Il faut rajouter que les chiffres mensuels s'inscrivent dans une marché automobile en forte contraction (entre 20 et 25% de baisse par rapport à 2019), avec des aides considérables en faveur du VE, une opération annuelle de leasing social (qui va bientôt se transformer en droit acquis), et un système fiscal pénalisant lourdement toutes les autres énergies.
Heureusement qu'il y a des immatriculations en hausse .
Bon on a de la chance, nos finances publiques sont saines et permettent toutes ces largesses.
Concernant l'état du marché, le contexte reste très différent entre 2019 et aujourd'hui. Différentes crises sont passées par là, et acheter une voiture est d'une part plus difficile, et d'autre part moins prioritaire pour une partie de la population.
Toutefois, il ne faut pas négliger le fait que ces tendances (baisse du volume global, hausse du BEV et effondrement du ICE) sont similaires en Europe, alors que les fiscalités locales sont souvent très différentes. Donc le système d'incitation français explique une partie de l'engouement, mais une partie seulement.
Et surtout, la fiscalité française va répondre à la seule contrainte de coût. Si les voitures électriques était si mauvaises et contraignantes que cela, elles ne se vendraient pas, malgré les aides. Or, la demande augmente (certes bien aidée par le choc pétrolier en cours), alors que les niveaux d'incitation ont tendance à baisser (suppression de l'abattement sur le cheval fiscal quasiment partout, le débat sur la suppression des ZFE rend moins urgent le besoin d'équipement en véhicules fortement électrifiés, et le malus reste très raisonnable ou inexistant sur les mHEV ou HEV, et remboursable pour les familles nombreuses), ou se font de plus en plus ciblés (aide spécifique pour les gros rouleurs ou certains professionnels, leasing social qui ne va pas représenter plus de 10% du volume BEV cette année).
Enfin, le taux de fidélisation (renouvellement d'un BEV par un autre BEV) est de plus de 90%, ce qui montre bien que les possesseurs d'une voiture électrique, qui ont été peut-être attirés par l'aide financière pour la première, sont convaincus dans l'usage pour ne pas repasser sur du thermique ou de l'hybride sur la suivante. Ce qui rend la majorité de ces discussions un peu stériles.
Pour la dépendance à la Chine, qui serait plus importante sur un BEV que sur un ICE, c'est un faux débat. Comme expliqué plus haut, l'industrie automobile européenne est déjà dépendante de la Chine, et plus largement des pays asiatiques, sur l'électronique, mais aussi sur l'acier (l'acier ou l'aluminium chinois représentent environ la moitié du marché mondial), le vitrage (Fuyao possède environ un tiers du marché de première-monte aujourd'hui), ou sur la conception même des véhicules.
De ce fait, malgré la meilleure expertise des européens sur le thermique, produire une voiture thermique de grande diffusion sans la Chine est déjà quasiment impossible.
Le BEV renforce la dépendance à cause des batteries principalement mais (i) s'en offusquer tout en occultant la dépendance générale de l'industrie est assez fort de café (ii) l'Europe a une capacité d'innovation qui peut permettre de réduire cette dépendance (batteries au sodium, moteurs sans terres rares par exemple) (iii) à défaut elle peut au moins imposer l'assemblage des cellules en Europe, ce qui est déjà plus ou moins le cas. Mais il faut la volonté politique de recréer des filières, des offres de formation, et une stratégie industrielle.
www.lefigaro.fr
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) différence avec le thermique, c'est que tu n'es dépendant qu'une fois a la production.
