Mon THP fait un bruit de tracteur

[Estoril49]

Bonjour a tous,
Je viens chercher de l'aide pour diagnostiquer mon problème: depuis quelques semaines mon THP 175 fait un bruit de tracteur (vidéo ici: Enregistrement-claquements ).
Ces "claquements" sont apparus soudainement .
Ils sont permanents: à froid comme à chaud, plus particulièrement audibles au ralenti, mais peut-être que dans les tours il sont noyés par le bruit naturel du moteur.
Ce bruit me fait penser fortement à un décalage de distri (en plus il semble localisé plutôt à droite, côté distri).

infos complémentaires:
- La 207 RC de 2007 a 160.000 kms (moteur d'origine)
- La distri (chaine, tendeur et pignons ADM et ECH) a déjà été changée en concession à 60.000 kms
- J'ai fait la vidange (SHELL Helix ultra ECT 0W30) par acquis de conscience, mais ça n'a pas changé le bruit.
- Je joints un relevé de mesures faites en roulant en 5e, on voit la cohérence de distri tomber régulièrement quand j'accélère (modérément):

@kawajo: Pourrais-tu me donner ton avis ?
Si c'est bien un décalage de distri, qu'est-ce qui pourrait l'avoir provoqué ?
J'ai changé le couvre-culasse par un FEBI il y un mois pour régler un problème de pression de sural qui ne suivait pas la consigne (réparation efficace), est-ce qu'il pourrait y avoir un lien avec mon problème d'aujourd'hui ?
Merci d'avance .

 

[Estoril49]

... Précision complémentaire: aucun code de défaut n'est remonté par le calculateur d'injection dans DiagBox.

 

[kawajo]

salut,
oui, ça ressemble bien à un bruit de tendeur ou de guide chaîne. Peut-être de l'usure ou le petit ressort dans tendeur qui est cassé.

 

[Planb]

Bonjour,

J'ai écouté le mp4. Ces cliquetis à froid lors du starter sont un grand classique sur nos 1.6 THP.

Le hic ici serait qu'ils continueraient à chaud.

Sur mon THP 165 de 2015, j'ai réglé ce problème de cliquetis en remplacant la distribution complète vers les 120 000 kms.

 

[Estoril49]

Bonjour à tous,
Suite de mes aventures... et besoin de vos conseils.
J'ai emmené la 207 au garage (Motrio pour ne pas les nommer) au mois de juillet.
Il ont effectivement diagnostiqué un problème de distri et ont changé la chaine, le tendeur, et les guides.
A la sortie du garage tout allait bien, plus de claquement, la voiture tirait correctement.
Un mois plus tard à la sortie d'un rond-point plus de pêche, je me retrouve avec un moteur de 4L, mais pas de voyant d'injection allumé.
Apparemment, le calculateur moteur s'est mis en sécurité.
Sur DiagBox: défauts P0171, P1186 et P2191. Les adaptatifs LTFT à 29%.
Je remets à 0 les adaptatifs et les DTC, la voiture se remet à fonctionner "correctement" (c'est pas une formule1, mais le turbo est là).
Depuis les adaptatifs LTFT sont passés à 17%, puis 20% et hier bingo! le moteur de 4L est revenu.
Adaptatifs LTFT à 28%, codes DTC P0171 et P1186, toujours pas de voyant d'injection au TDB.
Qu'en pensez-vous ?

 

[kawajo]

salut,
est-ce que tu as les trames de contexte qui vont avec les codes défaut?

 

[Planb]

(...)
Qu'en pensez-vous ? (...)

Problème similaire résolu ci-dessous

Extrait
"C'était la membrane du dump valve qui était complètement déchiquetée et la tubulure boite à air/turbo qui au fil des années et des chauffes du turbo a fini par secher au point de casser a la moindre pression."

C

Envoyer un message dans la discussion '[1.6l THP] Distribution ou encrassement ?'

