Peugeot 508 Blue HDi 150 et 180
- Démarrée par Red rabbit
- Date de début
Il doit être sûrement dans le logement de la roue de secours. Il n'y aura plus que des roues galettes sur les diesel de mémoire.
Pour l'accélération, je dirait que la nouvelle BVA n'y est pas étrangère 
Et plusieurs chose peuvent influencer la puissance (conditions athmospheriques, qualité du carburant moins bonne en France…), si vous regardez leur essai complet ils disent que c'est une voiture pour rouler à 170 et + et que l'on a l'impression d'avoir plus de 180ch
Et plusieurs chose peuvent influencer la puissance (conditions athmospheriques, qualité du carburant moins bonne en France…), si vous regardez leur essai complet ils disent que c'est une voiture pour rouler à 170 et + et que l'on a l'impression d'avoir plus de 180ch
Mes 1ere impressions sur cette SW 2.0 Blue HDI 180:
- très silencieuse (en tous cas plus que la 1.6 eHDI).
- Le start N Stop était par contre plus discret et efficace sur la 1.6eHDI (BMP6).
- Boite auto bien supérieure à la BMP6, mais pas encore au niveau de la DSG6 que j'ai eu précédemment.
- Moteur qui semble puissant et coupleux, sans gros coup de pied au cul façon TDI, mais très linéaire. Je n'ai pas encore pu vraiment "taper dedans".
- très silencieuse (en tous cas plus que la 1.6 eHDI).
- Le start N Stop était par contre plus discret et efficace sur la 1.6eHDI (BMP6).
- Boite auto bien supérieure à la BMP6, mais pas encore au niveau de la DSG6 que j'ai eu précédemment.
- Moteur qui semble puissant et coupleux, sans gros coup de pied au cul façon TDI, mais très linéaire. Je n'ai pas encore pu vraiment "taper dedans".
Je confirme suite à une petite heure d'embouteillage, que le start n stop est moins bien adapté à ce couple Blue HDI+Boite auto que sur le EHDI+BMP6. Je trouve qu'il coupe le moteur trop tard et qu'au redémarrage la voiture est bien plus secouée. Bref, pas discret, voir gênant.
Ils sont donc revenu a un S&S classique à base de démarreur renforcé.... comme tout le monde
.J'ai vraiment du mal à comprendre la logique de PSA parfois
.PSA était pionnier du S&S avec la C3 S&S à alterno-démarreur dés 2004
![[:nono le bo:1]](/Forum/styles/default/xenforo/smilies-fp/perso/1/nono le bo.gif "nono le bo-1 [:nono le bo:1]")
. J'en ai même possédé une 
.Puis ils ont laissé tombé la techno et ils se sont fait griller par tous les autres
. Ils reviennent enfin avec du retard sur le marché en mettant en avant leur techno supérieur (à juste titre 
)..... tout ça pour l'abandonner quelques années plus tard .Il y a t'il un pilote dans l'avion
Le 2L BlueHDi a un alterno-démarreur. Mais pas le 1,6L BlueHDi effectivement 
Mais cela doit être plus difficile de redémarrer un 2L qu'un 1,6L.
Mais cela doit être plus difficile de redémarrer un 2L qu'un 1,6L.
Ils sont donc revenu a un S&S classique à base de démarreur renforcé.... comme tout le monde
J'ai vraiment du mal à comprendre la logique de PSA parfois
PSA était pionnier du S&S avec la C3 S&S à alterno-démarreur dés 2004
Puis ils ont laissé tombé la techno et ils se sont fait griller par tous les autres
Il y a t'il un pilote dans l'avion
http://p5.storage.canalblog.com/57/85/847944/86613627_o.jpg
Non, Ben, il y a bien un alterno demarreur sur le 2.0.
Je crois que c'est sur les Pure Tech que le S&S sera avec un demarreur renforcé.
