne comprenne pas, c'est logique, mais d'autres moins
je ne dis pas qu"une boite 6 vitesses est largement suffisant. En fait ma reflexion venait du fait que la BVA 8 de BMW est considéré comme une reference et que la DSG 7 de VW juste en deca, mais de pas loin
Donc, lorsque on voit que certains vont en proposer 9, 10 voir plus , la je pense que c'est la course aux "pixels"
Et effectivement avec ma voiture a 130 km/h, je suis a 2800 tr/min. une 7e pour tomber a 2200-2300 aurait été top. par contre, pas sur que le moteur tienne la charge pour cette rotation
bien sur. la BMP est une BA a moindre cout pour PSA, parce qu'il n'avait pas de BVA performante pour un petit moteur.
maintenant ca va donc changer. tant mieux pour ceux qui veulent des BA sans accoups, tant pis pour ceux qui voulait une BA a moindre cout
je m'y ferais sans probleme ( mon portefeuille moins
)
Il n'y a pas si longtemps, on prenait VW pour un fou quand il s'est mis à proposer des BVM6 sur ses tdi.
Avec 5 vitesses ma bonne dame, il y en a bien assez.
Aujourd'hui la Bvm6 est généralisée.
La BVA 4 de Psa/Renault auto adaptative... Était aussi une référence en son temps... On se demandait bien pourquoi proposer plus de rapports....
Bref aujourd'hui une bva8 ne choque plus personne, une boîte double embrayage n'est plus réservé aux voitures de course,.... Et je me ne sais pas de quoi sera fait demain
.
Dans cette course aux transmission... PSA ne joue pas les leaders.
Avec 5 vitesses ma bonne dame, il y en a bien assez.
Aujourd'hui la Bvm6 est généralisée.
La BVA 4 de Psa/Renault auto adaptative... Était aussi une référence en son temps... On se demandait bien pourquoi proposer plus de rapports....
Bref aujourd'hui une bva8 ne choque plus personne, une boîte double embrayage n'est plus réservé aux voitures de course,.... Et je me ne sais pas de quoi sera fait demain
.Dans cette course aux transmission... PSA ne joue pas les leaders.
bon, alors je complete. parce que, que David centrale ne comprenne pas, c'est logique, mais d'autres moins
je ne dis pas qu"une boite 6 vitesses est largement suffisant. En fait ma reflexion venait du fait que la BVA 8 de BMW est considéré comme une reference et que la DSG 7 de VW juste en deca, mais de pas loin
Donc, lorsque on voit que certains vont en proposer 9, 10 voir plus , la je pense que c'est la course aux "pixels"
Et effectivement avec ma voiture a 130 km/h, je suis a 2800 tr/min. une 7e pour tomber a 2200-2300 aurait été top. par contre, pas sur que le moteur tienne la charge pour cette rotation
J'ai testé la BVA8, la Stronic7 (limitée à 250Nm), la DSG6 et la BVA8 est d'un haut niveau. Il faudrait que tu essayes de toi même pour t'en rendre compte.
On ne parle pas du surcoût à l'achat là et la BMP6 est surement bien placée pour son prix, mais ce n'est pas le débat.
Je suis souvent monté et ai même conduit la 107 2tronic d'un ami et j'étais vraiment surpris de la "qualité" de la boite pour une telle voiture.
Il fallait certes plus anticiper qu'avec la DSG ou une BVA classique. Ben par exemple, la BVA9 sur le RR Evoque. La voiture démarre en 2nde. La première n'est pas utilisée ou seulement en TT. Après je ne sais pas sur les autres voitures (Jeep Renegade, Fiat 500X, nouvelles merco). C'est vrai que c'est un peu la course aux vitesses, mais 8 aujourd'hui c'est un super compris.
Sur ma G6, l'écart entre les vitesses fait un peu suer.
Sur le plat ou faux plat montant ca passe. Puis l'intérêt d'avoir 2 pédales c'est de ne pas se préoccuper de ca non ? Quand j'ai envie de reprendre vite à 130, je remets la 4.
Sauf que pour toi c'est auto. 
bien sur. la BMP est une BA a moindre cout pour PSA, parce qu'il n'avait pas de BVA performante pour un petit moteur.
maintenant ca va donc changer. tant mieux pour ceux qui veulent des BA sans accoups, tant pis pour ceux qui voulait une BA a moindre cout
je m'y ferais sans probleme ( mon portefeuille moins
La BMP ne colle plus à l'image Peugeot. Elle a bien dépanné mais maintenant ca suffit !
Puis au moins la BMP aura été plus fiable que la DSG7.