22 Novembre 2022

Maintenant deux mois ce sont écoulés depuis la défaut et la panne a l'air résolu cette fois

C'était la membrane du dump valve qui était complètement déchiquetée et la tubulure boite à air/turbo qui au fil des années et des chauffes du turbo a fini par secher au point de casser a la moindre pression.

• Croquettes-Atomiques

 

[Estoril49]

Merci pour vos retours.
@Planb
Si c'était la dump valve, le problème serait permanent et la puissance ne reviendrait pas après mise à 0 des adaptatifs, n'est-ce pas?
En plus le problème survient alors que la charge (la demande de puissance) n'est pas élevée.

@kawajo ,
Voici en pièce joint le dernier contexte relevé par DiagBox, mais je ne suis pas sûr que cela donne beaucoup plus d'infos... ?
Je sais que tu n'aimes pas trop cet outil mais c'est ce que j'ai de plus précis sous la main
Le seul truc que je remarque, c'est que le contexte d'apparition des DTC quand ils sont apparus la 1ère fois ( avant que je mette à 0 les adaptatifs ) ressemble trait pour trait au contexte d'apparition des défauts qui ont provoqué la mise en sécurité d'avant hier: même régime, même vitesse, mêmes pressions d'admission, mêmes corrections de richesses, coïncidence ?

 

[Planb]

Merci pour vos retours.
@Planb
Si c'était la dump valve, le problème serait permanent et la puissance ne reviendrait pas après mise à 0 des adaptatifs, n'est-ce pas?
En plus le problème survient alors que la charge (la demande de puissance) n'est pas élevée.

Mon point est surtout de vérifier la dump valve et la tubulure boite à air/turbo. S'ils sont ok, cela permet de passer à autre chose.
Ne pas oublier non plus que ta dump valve a 17 ans / 160 000 kms, c'est une EV on/off pilotée en plastique qui peut faiblir avec le temps...

 

[kawajo]

Merci pour vos retours.
@Planb
Si c'était la dump valve, le problème serait permanent et la puissance ne reviendrait pas après mise à 0 des adaptatifs, n'est-ce pas?
En plus le problème survient alors que la charge (la demande de puissance) n'est pas élevée.

@kawajo ,
Voici en pièce joint le dernier contexte relevé par DiagBox, mais je ne suis pas sûr que cela donne beaucoup plus d'infos... ?
Je sais que tu n'aimes pas trop cet outil mais c'est ce que j'ai de plus précis sous la main
Le seul truc que je remarque, c'est que le contexte d'apparition des DTC quand ils sont apparus la 1ère fois ( avant que je mette à 0 les adaptatifs ) ressemble trait pour trait au contexte d'apparition des défauts qui ont provoqué la mise en sécurité d'avant hier: même régime, même vitesse, mêmes pressions d'admission, mêmes corrections de richesses, coïncidence ?

salut,
non, c'est assez pour éliminé un mauvais calage de distri.
Il doit y avoir une prise d'air quelque par : bouchon de remplissage d'huile, jauge à huile, durit entré BP, déshuileur dans le couvre-culasse...

 

[Estoril49]

Bonjour,

c'est assez pour éliminé un mauvais calage de distri.

Merci kawajo, c'est précisément le point sur lequel je voulais être rassuré.

Il doit y avoir une prise d'air quelque par : bouchon de remplissage d'huile, jauge à huile, durit entré BP, déshuileur dans le couvre-culasse

OK, ça rejoint l'avis de PlanB, je vais vérifier tout ça.
D'ailleurs, au sujet de la durit d'entré d'air, est-ce que quelqu'un sait à quoi sert le capteur (je suppose que c'est un capteur) qui est intégré dans cette durit (en rouge sur l'image ci-jointe) ?

 

[kawajo]

Bonjour,

Merci kawajo, c'est précisément le point sur lequel je voulais être rassuré.