Ils sont donc revenu a un S&S classique à base de démarreur renforcé.... comme tout le monde
J'ai vraiment du mal à comprendre la logique de PSA parfois
C'est juste une question de coût/valorisation possible, la majorité des clients s’arrêtant juste à la présence d'un SS quelle que soit sa technologie... les quelques centaines d'euros supplémentaires sont alors difficile à justifier
On peut juste espérer que Carlos Tavares mette un peu plus de passion et un peu moins de finance dans cette boite.
Les différences viennent de la boite, notamment pour les phases d'arrêt. Une BMP6 peut se mettre en mode Stop à 6-7km/h alors que l'EAT6 doit attendre l'arrêt complet, donc forcément partant de là il y a une grosse différence à l'utilisation.
Sinon,
- STTa sur e-HDi et 2.0 BlueHDi
- STTd sur Puretech, THP S&S et 1.6 BlueHDi
Sinon,
- STTa sur e-HDi et 2.0 BlueHDi
- STTd sur Puretech, THP S&S et 1.6 BlueHDi
Particularités des moteurs DW10
Le turbo est intégré au collecteur d’échappement et n’est pas dissociable en APV
Ce qui doit représenter une belle somme en cas de turbo HS...
Concernant la maintenance auto-adaptative
6.2 MAINTENANCE AUTO-ADAPTATIVE
Le calculateur de contrôle moteur intègre une fonction de surveillance de la dégradation d’huile en fonction de la quantité de carbone (résidus de combustion) et de gazole dilués dans l’huile. Le calculateur détermine automatiquement l’intervalle kilométrique (30 000 km ou 20 000 km) approprié entre le prochain entretien et le précédent, en fonction des conditions de roulage du véhicule (par ex. conduite urbaine fréquente). Le calculateur tient également compte de l’intervalle de temps maxi de 1 an depuis la dernière révision. Pour plus d’infos voir module de formation FAD « injection DELPHI DCM6.2 ».
A l’approche de l’échéance calculée, l’indicateur de maintenance au tableau de bord affiche le kilométrage restant et le temps restant avant la prochaine échéance. A noter que le voyant de service s’allume après dépassement de l’échéance d’entretien. La remise à zéro de l’indicateur de maintenance est obligatoire à l’issue de l’entretien pour le bon fonctionnement de la surveillance automatique.
La surveillance automatique est programmée par défaut en sortie d’usine pour les véhicules destinés aux pays de la zone d’Entretien Europe.
La modification du paramétrage des valeurs « usines » via l’outil Diagbox sera possible après une mise à jour Diagbox prévue au printemps 2014. Il sera alors possible de :
- forcer l’intervalle d’entretien à la valeur fixe du plan d’utilisation sévère (20 000 km en Europe ou 10 000 km en dehors) pour les clients à profil de conduite sévère tel que défini dans le carnet d’entretien (taxis par ex.) ou les pays à plan d’entretien sévère imposé.
- d’effectuer l’opération inverse et de repasser en surveillance automatique (Europe) ou au plan d’entretien normal de 20 000 km (Hors Europe).
Le turbo est intégré au collecteur d’échappement et n’est pas dissociable en APV
Ce qui doit représenter une belle somme en cas de turbo HS...
Concernant la maintenance auto-adaptative
6.2 MAINTENANCE AUTO-ADAPTATIVE
Le calculateur de contrôle moteur intègre une fonction de surveillance de la dégradation d’huile en fonction de la quantité de carbone (résidus de combustion) et de gazole dilués dans l’huile. Le calculateur détermine automatiquement l’intervalle kilométrique (30 000 km ou 20 000 km) approprié entre le prochain entretien et le précédent, en fonction des conditions de roulage du véhicule (par ex. conduite urbaine fréquente). Le calculateur tient également compte de l’intervalle de temps maxi de 1 an depuis la dernière révision. Pour plus d’infos voir module de formation FAD « injection DELPHI DCM6.2 ».
