Longévité du biturbo

[hal77]

Bonjour à tous

Je me pose une question sur le biturbo qui équipe les HDi 170 et V6.

Sachant que le fonctionnement est séquentiel et que le premier turbo souffle à partir de 1300 t/m et que le second entre en action à partir de 2600 t/m, dans le cadre d une utilisation normale et tranquille au quotidien, n'y a t il pas un "risque" que le premier turbo s'use plus vite que le second vu qu'il est sollicité beaucoup plus souvent ?

Pour ma part je pousse la 4eme et 5eme quand la voiture est bien chaude pour bien faire tourner le système mais on arrive très très vite à des vitesses élevées. Quant à pousser le second turbo en 6eme on dépasse allègrement les 160 km/h si on dépasse les 3000-3500 t/m.

Donc voilà : question peut être inutile mais ça m est venu à l'esprit

 

[Oldwinuser]

Bonsoir,

Ces 2 motorisations ne gèrent pas les 2 turbos de la même manière, le V6 possède un turbo (permanent) par banc de cylindres tandis que le L4 les fait souffler en cascade. Ton cas de figure donc.
Il n'y a pas de risque particulier, un turbo correctement utilisé ne "s'use" pas. Il faut pour cela qu'il soit toujours bien lubrifié, qu'il tourne régulièrement et pas sur de courts intervalles de temps. Bref, pas de parcours urbains, une huile de qualité avec un indice de viscosité élevé régulièrement vidangée et des régimes supérieurs à 2500 tr/mn (moteur) réguliers et consistants. Et bien sur, ne jamais "tirer" sur un moteur froid et le couper sans une quinzaine de secondes de ralenti au préalable.

 

[piwi]

Je trouve la question très pertinente.
Comme toi, lors de mes trajets quotidiens, je ne dépasse les 2500 tr/mn qu'à de très rares occasions (lors de dépassements par exemple) et du coup, le deuxième turbo ne souffle pratiquement jamais.
Et franchement, je me vois mal rester sur un rapport entre 2500 et 3000 tr/mn pendant X kilomètres. A vu de nez, faudrait être en 3ème à 90 km/h, en 4ème à 110 et en 5ème à 130. Bonjour les rejets de CO2 et surtout la consommation !!!

 

[tonton jojo]

Hello,

ne t'inquiètes pas, c'est pas parce qu'il ne pousse pas que le turbo ne tourne pas. Il ne risque pas de gripper.

Quand a cette phrase qui a le don de m'énerver :

Bonjour les rejets de CO2 ...

Bah si tu ne veut pas polluer la planète avec des rejets de CO2, arrête de respirer.

 

[pykes405]

Je trouve la question très pertinente.
Comme toi, lors de mes trajets quotidiens, je ne dépasse les 2500 tr/mn qu'à de très rares occasions (lors de dépassements par exemple) et du coup, le deuxième turbo ne souffle pratiquement jamais.
Et franchement, je me vois mal rester sur un rapport entre 2500 et 3000 tr/mn pendant X kilomètres. A vu de nez, faudrait être en 3ème à 90 km/h, en 4ème à 110 et en 5ème à 130. Bonjour les rejets de CO2 et surtout la consommation !!!

Et donc ton moteur va s'encrasser tout comme je pense 90% des véhicules que l'on côtoie tout les jours.
Et donc encrassement = pollution plus grande.

C'est souvent que je roule en 4eme à 110 sur 5 ou 6 kilomètres histoire de décrasser mon moulin,

 

[hal77]

Bon je suis content d avoir ces réponses

Merci à vous

@oldwinuser : je ne savais pas que le V6 les fait souffler en synchro, tu m apprends quelque chose
Ça rend donc la version 170 encore plus singulière alors si le biturbo souffle en séquentiel

Après oui ce qui compte c'est un usage précautionneux et de pas faire de petits trajets.

Sur mon parcours quotidien de 90 km j'ai les 3/4 en voie rapide (francilienne et autoroute).
Je pousse le quatrième et cinquième rapport quand les conditions sont réunies et quand je peux histoire que tout fonctionne de temps en temps

 

[Oldwinuser]

Bonsoir,

A la bonne heure. Les turbos ne fonctionnent pas en séquentiel, il fonctionnent en cascade, d'abord l'un puis les deux. Ton utilisation est "normale", tu ne devrais pas avoir de souci d'encrassement, la mort (plus ou moins) lente des diesels.