OK, ça rejoint l'avis de PlanB, je vais vérifier tout ça.
"...entrée BP" = Basse Pression ? La durit d'entrée d'air du turbo ? Logiquement, au filtre à air près, l'air à l'entrée du turbo est à la pression atmo, non ? Donc une fuite à ce niveau peut faire rentrer de la poussière mais ne devrait pas avoir d'influence sur le mélange...
D'ailleurs, au sujet de cette durit, est-ce que quelqu'un sait à quoi sert le capteur (je suppose que c'est un capteur) qui est intégré dans cette durit (en rouge sur l'image ci-jointe) ?

BP = boitier papillon...

 

[Estoril49]

BP = boitier papillon...

Oups ! bah oui, c'était pourtant évident !
J'ai supprimé mes bêtises...

 

[Estoril49]

Bonjour à tous,
Je reviens avec mes problèmes de LTFT qui augmente très progressivement (sur plusieurs semaines) jusqu'à mettre le calculateur moteur en sécurité (à 25% de LTFT).
@kawajo ma orienté sur une fuite potentielle qui pourrait rendre le mélange trop pauvre.
J'avais effectivement une fuite (sur un joint) au niveau du tube de recyclage d'huile qui relie le boitier papillon au couvre-culasse, mais le remplacement du tube complet n'a pas solutionné le problème.
Si fuite il y a, je n'arrive pas à la cerner.
J'ai vérifié:
- le positionnement des joints du couvre-culasse (démontage / contrôle / remontage), joints qui sont d'ailleurs très récents.
- l'étanchéité du couvre-culasse (en soufflant côté entrée de réaspiration des vapeurs d'huile)
- le fonctionnement de l'électrovanne canister avec Diagbox.
- l'étanché du circuit canister.
- au roulage que la pression collecteur suit globalement la consigne avec Diagbox.
- au roulage la pression d'essence de la rampe d'injecteurs (100 à 110 bars en charge)
Je suis sec.
Avez-vous une piste ?
Peut-être une info qui peut vous donner une indication: il est quasi impossible de tenir un ralenti accéléré à 1500 rpm stable (si on essaie de maintenir la pédale stable, le régime fait quand même le yoyo entre le 1000 et 2000 rpm).
Merci d'avance pour votre aide.

 

[kawajo]

salut,
tu mets de l'éthanol? tu peux reposter des trames de contexte et la liste des codes défaut stp? tu as combien de kilomètres maintenant?
Je ne vois plus trop, peut-être une fuite interne dans le couvre-culasse.

 

[Estoril49]

salut,
tu mets de l'éthanol? tu peux reposter des trames de contexte et la liste des codes défaut stp? tu as combien de kilomètres maintenant?
Je ne vois plus trop, peut-être une fuite interne dans le couvre-culasse.

Salut kawajo, désolé pour ma réponse tardive.
Non, pas d'éthanol, SP95 depuis toujours, et depuis 1 an très souvent du SP98.
164.000 kms au compteur (moteur et turbo d'origine).
Toujours le même contexte d'apparition des défauts:
- RAZ des DTC => la voiture retrouve sa pêche (et son turbo).
- Progressivement au fil des jours je mesure le LTFT et je vois qu'il monte: 5, 10, 15, 20%, mais toujours de la pêche.
- à 25% (et souvent au re-démarrage d'un stop) le calculo se met en sécurité et je me retrouve avec une 207 1.4 de 80ch, mais pas de DTC ni d'alarme au TDB.
- Vers 28% apparition d'une alarme et remontée des codes P1186 ("Défaut ratés de combustion sur cylindres indéterminés", mais je vois pas le rapport) et P0171 ("Défaut régulation de richesse, Mélange trop pauvre"). Bizarrement cela se produit systématiquement sur route à vitesse stabilisée 80-90 kmh (charge modérée) et 2000 RPM.
Y-a-t'il un moyen de contrôler si il y a une fuite interne dans le couvre-culasse ? Si j'ai bien compris il y aurait 2 clapets à l'intérieur pour le recyclage des vapeurs d'huile. Je l'ai déjà remplacé à 158000 (pb de suivi de la consigne de pression de suralim) et j'ai pas trop envie de recommencer (une pièce à 500€).
J'ai la conviction qu'il y a un lien avec le fait qu'il est impossible d'avoir un ralenti accéléré stable à l'arrêt. Quelqu'un a-t'il déjà eu ce problème de ralenti accéléré ?

