[208 GTi] Défaut P2074 - Régulation pression admission trop élevée

[Lolo972]

Bonjour à tous,

J'ai le voyant moteur qui s'est allumé sur mon 208 GTi, passage à la valise : Défaut P2074 - Régulation pression admission trop élevée.

Au moment du défaut, j'avais : Padm mesurée 970mbar | Padm consigne 940mbar

Le capteur de suralimentation a été changé récemment, le capteur d'admission est propre et d'origine.

J'ai mis diagbox en mode courbes : Au ralenti j'ai 990mbar stable, si je monte à 2000tr/min stable, j'ai le suralimentation qui monte stable et l'admission qui chute et fait le yoyo de 10mbar.

J'ai 2 questions :

1) Avez-vous une idée ?
2) Quelle est la valeur normalement attendue pour la pression admission au ralenti ? La consigne de 940mbar n'est-elle pas trop élevée ? Si oui, qui la régule ? Lambda ?

EDIT : Si j'ai une ou des bougies défectueuse, est-ce possible que le mélange soit trop riche et par conséquent il augmenterait la consigne de pression admission pour tenir le rapport de richesse à 1 ?
Si oui, comment le tester si bougie ou bobine ?

Merci de votre aide

 

[W13]

Bonjour

208 GTi ? Donc de l'ancienne génération, non ?
Et si donc ancienne génération, tu n'es pas dans la bonne section car ici ce sont les 208 de 2019 et +

 

[kawajo]

salut,
combien de kilomètres? filtre à air d'origine? utilisation de E85? pas de fuite d'huile au couvre culasse?
Il faut chercher une prise d'air à l'admission : jauge à huile, bouchon de remplissage d'huile, collier sur les durits, échangeur percé etc...

 

[Lolo972]

Bonjour

208 GTi ? Donc de l'ancienne génération, non ?
Et si donc ancienne génération, tu n'es pas dans la bonne section car ici ce sont les 208 de 2019 et +

Oui de 2015, désolé et merci d'avoir déplacé dans la bonne section du coup

salut,
combien de kilomètres? filtre à air d'origine? utilisation de E85? pas de fuite d'huile au couvre culasse?
Il faut chercher une prise d'air à l'admission : jauge à huile, bouchon de remplissage d'huile, collier sur les durits, échangeur percé etc...

Salut,

96000kms de 2015 full origine . Je viens de l'avoir donc je ne connais pas ses anciennes habitudes mais moi exclusivement du SP98.
Aucune fuite d'huile au niveau du couvre culasse. Aucune remontée d'huile dans l'admission (J'ai démonté le circuit d'air avant turbo, tout est sec )

Tu penses à une prise d'air à l'admission ? Cela fait augmenter la pression d'admission mais pourquoi cela augmenterait ma consigne de pression d'admission pour toi ?
Mon capteur de suralimentation est à 1060mbar à 3000tr/min stabilisé sur place et l'admission qui chute à 970mbar (Valeurs mesurées !).
En roulant, à aucun moment ma consigne de pression d'admission ne descend sous 940-970mbar.....

 

[Lolo972]

Voici les données lors du dernier défaut apparu

 

[Lolo972]

Et les données sur place (Pour les courbes, celle du bas régime moteur | milieu pression admission | haut pression suralimentation

 

[kawajo]

salut,
ça n'a rien à voir avec la pression de suralimentation. La législation impose que l'admission soit en dépression au ralenti ( ici 940 mbars de consigne).
On voit que le boitier papillon est fermé à fond ( 4°) ,la pression mesurée ne baisse pas et reste à 980 mbars.
Il n'y a pas d'autre défaut? la mesure de levée de soupape me semble élevée mais c'est peut-être lié au moteur froid.
T'es sûr que l'ancien propriétaire ne connaissais pas le défaut et c'est pour ça qu'il l'a vendu? la jauge et le bouchon d'huile sont bien en place?

 

[Lolo972]

salut,
ça n'a rien à voir avec la pression de suralimentation. La législation impose que l'admission soit en dépression au ralenti ( ici 940 mbars de consigne).
On voit que le boitier papillon est fermé à fond ( 4°) ,la pression mesurée ne baisse pas et reste à 980 mbars.
Il n'y a pas d'autre défaut? la mesure de levée de soupape me semble élevée mais c'est peut-être lié au moteur froid.
T'es sûr que l'ancien propriétaire ne connaissais pas le défaut et c'est pour ça qu'il l'a vendu? la jauge et le bouchon d'huile sont bien en place?

Merci de ton aide en tout cas !