Mais la DSG7 est aujourd'hui fiabilisée et la EAT6 semble bien née (sauf des accoups pas systématiques entre la 2è et 3è, voir en section T9)j'ai testé la DSG 6 sur passat, elle est tres bien en effet. La DSG 7 est encore mieux, surtout en terme de conso. Et quand on voit les conso des BMW en BVA8 par rapport a leur BVM. On peux penser qu'on a "atteint" une limite tres acceptable.J'ai testé la BVA8, la Stronic7 (limitée à 250Nm), la DSG6 et la BVA8 est d'un haut niveau. Il faudrait que tu essayes de toi même pour t'en rendre compte.
On ne parle pas du surcoût à l'achat là et la BMP6 est surement bien placée pour son prix, mais ce n'est pas le débat.
Je suis souvent monté et ai même conduit la 107 2tronic d'un ami et j'étais vraiment surpris de la "qualité" de la boite pour une telle voiture.
Ben par exemple, la BVA9 sur le RR Evoque. La voiture démarre en 2nde. La première n'est pas utilisée ou seulement en TT. Après je ne sais pas sur les autres voitures (Jeep Renegade, Fiat 500X, nouvelles merco). C'est vrai que c'est un peu la course aux vitesses, mais 8 aujourd'hui c'est un super compris.
Sur ma G6, l'écart entre les vitesses fait un peu suer.
Sur le plat ou faux plat montant ca passe. Puis l'intérêt d'avoir 2 pédales c'est de ne pas se préoccuper de ca non ? Quand j'ai envie de reprendre vite à 130, je remets la 4.
apres c'est commes les Appareils photo avec des capteurs de plus en plus "gros". le commun des mortels ne voit plus la difference. Ce sera pareil avec les nouvelles BA ( 7, 8, 9, voir plus de vitesses
J'ai trouvé la Stronic7 (A3 tsi 122) plus douce que la DSG6 (Scirocco tdi 140). Pas d'idée pour la conso, mais la DSG6 sur le Scirocco fait quand même plus consommer, notamment car l'étagement des rapports est plus court. (2500 à 130 en DSG6 sur tdi 140, vs 2200 à 140 en BVM6). 
Oui c'est vrai, mais par exemple, je trouve l'étagement en temps normal trop long sur ma golf, l'écart entre les vitesses est important et on le sent. Sur la DSG6 sur le Scirocco (de 2009, peut être que depuis ils ont changé l'étagement), l'écart entre les vitesses est super, mais t'as vraiment l'impression qu'il manque une vitesse).
7 je pense que c'est vraiment bien. Après 8 quand on voit les vidéos d'accélération des BMW par exemple tu te rends compte que la boite passe sa vie à monter les vitesses. A la conduite courante, c'est bien moins flagrant.
Pas d'idée pour la conso, mais la DSG6 sur le Scirocco fait quand même plus consommer, notamment car l'étagement des rapports est plus court. (2500 à 130 en DSG6 sur tdi 140, vs 2200 à 140 en BVM6). Oui c'est vrai, mais par exemple, je trouve l'étagement en temps normal trop long sur ma golf, l'écart entre les vitesses est important et on le sent. Sur la DSG6 sur le Scirocco (de 2009, peut être que depuis ils ont changé l'étagement), l'écart entre les vitesses est super, mais t'as vraiment l'impression qu'il manque une vitesse).
7 je pense que c'est vraiment bien. Après 8 quand on voit les vidéos d'accélération des BMW par exemple tu te rends compte que la boite passe sa vie à monter les vitesses.
A la conduite courante, c'est bien moins flagrant. 
Réflexion toute bête pour ceux que le nombre élevé de vitesses interpelle : reprennez votre vélo ! 
Je m'explique : quand j'étais petit (et vous aussi !) mon 1er vélo était tout simple, avec 1 plateau et 1 pignon uniques. Bien pour apprendre mais fatiguant à la longue.
Puis j'ai eu un vélo avec 1 plateau mais 6 vitesses : magique, mais pas idéal dans toutes les situations (montées, descentes, plat rapide, boue...)
Puis j'ai eu des vélos à 18, 24, 27 vitesses... À chaque fois on pouvait croire que les vitesses en plus ne serviraient à rien, étaient "gadgets", étaient juste là pour savoir "qui a la plus grosse".
Mais non, pour qui fait du vélo de route ou du VTT comme moi, il apparaît clairement que le grand nombre de vitesses permet de s'adapter à toutes les situations tout en lissant son effort et en préservant ses forces.
C'est tout simplement la recherche d'un rendement optimum !
Ce qui s'applique ici à tout cycliste et son vélo se transpose aisément à un moteur et sa transmission...