 

[kawajo]

Salut kawajo, désolé pour ma réponse tardive.
Non, pas d'éthanol, SP95 depuis toujours, et depuis 1 an très souvent du SP98.
164.000 kms au compteur (moteur et turbo d'origine).
Toujours le même contexte d'apparition des défauts:
- RAZ des DTC => la voiture retrouve sa pêche (et son turbo).
- Progressivement au fil des jours je mesure le LTFT et je vois qu'il monte: 5, 10, 15, 20%, mais toujours de la pêche.
- à 25% (et souvent au re-démarrage d'un stop) le calculo se met en sécurité et je me retrouve avec une 207 1.4 de 80ch, mais pas de DTC ni d'alarme au TDB.
- Vers 28% apparition d'une alarme et remontée des codes P1186 ("Défaut ratés de combustion sur cylindres indéterminés", mais je vois pas le rapport) et P0171 ("Défaut régulation de richesse, Mélange trop pauvre"). Bizarrement cela se produit systématiquement sur route à vitesse stabilisée 80-90 kmh (charge modérée) et 2000 RPM.
Y-a-t'il un moyen de contrôler si il y a une fuite interne dans le couvre-culasse ? Si j'ai bien compris il y aurait 2 clapets à l'intérieur pour le recyclage des vapeurs d'huile. Je l'ai déjà remplacé à 158000 (pb de suivi de la consigne de pression de suralim) et j'ai pas trop envie de recommencer (une pièce à 500€).
J'ai la conviction qu'il y a un lien avec le fait qu'il est impossible d'avoir un ralenti accéléré stable à l'arrêt. Quelqu'un a-t'il déjà eu ce problème de ralenti accéléré ?

salut,
j'ai parlé du couvre-culasse pour gagner du temps et je n'ai plus d'atout dans ma manche
Si tu l'as changé et que le défaut de pression admission n'est pas revenu, c'est probablement pas la source de ton problème. T'es sur qu'il est bien monté? pas de fuite d'huile? pas eu de problème pour positionner le joint?
Sur les moteurs modernes, c'est compliqué de tenir un régime stabilisé à vide parce que ce n'est pas toi qui pilote le boitier papillon. Tu demandes un couple moteur via une position pédale accélérateur et une carto. Ensuite, le calculateur essai d'atteindre la consigne en tenant compte de plein de paramètre: couple demandé, pression d'admission, position déphaseur, couples résistants etc...
Le P0171 remonte souvent en stabilisé à 90 km/h parce qu'il faut laisser le temps pour que tous les paramètres soient figées et les conditions de calcul validées.
Dès la moindre modification des données d'entrée, la valeur final n'est pas mémorisées et le calcul est refait à la prochaine occasion.
Si tu te mets à 90 en stabilisé, que les STFT et LTFT pédalent en sens opposé (+ pour l'un, - pour l'autre), ta distribution est décalée.

