Si je peux me permettre de donner mon avis sur le V6 HDi. J'ai entendu pour la première fois ce moulin tourner sur une 607. Même si il est coupleux, souple, offre une puissance respectable blablabla blablabla, son bruit à l'extérieur est vraiment rugueux et n'a pas grand-chose à voir avec le V6 essence. Si on ne le sait pas, on ne s'apercoit même pas que c'est un V6.
E n plus cette histoire de gueguerre entre v6 essence et diesel ne sert a rien !Actuellement ce qui se fait de mieux en v6 chez peugeot c' est le hdi ce n' est pas moi qui le dit mais la presse en general .Le v6 essence commence a avoir de la bouteille et face a la concurrence il est depassé! et je te parle mëme pas de conso!!!
Tou le bien que pense la presse du V6 hdi source caradisiac:
Troisième phase de la coopération PSA/Ford, le 2.7 V6 HDi a fait ses premières griffes sous le capot d’une autre marque féline, Jaguar. Encensé pour son fonctionnement raffiné et son rendement énergétique sur la S-Type, il récidive ses exploits avec la 607. On passera sur l’essentiel du descriptif technique de ce V6 double arbre, 4 soupapes par cylindres et injection common rail de deuxième génération fort de 204 chevaux et de 440 Nm à 1 900 tours. Retenons toutefois l’originalité des turbocompresseurs, à la variation de géométrie gérée par une commande électronique et non par la seule dépression, ou bien, l’un des deux conduits d’admission dont le flux d’air est géré en continu en fonction de la charge et du régime moteur. C’est grâce à des plus technologiques de ce style que le 2.7 litres se montre propre, très silencieux et affiche des valeurs spécifiques élevées, meilleures que celles du V6 à essence de la marque : 75 ch/l et 162 Nm/l. Parmi les six cylindres diesel, il n’y a que le 3 litres 272 ch de la BMW 535d qui fasse mieux, mais l’allemande ne joue pas dans la même catégorie avec un prix plus élevé d’un tiers.
Essai Peugeot 607 V6 HDi : un superbe moteurFace au récent 3.0 V6 TDi 225 ch Audi pourtant très bon, il soutient la comparaison dans tous les domaines, surclassant sans problème le 3 litres de la Vel Satis ou le 2.7 (5 cylindres) de la Classe E. Le V6 HDi se montre un peu plus discret à froid que celui de l’Audi, un peu plus mélodieux dans les montées en régime et tout aussi inaudible sur autoroute. Il offre dans la pratique une disponibilité à très bas régime tout autant appréciable et le gros du couple déboule dès 1 400 tours. Certes, l’A6 se montre plus véloce, principalement en vitesse maxi (241 contre 230 km/h), mais gagne moins d’une seconde sur les mesures d’accélérations. La 607 réalise chrono en mains moins de 9 secondes sur le 0 à 100 km/ et à peine 30 secondes sur le 1000 m départ arrêté. La parfaite gestion de la boîte automatique Aisin AW à 6 rapports de la 607 lui permet de faire encore mieux sur les reprises en KD que l’A6 3.0 TDi. En consommant un peu moins (environ 0,4 l de différence) malgré le filtre FAP monté en série qui élimine toutes les particules (son changement est porté de 120 000 ou 150 000 km sur d’autres moteurs PSA à plus 200 000 km et les risques de colmatage par les résidus fortement réduits). Il faut compter sur 8 l à 140 km/h sur autoroute, voire 9 l à 165 km/h. Elle se contente de moins de 11 l en ville le pied droit léger et réclame 14 l en conduite sportive sur relief accidenté. La moyenne de notre essai se solde par 9,1 l/100, soit un bilan équivalent à celui de la 607 2.2 HDi ou à celui de la toute nouvelle et moins performante A6 2.7 TDi 180 ch à boîte manuelle.
Très proche de conception de la boîte ZF à 6 rapports utilisée par Audi, BMW et Jaguar, la Aisin de la 607 (étrennée par la 407 V6 à essence) s’allie à merveille au V6 HDi. Elle se montre tout à fait convaincante par son étagement parfait, sa grande douceur en mode automatique et par sa réelle auto-adaptivité en mode sport. La gestion s’avère nettement plus intelligente et réaliste que la plupart de ses rivales en conduite dynamique, tenant compte du relief comme du style de conduite avec pertinence, même si elle passe parfois en kick-down sans que le conducteur ait écrasé l’accélérateur à fond. La fonction manuelle à commande séquentielle Tiptronic présente donc peu d’intérêt, d’autant que des sécurités interviennent également sur ce mode manuel, comme par exemple le passage automatique au rapport supérieur au delà de 4 000 tours. Cela peu être très gênant en conduite véritablement active.
http://www.caradisiac.com/php/essai_tun/ess_nou/nouv214/mg_9211_peugeot_6072.php
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