Donc, plus les BVA ont de vitesses, plus l'électronique de gestion est finement calibrée, mieux ça sera pour l'agrément, le rendement et la consommation
Bien sûr, si une BVA 10 pèsait 2 fois plus lourd qu'une BVA 5, on pourrait se poser des questions. Mais c'est loin d'être le cas.
Donc, pour moi, il n'y a que du positif à multiplier le nombre de rapports de transmission
Je m'explique : quand j'étais petit (et vous aussi !) mon 1er vélo était tout simple, avec 1 plateau et 1 pignon uniques. Bien pour apprendre mais fatiguant à la longue.
Puis j'ai eu un vélo avec 1 plateau mais 6 vitesses : magique, mais pas idéal dans toutes les situations (montées, descentes, plat rapide, boue...)
Puis j'ai eu des vélos à 18, 24, 27 vitesses... À chaque fois on pouvait croire que les vitesses en plus ne serviraient à rien, étaient "gadgets", étaient juste là pour savoir "qui a la plus grosse".
Mais non, pour qui fait du vélo de route ou du VTT comme moi, il apparaît clairement que le grand nombre de vitesses permet de s'adapter à toutes les situations tout en lissant son effort et en préservant ses forces.
C'est tout simplement la recherche d'un rendement optimum !
Ce qui s'applique ici à tout cycliste et son vélo se transpose aisément à un moteur et sa transmission...
Donc, plus les BVA ont de vitesses, plus l'électronique de gestion est finement calibrée, mieux ça sera pour l'agrément, le rendement et la consommation
Bien sûr, si une BVA 10 pèsait 2 fois plus lourd qu'une BVA 5, on pourrait se poser des questions. Mais c'est loin d'être le cas.
Donc, pour moi, il n'y a que du positif à multiplier le nombre de rapports de transmission
Oui, c'est globalement positif, à la condition en revanche que les boites soient adaptées aux moteurs dans lesquels elles sont montées.
Pour moi, sur les plus petits moteurs (typiquement, VTi 82 ou BlueHDi 75 chez PSA), ce n'est pas très utile d'aller au-delà de 6 rapports (ils sont équipés d'une BVM5 de base). En mettre plus n'améliorerait pas grand chose à cause du surpoids, qui serait élevé en proportion (ces blocs sont légers et les modèles sur lesquels ils sont montés aussi).
Alors que sur des modèles plus gros, comme la 508 par exemple, là c'est tout à fait approprié.
Pour moi, sur les plus petits moteurs (typiquement, VTi 82 ou BlueHDi 75 chez PSA), ce n'est pas très utile d'aller au-delà de 6 rapports (ils sont équipés d'une BVM5 de base). En mettre plus n'améliorerait pas grand chose à cause du surpoids, qui serait élevé en proportion (ces blocs sont légers et les modèles sur lesquels ils sont montés aussi).
Alors que sur des modèles plus gros, comme la 508 par exemple, là c'est tout à fait approprié.
Mon grand père a une A6 2.0 tdi 177 Multitronic. C'est super souple et confortable mais tu sens que ca mouline, même sans accélérer fort.
Je ne dis pas que c'est désagréable mais c'est particulier.
D'ailleurs, sur le nouveau 2.0 tdi 190, ils ont mis la Stronic7 ou DSG6. Peut être la fin de la Multitronic ? Surtout qu'ils utilisent aussi la BVA8 sur les plus gros moteurs.
Je n'ai jamais essayé sur un 4 cylindres. Sur le V6 TDI c'était parfait.
Clairement la boite cvt du bloc hybrid prius/auris/CT200h est une sombre merde, ça mange toute la puissance de la voiture et la rend extrêmement pataude et désagréable : le moteur hurle pendant 2 bonnes secondes (c'est très très long 2s quand on attend ou que l'on est en situation d'urgence) et quand la voiture avance enfin c'est avec une nonchalance juste incroyable
Pour le coup l'ensemble hybrid fait 136cv, si on compare par exemple la CT200h à une 316d F30, qui fait 125kg de plus et 20cv de moins, la lexus se prend une pilule sur chaque exercice de performance ... c'est dire la qualité de cette boite
Concernant la BVA8 je l'essais à toutes les sauces ce jeudi, j'aurais un avis d'utilisateur à donner, ayant déjà conduit quelques boites automatique : de la bva 3 vitesses chinoise, en passant par la fameuse BMP6 et quelques double embrayages dont la fabuleuse boite de la GT-R.
Reste que sur le plan théorique l'idéal serait une infinité de rapports, sur le plan technique augmenter le nombre de rapport augmente le nombre de pièce en mouvement et conduit à la réduction de la taille des engrenages, donc à un moment on va arriver au point d'inflexion où le rapport coût/fiabilité/performance sera atteint et il ne sera pas possible de l'améliorer, à moins d'une nouvelle possibilité technique repoussant un peu cette limite.