 

[Estoril49]

salut,
j'ai parlé du couvre-culasse pour gagner du temps et je n'ai plus d'atout dans ma manche
Si tu l'as changé et que le défaut de pression admission n'est pas revenu, c'est probablement pas la source de ton problème. T'es sur qu'il est bien monté? pas de fuite d'huile? pas eu de problème pour positionner le joint?
Sur les moteurs modernes, c'est compliqué de tenir un régime stabilisé à vide parce que ce n'est pas toi qui pilote le boitier papillon. Tu demandes un couple moteur via une position pédale accélérateur et une carto. Ensuite, le calculateur essai d'atteindre la consigne en tenant compte de plein de paramètre: couple demandé, pression d'admission, position déphaseur, couples résistants etc...
Le P0171 remonte souvent en stabilisé à 90 km/h parce qu'il faut laisser le temps pour que tous les paramètres soient figées et les conditions de calcul validées.
Dès la moindre modification des données d'entrée, la valeur final n'est pas mémorisées et le calcul est refait à la prochaine occasion.
Si tu te mets à 90 en stabilisé, que les STFT et LTFT pédalent en sens opposé (+ pour l'un, - pour l'autre), ta distribution est décalée.

Salut kawajo,
Le remplacement du couvre-culasse avait réglé le problème de suivi de pression.
Comme tu m'avais aiguillé vers un problème de fuite potentiel, je l'ai redéposé pour contrôler le positionnement des joints et reposé mais tout est nickel et je suis sûr de mon montage: les joints sont "neufs", serrage au couple, pâte à joint côté embrayage, 0 fuite d'huile aux puits de bougie et en périphérie, etc.
Je vais regarder les LTFT / STFT en stabilisé dans les prochains jours et je vais revenir avec les valeurs. Tu me fait peur...

 

[Estoril49]

Bonjour à tous,
Ci-joint un relevé des adaptatifs court et long terme, dans la 2e partie à vitesse stabilisée 90km/h.
Je précise que ces relevés sont réalisés avec le calculateur moteur en mode dégradé (limitation de la puissance), dû au LTFT de 30%.
Les 2 semblent être concordants.
En revanche si on additionne les 2 (est-ce que c'est comme ça que ça marche ?), ça fait beaucoup d'enrichissement !
Cela traduirait une énorme fuite qui appauvrisserait le mélange, alors que je ne vois pas de fuite évidente...

 

[kawajo]

Bonjour à tous,
Ci-joint un relevé des adaptatifs court et long terme, dans la 2e partie à vitesse stabilisée 90km/h.
Je précise que ces relevés sont réalisés avec le calculateur moteur en mode dégradé (limitation de la puissance), dû au LTFT de 30%.
Les 2 semblent être concordants.
En revanche si on additionne les 2 (est-ce que c'est comme ça que ça marche ?), ça fait beaucoup d'enrichissement !
Cela traduirait une énorme fuite qui appauvrirait le mélange, alors que je ne vois pas de fuite évidente...

salut,
oui, les deux s'additionnent. En principe, le STFT se déverse tous les 400 km dans le LTFT et repart à zéro mais là, ça fait énorme.
Il y a forcément une prise d'air quelque part, tu n'entends rien qu'en tu t'approche du moteur?
Toutes les pièces sont d'origines? tu peux faire une photo ou une vidéo du moteur?
peut-être un problème de sonde lambda amont, mais je n'y crois pas trop.

 

[Estoril49]

salut,
oui, les deux s'additionnent. En principe, le STFT se déverse tous les 400 km dans le LTFT et repart à zéro mais là, ça fait énorme.
Il y a forcément une prise d'air quelque part, tu n'entends rien qu'en tu t'approche du moteur?
Toutes les pièces sont d'origines? tu peux faire une photo ou une vidéo du moteur?
peut-être un problème de sonde lambda amont, mais je n'y crois pas trop.

Salut kawajo,
Merci pour les infos.
Non, je n'entends pas de sifflement ou bruit bizarre qui pourrait ressembler à une prise d'air. Il y a bien un faible bruit de claquement à froid, mais je pense que c'est normal sur un THP.
Ci-joint une photo du moteur.
Les seules pièces remplacées qui ne sont pas des pièces Peugeot sont : le couvre-culasse, le tube d'entrée d'air du turbo, et le capteur de pression de collecteur (remplacé par précaution car j'avais un doute).
Peugeot ne fournit plus le couvre-culasse identique à celui d'origine (notamment au niveau du diamètre de sortie des vapeurs d'huile), du coup il faut aussi remplacer le tube d'entrée d'air du turbo (800 € les 2 pièces tout de même sans les joints !). J'ai préféré monter un couvre-culasse FEBI, des joints ELRING, et un tube d'entrée d'air "chinois".
La sonde Lambda amont a été remplacée à 94000 kms.
Une remarque: moteur en marche, quand on enlève le bouchon de remplissage d'huile, ça devrait modifier le régime de ralenti, non ? ce qui n'est pas le cas actuellement...

