Salut
Je ne pense pas que ce soit le joint de vilo, je l'ai changé en refaisant le moteur. J'ai l'impression que ça fuit légèrement entre le carter d'huile et le bloc. Il y a une entretoise entre les deux, et de mémoire, d'un côté de l'entretoise c'est un joint, de l'autre côté c'est de la pâte... Donc je me dis que j'ai peut-être raté le joint à la pâte...
L'intérieur, pour l'instant je n'y ai guère touché. J'ai profité de rouler un peu, car vue la galère du train arrière après le moteur, j'avais besoin de souffler! Là j'ai attaqué juste une broutille sur les garnitures de portes et j'ai pas encore réglé mon problème (j'ouvrirai probablement un topic!).
Pour la méthode des angles, je pense que c'est pas la méthode standard pour au moins 2 raisons:
- il faut connaître les angles "idéaux" des arbres cames montés sur la voiture (pas évident à avoir comme info)
- c'est beaucoup plus compliqué que mesurer la tension de la courroie (mais pour mesurer cette tension il faut avoir l'appareil... les garages l'ont, pas nous)
Cette méthode donne à mon sens obligatoirement une tension correcte... Le principe:
On commence par caler la distri en pigeant les aac et le vilo. On tend la courroie à la louche.
Ensuite, il faut récupérer les angles "idéaux" de nos arbres à cames... pas évident, pour ma mi16, Nemesis45 m'avait passé une doc Peugeot Sport qui donnait les angles pour la 309 gti16 grN (même moteur). Cette doc précisait que pour obtenir les angles parfaits, il fallait jouer sur... la tension de la courroie. En fait, quand on tend plus la courroie, on fait jouer les angles dans un sens, en la détendant on fait jouer dans l'autre sens. Quand on arrive aux angles parfaits, on est forcément sur une tension de courroie correcte puisque ça correspond à une préconisation Peugeot Sport!
Je ne sais pas si mon explication est bien claire!
Les difficultés:
- connaître les angles idéaux: pas sûr qu'on trouve ça facilement pour toutes les voitures!
- avoir un comparateur aimanté pour pouvoir repérer précisément la pleine fermeture et la pleine ouverture des soupapes
Sinon, pour moi, la méthode "pifométrique" marche bien aussi:
- je regarde la tension de l'ancienne courroie en la tordant entre mes doigts pour avoir un repère
- je tends ma nouvelle courroie de sorte de pouvoir la tordre d'un quart de tour sur le brin le plus long (méthode "de secours" donnée dans la rta). Le fait d'avoir testé sur l'ancienne courroie me permet de voir quelle "force" il faut appliquer à la courroie pour faire ce test (si on force comme un gros bourrin on arrive à faire plus d'un quart de tour...).
- je tends plutôt un peu plus en cas de doute
- moteur tournant, si la distri chante, je détend un petit peu
J'imagine que si on tend vraiment trop fort, on doit arriver à détériorer la courroie. Cela dit, tous les incidents de distri mal tendue que j'ai vus était survenus à cause d'une courroie pas assez tendue, jamais à cause d'une courroie trop tendue. C'est pour ça que j'ai toujours tendance à tendre un peu plus dans le doute.
Après, y' a aussi la solution de faire la distri et d'amener la voiture au garage pour un contrôle de tension de la courroie... Ca coûtera toujours beaucoup moins cher que de leur confier la distri complète, et ça permet d'être sûr...
Après, je n'ai pas regardé la gueule de ma courroie depuis que le moteur est remonté. Il faudra que je regarde pour m'assurer qu'il n'y a pas de hic (courroie qui s'effiloche, dents qui se "décollent"...)