Quand on connait pas on évite de sortir des anneries !! Les HSD Toyota n'ont pas de boite de vitesse simplement . Alors parler de boite raté c'est tout aussi raté !!
Quand aux perfs ...un 80-120 en reprise en 8sec avec une Prius c'est digne d'un camion de 1950 sans doute...Combien avec une 3008 hdi en 5e ( en 6e on oublie j'ai donné et la j'ai failli me faire peur oui..) ?.
PAr contre oui il faut oublier les coups de pieds aux cul c'est sur, c'est pas une DSG ou autre DCT limite brutale. Une Toyota HSD se conduit zen c'est tout et c'est la tout l'intérêt . Celui qui fait de l'autoroute pure n'y verra aucun intérêt je suis d'accord...mais ça n'empêche pas de suivre le traffic quand j'y suis..et aucun problème pour doubler rapidement non plus sauf a vouloir suivre une Focus RS en pleine reprise..
Pour l'autoroute une Lexus IS 300h va déjà mieux ..mais c'est plus cher et pas nécessaire non plus , une 508 THP BVA sera moins chère et aussi bien.
Quand aux perfs ...un 80-120 en reprise en 8sec avec une Prius c'est digne d'un camion de 1950 sans doute...Combien avec une 3008 hdi en 5e ( en 6e on oublie j'ai donné et la j'ai failli me faire peur oui..) ?.
PAr contre oui il faut oublier les coups de pieds aux cul c'est sur, c'est pas une DSG ou autre DCT limite brutale. Une Toyota HSD se conduit zen c'est tout et c'est la tout l'intérêt . Celui qui fait de l'autoroute pure n'y verra aucun intérêt je suis d'accord...mais ça n'empêche pas de suivre le traffic quand j'y suis..et aucun problème pour doubler rapidement non plus sauf a vouloir suivre une Focus RS en pleine reprise..
Pour l'autoroute une Lexus IS 300h va déjà mieux ..mais c'est plus cher et pas nécessaire non plus , une 508 THP BVA sera moins chère et aussi bien.
Réflexion toute bête pour ceux que le nombre élevé de vitesses interpelle : reprennez votre vélo !
Donc, pour moi, il n'y a que du positif à multiplier le nombre de rapports de transmission
Sauf qu'on ne parle de vélo la !! Les transmissions sur un vélo ont la meme utilité que sur un camion car l'allonge et le couple disponible ( du cycliste ici) sont très limite par rapport à la charge demandée . C'est de la physique en fait. On retrouve la problématique avec les vrai 4x4 et leur boite courte.
Sur un véhicule routier la variation de couple en sortie de boite est proportionnellement faible et le fait de multiplier les rapports n'aura qu'un incidence très relative au dela d'un certain différentiel d'étagement.
Exemple typique avec le Serie 1 BVA8 vitesses que j'ai utilisée en ville. A part me retrouver pour 5sec en 5e en quasi roue libre je ne vois pas ce que ça change par rapport a une 308 qui serait au meme moment en 4e a une régime logiquement plus élevée. Par contre cette derniere restera sur la rapport plus longtemps ce qui est mieux quand en ville on n'a pas de vitesse constante.
Il faut bien voir que cette multiplication des vitesses provient en premier lieu du manque d'allonge des moteur diesels et du fait que conçue pour les autoroutes libre allemandes il était impossible d'utiliser une BV à rapports long pour rouler vite tout en gardant un régime faible ( pour rouler a 200kmh en moteur diesel sans tourner a 4000 tr ) . Du coup les constructeurs allemands ont lancé la guerre des BV a plus de 5 rapports (puis 6,7,8 etc). Ceci pour l'aspect général.
Maintenant avec la gestion actuelle on peut effectivement multiplier les rapports mais une BV9 ZF fait déjà 90kg la ou la meme en 6 rapports en fait 70( 20kg d'écart c'est pas négligeable et le tarif en fabrication aussi). Sur un Evoque la boite n'utilise d'ailleurs sur la plage 0-120 que 7 rapports généralement et en première courte le convertisseur chauffe tellement que le véhicule a du mal à tracter longtemps par exemple ( cas vécu d'un collègue en montagne avec remorque) dans une cote (ou la boite va passer en 1ere a cause de la charge demandée) . Sur la Jeep Renagte c'est pire les 8 et 9e rapport ne s'enclenchent pas sous les 110 kmh généralement ( sauf descente ). Alors a quoi ça sert ?
L'autre grosse utilise des BV à plus de 5 rapports réside aussi dans le conso normalisée Euro puisque comme aucun puissance n'est demandée pour passer le test la boite va descendre presque les régimes au niveau du ralenti pour passer l'homologation . Apres avoir conduit une C3 1,4 diesel on comprend ce que veut dire rapport ultra long...