 

[kawajo]

non, le régulateur de ralenti compense, au bout d'un moment, tu aura un code défaut sur la pression collecteur.
C'est quoi le truc rouge sur le clapet du couvre-culasse?
Essai de remettre le capteur de pression d'origine.

 

[Estoril49]

non, le régulateur de ralenti compense, au bout d'un moment, tu aura un code défaut sur la pression collecteur.
C'est quoi le truc rouge sur le clapet du couvre-culasse?
Essai de remettre le capteur de pression d'origine.

Le truc rouge c'est un bouchon à mettre sur une ouverture du couvre-culasse qui n'est utilisée que sur les Minis (le couvre-culasse FEBI est compatible Peugeot / Mini).
Je vais essayer avec le capteur de pression d'origine mais je n'y crois pas trop (la pression collecteur suit la consigne avec celui qui est en place).

 

[kawajo]

Le truc rouge c'est un bouchon à mettre sur une ouverture du couvre-culasse qui n'est utilisée que sur les Minis (le couvre-culasse FEBI est compatible Peugeot / Mini).
Je vais essayer avec le capteur de pression d'origine mais je n'y crois pas trop (la pression collecteur suit la consigne avec celui qui est en place).

Il est bien étanche, ce bouchon?
La "valeur" de pression suit la consigne mais si la référence est fausse...

 

[Estoril49]

Il est bien étanche, ce bouchon?
La "valeur" de pression suit la consigne mais si la référence est fausse...

Oui je suis sûr de l'étanchéité du bouchon (il y a un joint torique, et j'ai inséré le bouchon en force avec un étau).
OK pour le test avec le capteur d'origine (je l'ai gardé).

 

[Estoril49]

Bonjour, j'ai refais un test sur route tout de suite après remontage du capteur de pression de collecteur d'origine (BOSCH).
Le STFT est passé de 22% à 14% dans les mêmes conditions sur la même portion de route (voir screenshot ci-joint).
Après RAZ des défauts (et donc des adaptatifs), le LTFT est remonté rapidement à 4%.
Je vais surveiller l'évolution dans les prochains jours mais je ne sais pas trop comment interpréter ces valeurs .
@kawajo : A combien devrait se stabiliser normalement le LTFT sur un THP avec un kilométrage comme ça ?

 

[kawajo]

Bonjour, j'ai refais un test sur route tout de suite après remontage du capteur de pression de collecteur d'origine (BOSCH).
Le STFT est passé de 22% à 14% dans les mêmes conditions sur la même portion de route (voir Screenshot ci-joint).
Après RAZ des défauts (et donc des adaptatifs), le LTFT est remonté rapidement à 4%.
Je vais surveiller l'évolution dans les prochains jours mais je ne sais pas trop comment interpréter ces valeurs .
@kawajo : A combien devrait se stabiliser normalement le LTFT sur un THP avec un kilométrage comme ça ?

difficile à dire, mais entre 5 et 10% me parait acceptable.

 

[Estoril49]

Bonjour et merci à tous et à kawajo en particulier pour votre aide sur ce sujet.
Malheureusement, au bout d'un an de recherche et ne voulant pas dépenser plusieurs milliers d'euros en concession, j'ai fini par lâcher le morceau et j'ai préféré me séparer de la 207.

 

[kawajo]

de rien, désolé si la recherche de panne n'a pas abouti.