 

[hal77]

 

[hal77]

Petit up sur le sujet et je continue mes réflexions dans le domaine ...

Pour ce biturbo en cascade de la 2.2HDi-170, je trouve que la voiture est très réactive et se lance bien pour le poids.

Et là, même sans pousser les tours, je suppose que c'est le 1er turbo qui fait la majeure partie du travail.

J'avais lu un article il y a quelques temps qui disait que les 2 turbos étaient "petits" pour avoir une faible inertie et un bon temps de réponse.

Ma question :
Comment se fait il que même "petits" ces turbos poussent aussi bien ?
Après peut être sont ils de taille honorable quand même ?
Qu'entend on par petit ? Cela ne peut pas être la même taille que ceux des 207 HDi de même génération que ma 607 quand même

En tout cas quand je roule fenêtre ouverte à faible allure on entend des minuscules sifflements très aigus à accélération et en décélérant.
Peut être que ces turbos tournent plus vite que des turbos plus "classiques", je ne sais pas.

Avez vous des explications ou des liens techniques sur le fonctionnement de ce superbe moteur sinon ?

 

[tonton jojo]

pour faire simple, un gros turbo a une grosse entrée d'air avec une grosse turbine et donc une inertie plus grande. Par conséquent, il faut lui envoyer beaucoup d'air pour le faire tourner. Donc le moteur doit tourner vite pour activer le turbo.
Attention, c'est pas parce que le moteur ne tourne pas vite que le turbo ne tourne pas! il tourne,dès le démarrage du moteur, mais pas assez pour créer une surpression à l'admission d'air.

Pour que le turbo soit efficace tout de suite, on en a mis des plus petits qui réclament moins d'air pour tourner ce qui fait que le moteur n'a pas besoin de grimper dans les tours pour que le turbo tourne vite. Par contre, ces petits turbos atteignent leurs limites quand le moteur tourne vite. Donc on en a ajouté un 2nd!

Si tu veux rentrer dans le détail, ça va être un peu plus complexe...

 

[ttersu]

+1 Tonton, L'autre solution a été le turbo à géométrie variable

 

[Oldwinuser]

Bonjour,

+0.5(pas 1 ) avec tonton, sur cette motorisation, il y a en premier un "petit" turbo à faible inertie pour l'agrément dans la plage de rotation basse (<2500 tr/mn je suppose) et en second, un "gros" turbo pour la puissance dans la plage 2000-4500 tr/mn (je suppose toujours).

 

[tonton jojo]

Oui, je suis d'accord. J'avais pas précisé parce que ça me semblait évident que le second est plus gros.

 

[hal77]

Merci pour vos précisions

Le thème du turbo m'intéresse beaucoup

Après ce qui m'épate c'est que le premier turbo, donc plus petit, pousse quand même sans difficulté la voiture (lourde) même si oui après 2500 /tm il lui faut l'aide de son grand frère

Où pensez vous que je puisse me procurer de la doc là dessus ?

 

[Oldwinuser]

Bonjour,

Google est ton ami.
En gros, le petit turbo à une faible inertie et peut donc tourner plus vite avec peu de gaz d'échappement, ce qui favorise la compression de l'air d'admission à bas régime et donc, le couple du moteur (plus et plus tôt). Le gros turbo, à cause de son inertie plus importante, ne devient efficace qu'à partir de 1800 tr/mn environ et donc, il fournit au moteur la quantité d'air dont celui-ci à besoin jusqu'au régime de régulation (puissance maxi). C'est plutôt bien fichu mais l'inconvénient du système réside dans le fait qu'il faut 2 turbos pour un seul banc de cylindres là où d'autres n'en utilisent qu'un mais à géométrie variable optimisée. C'est donc moins économique et le rendement n'est pas forcément meilleur sur les régimes intermédiaires. La solution du futur passera par des compresseurs à entraînement électrique et vitesse variable non dépendante du régime moteur.

 

[hal77]

D'accord merci beaucoup.

Donc ça veut dire, si je comprends bien, que sur cette 607 170ch biturbo le 1er turbo est plus petit que le second ?