L'enjeu est de proposer une offre adaptée en BVA avec les véhicules du groupe, notamment dans un contexte de montée en gamme pour PEUGEOT et de promotion de la marque DS.
PSA devrait s'inspirer de BMW en matière d'offre de boites automatiques : à l'occasion du lancement de la plateforme UKL avec la série 2 ACTIVE TOURER (qui va concerner toutes les futures déclinaisons des séries 1 et 2 mais aussi tous les dérivés chez MINI), BMW propose une BVA6 sur les moteurs 3 cylindres (entrée et milieu de gamme) et sa BVA8 sur les modèles à partir de 150ch.
Si PSA entend devenir un acteur important du haut de gamme, il faudrait donc doubler l' EAT6 (adaptée aux modèles coeur de gamme) d'une EAT8 destinée aux futurs modèles centrés sur les segments C+ et D.
PSA devrait s'inspirer de BMW en matière d'offre de boites automatiques : à l'occasion du lancement de la plateforme UKL avec la série 2 ACTIVE TOURER (qui va concerner toutes les futures déclinaisons des séries 1 et 2 mais aussi tous les dérivés chez MINI), BMW propose une BVA6 sur les moteurs 3 cylindres (entrée et milieu de gamme) et sa BVA8 sur les modèles à partir de 150ch.
Si PSA entend devenir un acteur important du haut de gamme, il faudrait donc doubler l' EAT6 (adaptée aux modèles coeur de gamme) d'une EAT8 destinée aux futurs modèles centrés sur les segments C+ et D.
J'aime bien ce genre de message, tout en bonne humeur et respect
, je vais suivre ton exemple alors.J'ai parlé de boite CVT, il est vrai que le terme exact est "transmission E-CVT" mais ce n'est pas parlant pour le commun des automobilistes (on est pas sur le forum prius au cas où tu ne l'ai pas remarqué), donc oui j'assume l'usage du terme "boite" en lieu et place de "transmission" dans un but de vulgarisation.
En conséquence les hybrid toyota n'ont pas de "boite à vitesse" mais une "transmission à variation continue" qui fait varier la démultiplication entre le moteur et les roues ... ouah c'est dingue !
Aller pour faire plaisir à tes yeux qui ont saignés sur ma précédente contribution : je m'auto-corrige :
Clairement la transmission e-cvt du bloc hybrid prius/auris/CT200h est une sombre merde, ça mange toute la puissance de la voiture et la rend extrêmement pataude et désagréable : le moteur hurle pendant 2 bonnes secondes (c'est très très long 2s quand on attend ou que l'on est en situation d'urgence) et quand la voiture avance enfin c'est avec une nonchalance juste incroyable
Pour le coup l'ensemble hybrid fait 136cv, si on compare par exemple la CT200h à une 316d F30, qui fait 125kg de plus et 20cv de moins, la lexus se prend une pilule sur chaque exercice de performance ... c'est dire la qualité de cette transmission
Voilà c'est mieux ainsi ?
Maintenant que l'aspect sémantique est clos on va revenir sur le fond : la transmission de merde des hybrides toyota. Pourquoi c'est une merde ?
Tout d'abord il y a 2 moteurs (3 en fait mais le 3ème ne contribue pas directement à la mise en mouvement du véhicule) :
- le moteur thermique, 1.8 16s qui développe 99cv et 14m.kg de couple
- le moteur électrique qui développe 80cv et 21m.kg de couple
La puissance maximale combinée est de 136cv ... déjà c'est une limite manifeste du système HSD : la combinaison des deux modes engendre une "perte" d'une 40aine de cv (seulement une dizaine sur le 3008 h4)
Ensuite vient les pertes de la transmission, elles sont clairement abyssales, sinon comment expliquer qu'un 807 2.0 hdi de 135cv et plus de 1.6t avec un SCX guère égalé que par un 33t soit plus rapide en vitesse de pointe (195 contre 180km/h) et aussi rapide sur l'exercice du 0 à 100 ???
En gros sur les 136cv annoncés, vu les performances mesurées, il ne doit en rester (à la louche) guère de plus de 80 aux roues. Ce qui donnerait une perte liée à la transmission de l'ordre de 33% alors qu'une transmission normale se situe autour des 15%.
Bref, ça hurle lors des sollicitations et la puissance s'évapore avant d'arriver aux roues -> pour moi c'est une merde.