A l’approche de l’échéance calculée, l’indicateur de maintenance au tableau de bord affiche le kilométrage restant et le temps restant avant la prochaine échéance. A noter que le voyant de service s’allume après dépassement de l’échéance d’entretien. La remise à zéro de l’indicateur de maintenance est obligatoire à l’issue de l’entretien pour le bon fonctionnement de la surveillance automatique.
La surveillance automatique est programmée par défaut en sortie d’usine pour les véhicules destinés aux pays de la zone d’Entretien Europe.
La modification du paramétrage des valeurs « usines » via l’outil Diagbox sera possible après une mise à jour Diagbox prévue au printemps 2014. Il sera alors possible de :
- forcer l’intervalle d’entretien à la valeur fixe du plan d’utilisation sévère (20 000 km en Europe ou 10 000 km en dehors) pour les clients à profil de conduite sévère tel que défini dans le carnet d’entretien (taxis par ex.) ou les pays à plan d’entretien sévère imposé.
- d’effectuer l’opération inverse et de repasser en surveillance automatique (Europe) ou au plan d’entretien normal de 20 000 km (Hors Europe).
Je ne sais pas ce que veut dire STTa ou STTb, mais ce qui est certain c'est que sur ce point, mon ancienne 1,6 EHDI était mieux.
Autre chose aussi, le levier de boite de vitesse est beaucoup plus simple et facile à manipuler sur la BMP6 que sur sur EAT6.
Pour revenir aux bons points:
- La consommation et autonomie: Près de 1000 km avec mon premier plein. C'est un peu moins que sur mon ancienne 1.6 eHDI, mais on est pas dans le même monde en terme de puissance!
Pour l'instant, j'affiche 6,7l/100 à l'ordinateur de bord.
- La direction. Je ne sais pas si cela vient du train avant mais je la trouve plus ferme et plus précise que sur la 1,6eHDI. En courbe sur autoroute c'est un régal.
Autre chose aussi, le levier de boite de vitesse est beaucoup plus simple et facile à manipuler sur la BMP6 que sur sur EAT6.
Pour revenir aux bons points:
- La consommation et autonomie: Près de 1000 km avec mon premier plein. C'est un peu moins que sur mon ancienne 1.6 eHDI, mais on est pas dans le même monde en terme de puissance!
Pour l'instant, j'affiche 6,7l/100 à l'ordinateur de bord.
- La direction. Je ne sais pas si cela vient du train avant mais je la trouve plus ferme et plus précise que sur la 1,6eHDI. En courbe sur autoroute c'est un régal.
J'ai une 308 SW 2.0 blue-HDi 150 EAT6 donc équipée d'un STTa.
Le fonctionnement est effectivement différent du STTa qui équipe les véhicules avec BMP6 puisqu'il faut être à l'arrêt total pour que le moteur s'arrête.
Au début j'ai trouvé aussi que le redémarrage était moins doux que sur les véhicules avec BMP6 et SSTa (jamais possédés à titre perso mais j'en ai conduit).
maintenant que ma 308SW a un peu plus de 3000 km au compteur, je trouve que les redémarrages sont devenus plus doux... à moins que je me sois habitué !
Oui, il est très possible qu'on s'y habitue.
Autre différence avec le eHDI BMP6: sur la EAT6 on a quasiment pas de frein moteur.
Un petit passage dans les collines au dessus de chez moi a confirmé l’extrême précision de la direction et la qualité de la tenue de route. Avec la puissance et le couple en plus, cette 508 est agréable à conduire. Elle serait parfaite avec un boite double embrayage qui éviterait quelques patinages, en particulier en ville.
Sinon, ma conso affiche maintenant 6,9l/100.
Autre différence avec le eHDI BMP6: sur la EAT6 on a quasiment pas de frein moteur.
Un petit passage dans les collines au dessus de chez moi a confirmé l’extrême précision de la direction et la qualité de la tenue de route. Avec la puissance et le couple en plus, cette 508 est agréable à conduire. Elle serait parfaite avec un boite double embrayage qui éviterait quelques patinages, en particulier en ville.
Sinon, ma conso affiche maintenant 6,9l/100.