J'avais lu des articles sur le net qui disaient que c'étaient 2 turbos identiques notamment celui là ; http://www.moteurnature.com/actu/2007/double-turbo-suralimentation-vtt-twincharger-tsi-compresseur.php

Donc j'avoue que je m'y perds un peu parfois ...

Je vais creuser la question sur Google en effet même si je ne suis pas sûr de trouver des explications vraiment spécifiques sur ce moteur.

Sinon, vu les explications, est-ce que ça veut dire que le 1er turbo "force" davantage vu tout ce qu'il a à entraîner et vu qu'il arrive un peu à bout de souffle quand le second prend le relais ?

J'ai trouvé cette page :
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-1481-fonctionnement-des-moteurs-bi-turbo.php

Peut on associer le 2.2 HDi biturbo au premier schéma ?



merci encore

 

[Oldwinuser]

Bonjour,

Oui, le montage propre au 2.2 HDi 170 correspond au montage en série, premier schéma donc et comme tu peux le voir, le premier turbo à souffler est le plus petit des deux. Il ne "force" pas plus que de raison, il est juste plus petit et donc, il peut tourner vite plus tôt tout en fournissant le débit d'air nécessaire au moteur dans la plage de vitesse moyenne basse. Au délà, comme il ne peut pas tourner plus vite, il ne peut pas fournir assez de débit et c'est donc son grand-frère qui prend le relais.

 

[tonton jojo]

Dans le lien cité plus haut, ils disent que les deux turbos sont identiques et fonctionnent en séquentiel.
ce qui serait confirmé par l’explication donnée ici:
http://www.forum-auto.com/automobile-pratique/discussions-libres/sujet375071-105.htm
un des deux fonctionne en permanence et que le 2nd entre en fonction dans les hauts régimes via une canalisation en dérivation et une vanne pilotée.

 

[Oldwinuser]

Bonjour,

Effectivement mais je suis dubitatif; de mémoire, l'article que j'avais lu à l'époque (Honeywell) disait que les 2 turbos fonctionnaient en mode série (1 puis 2 puis 1) et que les turbos n'étaient pas de taille identiques. A vérifier mais je crois aussi me souvenir que les références de ces 2 turbos dans la nomenclature PSA ne sont pas du tout les mêmes.
Ceci dit, on s'en fiche, le principal étant en l’occurrence de savoir comment cette usine à gaz fonctionne.

 

[nicothum]

Salut,

C'est extrait d'une doc interne PSA (cliquer ici) qui explique le fonctionnement du bi-turbo:

"Il s’agit d’un biturbo séquentiel parallèle de Garrett-Honneywell.

Ce choix s’explique principalement par la recherche du brio à bas régime.
Ce système permet d’avoir une plage de régime moteur très large sur laquelle on maintient le couple important (plus de 300N.m de 1250 à 4250 Tr/min)

Le système de suralimentation séquentielle/parallèle repose sur l’utilisation de 2 ensembles turbocompresseurs à géométrie fixe de « petite taille » (inertie réduite) - chacun des turbocompresseurs fournissant environ la moitié du débit d’air moteur.

Chacun des compresseurs et turbines est connecté directement au moteur, respectivement à l’admission et l’échappement (turbos en parallèles)."

 

[hal77]

Merci à vous

Bon je vois que mes questions existentielles ne sont pas infondées alors

Si on retient l'hypothèse d'un 2nd turbo de taille identique avec une faible inertie, cela veut dire que le fonctionnement est plus "abouti" qu'avec un turbo plus gros qui ne se mettrait en route uniquement à cause de son inertie plus grande.
Là c'est un vrai système qui contrôle et enclenche les choses, je trouve ça très perfectionné et intéressant



merci pour la présentation

 

[tonton jojo]

Oui, c'est certainement fait pour favoriser un fonctionnement optimal à faible régime et donc contenir la consommation.
En gros on a ramené les perf qu'on avait avant entre 2500 et 3500 tr/min dans une plage décalée de 1000 tr/min plus bas.

 

[hal77]

Oui c'est bien cela

merci

 

[la fourmi rouge]

Un lien que j'ai trouvé ou il y a un paragraphe sur le fonctionnement du biturbo.

http://www.automania.be/fr/auto/peugeot-f/peugeot-actualites/la-peugeot-607-met-le-double-turbo.html