Vis à vis de ça je ne vois qu'un seul intérêt aux prius et consort c'est de rouler dans un silence relatif (les bruis de roulement en CT200h sont très présent dans l'habitacle) en full électrique 1 à 2km. Pour le reste on se retrouve avec un veau léthargique qui consomme autant qu'un diesel moderne (qui a une 50aine de cv en plus et des performances d'un tout autre ordre), mais bon il en faut pour tout les goûts, c'est différent donc c'est un bon moyen de se démarquer de la masse.
Je rebondirais juste sur la DSG qui est brutale sur une sollicitations forte : c'est ce qu'on lui demande ! La pédale d'accélérateur n'est pas un bouton on/off ! Ce n'est pas à la boite de réguler l'accélération (encore moins en laissant le moteur hors prise), c'est à toi via l'accélérateur. Sur une accélération violente la voiture doit donner le maximum de son potentiel : point barre.
Quand à suivre une focus RS j'étais pas loin du fou rire, même en si la ford est en 6ème la prius n'est pas capable de suivre
J'ai beau aimer la technologie et être partisan des techno novatrice je ne trouve pas d'intérêt à ce système, sur le papier c'était prometteur, en pratique c'est extrêmement décevant : 5.6l en roulant cool sur notre essais (route de montagne, autoroute, centre ville), la mini fait aussi bien dans les mêmes conditions ...
Bon après pour nuancer la Prius n'est pas non plus une voiture conçue pour affoler les compteurs, mais plutôt adopter une conduite plutôt zen.
Certes, mais quitte à rien consommer et ne rien avoir dans le sac tu vires les batteries, le moteur électrique, la boite ... heu pardon la transmission et tu lui colle un tout petit diesel, elle ne consommera pas plus, ne sera pas plus feignante et tu gagnes 5k€ sur le prix .
Au pire ce n'est même pas le problème d'affoler le compteur, c'est juste qu'il y a théoriquement 136cv (enfin ils sont au moins sur la fiche technique) et qu'en pratique c'est plus mou qu'une 605 Diesel.
Franchement il faut essayer pour se faire une idée du gâchis :/
.Au pire ce n'est même pas le problème d'affoler le compteur, c'est juste qu'il y a théoriquement 136cv (enfin ils sont au moins sur la fiche technique) et qu'en pratique c'est plus mou qu'une 605 Diesel.
Franchement il faut essayer pour se faire une idée du gâchis :/
Techniquement je suis d'accord avec toi, c'est dommage que plus d'un tiers de la puissance soit bouffée dans l'histoire.
C'est plus sur le terrain idéologique que je dévie. Certes ça la transforme en veau mais vu la voiture je ne sais pas si c'est si grave que ça au final.
C'est plus sur le terrain idéologique que je dévie. Certes ça la transforme en veau mais vu la voiture je ne sais pas si c'est si grave que ça au final.
Oui et non,
Oui c'est ultra-frustrant d'avoir un fonctionnement thermique aussi désagréable que le fonctionnement en mode électrique est génial.
Oui c'est limite de la tromperie d'annoncer 136cv et de ne pas en voir la couleur si besoin est.
Oui je vois pas l'intérêt de toute cette techno pour au final avoir des conso qui n'ont rien d'extra-ordinaire, surtout en étant contraint à rouler avec le pied très léger.
Non car en roulant avec le pied léger elle est très agréable
Non car son principal atout est le mode électrique en ville
A voir pour l'auris et la prius, mais concernant la CT200H et les 34k€ demandé c'est niet pour moi.
Oui c'est ultra-frustrant d'avoir un fonctionnement thermique aussi désagréable que le fonctionnement en mode électrique est génial.
Oui c'est limite de la tromperie d'annoncer 136cv et de ne pas en voir la couleur si besoin est.
Oui je vois pas l'intérêt de toute cette techno pour au final avoir des conso qui n'ont rien d'extra-ordinaire, surtout en étant contraint à rouler avec le pied très léger.
Non car en roulant avec le pied léger elle est très agréable
Non car son principal atout est le mode électrique en ville
A voir pour l'auris et la prius, mais concernant la CT200H et les 34k€ demandé c'est niet pour moi.
Améliorer la situation de PSA en supprimant des postes...
L'annulation du meeting international de l'Aventure Peugeot à Montlhéry fait aussi partie du plan de Tavarès "Back in the Race"
En Europe , PSA allège son dispositif pour rester compétitif.
PEUGEOT a annoncé la réorganisation de ses ventes aux entreprises (BtoB) en FRANCE, avec le lancement d'ici la fin du premier semestre de 81 "PEUGEOT PROFESSIONNEL CENTER". Ces 81 points de vente labellisés doivent couvrir 69% du potentiel entreprises en FRANCE.
Ces points de vente respectent un cahier des charges comportant 22 critères (ex : identification, équipe de vente spécialement dédiée, exposition de véhicules ciblés -VP/VUL, centre d'essai, déploiement marketing, SAV engagé, etc...).
Pour mémoire, les ventes de VUL de la marque se sont repliés de 0,6% en 2014 avec des parts de marché de 15,9%. Pour 2015, l'objectif est d'atteindre 17% de parts de marché en VUL pour les entreprises et 22,3% en VP pour ces mêmes entreprises.
Source : CCFA et ARGUS.
Ces points de vente respectent un cahier des charges comportant 22 critères (ex : identification, équipe de vente spécialement dédiée, exposition de véhicules ciblés -VP/VUL, centre d'essai, déploiement marketing, SAV engagé, etc...).
Pour mémoire, les ventes de VUL de la marque se sont repliés de 0,6% en 2014 avec des parts de marché de 15,9%. Pour 2015, l'objectif est d'atteindre 17% de parts de marché en VUL pour les entreprises et 22,3% en VP pour ces mêmes entreprises.
Source : CCFA et ARGUS.
A PRiori les politiques sont passés par là : selon le républicain lorrain le site de Trémery serait retenu pour cette deuxième ligne de fabrication. Celà serait confirmer par le locataire de l'Elysée vendredi lors d'un déplacement sur le site de Trémery. L'offre espagnole que j'avais lu dans des journaux espagnols était très volontariste comme dit plus haut . Attendons plus de détails sur l'offre française.
D'après les dernières informations, la région Lorraine, le Conseil général de la Moselle, les villes de METZ et de METZ METROPOLE seraient prêts à injecter 25 millions d'euros dans le site de TREMERY ; l'investissement total s'élèverait à près de 180 millions d'euros dont 72 millions d'euros pour la seule implantation de la nouvelle ligne de moteurs Pure Tech.
La décision de PSA devrait être rendue publique à la fin du mois de mars.
Source : LE PARISIEN.
La décision de PSA devrait être rendue publique à la fin du mois de mars.
Source : LE PARISIEN.
Le Monde confirme l'information selon laquelle PSA Tremery aurait cette deuxième ligne de fabrication . Comme le souligne LE Monde il semblerait que la présence des usines terminales ( Sochaux , Mulhouse , Poissy et Rennes ) à proximité ait joué en faveur de l'offre française , le coût des usines espagnoles était inférieur mais il fallait créer une usine de toute pièce avec l'impératif de la rentabiliser à l'avenir.
Quelques passages importants de l'entretien de C TAVARES dans INVESTIR :
"Q : En 2014 et plus encore sur des deux premiers mois de 2015, le groupe PSA ne profite pas de la reprise du marché européen ? A quoi l'attribuez-vous et n'est-ce pas inquiétant alors que votre gamme est jeune ?
R : (...)Je pense qu'on surestime en Europe et, en particulier en France, l'importance de la part de marché. il faut faire descendre la part de marché de son piedestal. Ce qui compte c'est la génération de trésorerie et la rentabilité qui permettent de financer les investissements futurs. il es facile en Europe d'acheter de la part de marché en utilisant certains canaux de distribution, comme la vente aux loueurs de courte durée ou en immatriculant des voitures à zéro kilomètre qui sont ensuite transférés dans le parc occasion.
Historiquement les constructeurs automobiles ont cherché à augmenter leurs volumes de vente pour couvrir des frais fixes élevés, mais cette stratégie a, par exemple, conduit à la faillite deux des trois grands constructeurs américains. cette équation fondée sur les volumes est en train de changer pour ceux qui savent mieux gérer leurs frais fixes grâce à plus d'efficience. Tout le redressement de PSA en 2014 repose sur la baisse du point mort de 500.000 véhicules alors que nous avons en parallèle augmenté nos volumes de 120.000 unités. Aujourd'hui, le groupe est rentable à partir de 2,1 millions de voitures produites et nous voulons encore, à l'échéance de la fin du plan, abaisser ce point mort de 100.000 unités supplémentaires.
Il faut se méfier des idées préconçues sur la manière dont fonctionnent les constructeurs automobiles. Trois choses sont essentielles : le pilotage des frais fixes, l'amélioration du pricing power et la gestion des couts variables. Quand on sait piloter ces trois leviers, on sait générer des profits.
Q : A rebours d'un grand nombre de vos concurrents, vous avez décidé de réduire le nombre de modèles. Cela ne risque-t-il pas de peser sur vos ventes ?
R : Noter raisonnement repose sur un constat simple : tous les experts automobiles estiment qu'il y a au maximum 23 segments différents sur les marchés mondiaux. Pourquoi alors avoir 45 modèles ? Le plan Back in the Race prévoit 26 modèles, mais des modèles mondiaux, que l'on adapte ensuite aux spécificités locales. il faut faire cette révolution culturelle. Avec moins de modèles, mais avec une conception mondiale, on utilise les ressources de façon plus efficiente. Je ne suis pas de ceux qui pensent que la stratégie de la chevrotine est la meilleure.
Q : Cela veut dire qu'à terme des doublons comme la 108 et la C1 n'existeront plus ?
R : Cela peut effectivement être le cas.
Q : A plus long terme, PEUGEOT a-t-il les moyens de rester seul alors que la plupart des constructeurs généralistes sont plus gros et internationaux que lui ?
R : Il y a deux domaines où la taille apporte quelque chose : les achats et les dépenses d'ingénierie qui sont diluées grâce à des volumes plus importants. A l'inverse, la taille génère des lourdeurs et de la bureaucratie. Il faut se méfier de la pensée unique qui voudrait que seuls les très grands groupes aient un avenir. Aujourd'hui, PSA est concentré sur sa reconstruction économique. Quand tous nos objectifs de redressement seront atteints, nous choisirons le scénario le plus porteur entre, d'un côté une alliance stratégique qui nous ferait passer dans le camp des groupes qui produisent plus de 8 millions de voitures par an et, d'un autre côté, une croissance organique rentable sur un rythme plus long."
"Q : En 2014 et plus encore sur des deux premiers mois de 2015, le groupe PSA ne profite pas de la reprise du marché européen ? A quoi l'attribuez-vous et n'est-ce pas inquiétant alors que votre gamme est jeune ?
R : (...)Je pense qu'on surestime en Europe et, en particulier en France, l'importance de la part de marché. il faut faire descendre la part de marché de son piedestal. Ce qui compte c'est la génération de trésorerie et la rentabilité qui permettent de financer les investissements futurs. il es facile en Europe d'acheter de la part de marché en utilisant certains canaux de distribution, comme la vente aux loueurs de courte durée ou en immatriculant des voitures à zéro kilomètre qui sont ensuite transférés dans le parc occasion.
Historiquement les constructeurs automobiles ont cherché à augmenter leurs volumes de vente pour couvrir des frais fixes élevés, mais cette stratégie a, par exemple, conduit à la faillite deux des trois grands constructeurs américains. cette équation fondée sur les volumes est en train de changer pour ceux qui savent mieux gérer leurs frais fixes grâce à plus d'efficience. Tout le redressement de PSA en 2014 repose sur la baisse du point mort de 500.000 véhicules alors que nous avons en parallèle augmenté nos volumes de 120.000 unités. Aujourd'hui, le groupe est rentable à partir de 2,1 millions de voitures produites et nous voulons encore, à l'échéance de la fin du plan, abaisser ce point mort de 100.000 unités supplémentaires.
Il faut se méfier des idées préconçues sur la manière dont fonctionnent les constructeurs automobiles. Trois choses sont essentielles : le pilotage des frais fixes, l'amélioration du pricing power et la gestion des couts variables. Quand on sait piloter ces trois leviers, on sait générer des profits.
Q : A rebours d'un grand nombre de vos concurrents, vous avez décidé de réduire le nombre de modèles. Cela ne risque-t-il pas de peser sur vos ventes ?
R : Noter raisonnement repose sur un constat simple : tous les experts automobiles estiment qu'il y a au maximum 23 segments différents sur les marchés mondiaux. Pourquoi alors avoir 45 modèles ? Le plan Back in the Race prévoit 26 modèles, mais des modèles mondiaux, que l'on adapte ensuite aux spécificités locales. il faut faire cette révolution culturelle. Avec moins de modèles, mais avec une conception mondiale, on utilise les ressources de façon plus efficiente. Je ne suis pas de ceux qui pensent que la stratégie de la chevrotine est la meilleure.
Q : Cela veut dire qu'à terme des doublons comme la 108 et la C1 n'existeront plus ?
R : Cela peut effectivement être le cas.
Q : A plus long terme, PEUGEOT a-t-il les moyens de rester seul alors que la plupart des constructeurs généralistes sont plus gros et internationaux que lui ?
R : Il y a deux domaines où la taille apporte quelque chose : les achats et les dépenses d'ingénierie qui sont diluées grâce à des volumes plus importants. A l'inverse, la taille génère des lourdeurs et de la bureaucratie. Il faut se méfier de la pensée unique qui voudrait que seuls les très grands groupes aient un avenir. Aujourd'hui, PSA est concentré sur sa reconstruction économique. Quand tous nos objectifs de redressement seront atteints, nous choisirons le scénario le plus porteur entre, d'un côté une alliance stratégique qui nous ferait passer dans le camp des groupes qui produisent plus de 8 millions de voitures par an et, d'un autre côté, une croissance organique rentable sur un rythme plus long."