Je comprends que l'admission devrait être plus en depression mais ce que je ne connais pas c'est la méthode de régulation ? : Est-ce un facteur autre qui demande à l'admission d'avoir plus de pression d'où la consigne élevée ? Ou veut-il aller vers 350mbars par exemple et pour cela il adapte sa consigne au fur et à mesure (Exemple : si descend à 940, il mettra une consigne à 880 puis ainsi de suite) ?
Si c'est régulation par adaptation de la consigne, ça pourrait venir du capteur du coup !? Ca se trouve j'ai réellement 350mbar dans le collecteur mais il n'arrive pas à descendre sous 940... ? Il est d'origine sur le véhicule vu la date dessus mais par contre très très propre.

La première fois je n'avais aucun défaut. La seconde fois, j'avais un régulation richesse trop pauvre fugitif avec une Padm à 890mbar et vu les valeurs il semblerait que c'était lors d'un démarrage à froid.

Bah l'ancien proprio je ne l'ai pas vu car passé par un pro entre 2..... Le véhicule est vraiment super propre à tous les niveaux sauf celui-ci....

 

[kawajo]

désolé, je ne comprends rien...la consigne est à 940 mbars et la mesure à 980 mbars au ralenti. Le papillon devrait se fermer plus pour faire baisser la pression mais il n'y arrive pas car il est fermé au maxi.

 

[Lolo972]

De ce que j'ai lu 940mbar serait trop haut ?
En tout cas ça expliquerait que mon défaut n'est pas un défaut de pression trop élevée mais de régulation non ?

Du coup, dans ma connaissance perso, si la consigne est trop élevée par rapport à ce qu'elle devrait être, ne serait-ce pas dû à une correction pour chercher à compenser un soucis ailleurs ? Par exemple si mauvaise combustion, mélange trop riche, donc je cherche à appauvrir donc je demande plus d'air donc consigne de pression d'air plus élevée ?
J'ai tout faux ? N'hésite pas à me corriger, je cherche à avoir la bonne logique justement .

Ou comme je disais, si son objectif est d'atteindre 350mbar environ, il voit le capteur à 980, il met consigne à 940. Une fois la capteur à 940, il mettra la consigne à 900 et ainsi de suite pour atteindre 350 ?

 

[kawajo]

Je ne sais pas pourquoi tu fais une fixation sur 350 mbars mais c'est la valeur de la Dp admission sur un moteur atmo, les THP ont toujours été à 940 mbars au ralenti. La valeur en roulage a même été abaissé pour diminuer la ré aspiration d'huile.
La régulation de pression et la régulation de richesse sont deux fonctions séparées. La régulation de richesse joue surtout sur le temps d'injection.
Cherche une prise d'air et tu auras la cause du défaut.

 

[Lolo972]

désolé, je ne comprends rien...la consigne est à 940 mbars et la mesure à 980 mbars au ralenti. Le papillon devrait se fermer plus pour faire baisser la pression mais il n'y arrive pas car il est fermé au maxi.

Ah je crois comprendre ton raisonnement.

Pour réguler la pression dans l'admission c'est via le papillon. Si celui-ci est fermé totalement, il y a forcément dépression vu l'aspiration par les cylindres.

Si je suis à 980mbar papillon fermé, c'est comme tu dis une fuite dans l'admission après papillon !? Mais pourquoi me parles-tu du bouchon d'huile et jauge à huile du coup ? Ils sont bien en tout cas.

Et pourquoi demander une consigne à 940mbar alors qu'il devrait normalement y avoir 350mbar environ ?

Désolé pour toutes ces questions, je cherche vraiment à choper la bonne logique .

Merci de ton aide encore une fois en tout cas

 

[Lolo972]

Je ne sais pas pourquoi tu fais une fixation sur 350 mbars mais c'est la valeur de la Dp admission sur un moteur atmo, les THP ont toujours été à 940 mbars au ralenti. La valeur en roulage a même été abaissé pour diminuer la ré aspiration d'huile.
La régulation de pression et la régulation de richesse sont deux fonctions séparées. La régulation de richesse joue surtout sur le temps d'injection.
Cherche une prise d'air et tu auras la cause du défaut.

Bah en fait, j'ai lu cette valeur sur un autre sujet du forum pour un THP aussi et j'ai un gars qui a une GTi également qui a 380mbar mesurée sur la sienne au ralenti .

Je vais chercher de ce côté là, après papillon du coup on est d'accord !?

 

[kawajo]

Bah en fait, j'ai lu cette valeur sur un autre sujet du forum pour un THP aussi et j'ai un gars qui a une GTi également qui a 380mbar mesurée sur la sienne au ralenti .

Je vais chercher de ce côté là, après papillon du coup on est d'accord !?

oui : jauge à huile, bouchon de remplissage d'huile, joint collecteur admission, canister, durit, couvre-culasse, blow-by, boitier papillon, etc...

 

[kawajo]

Bah en fait, j'ai lu cette valeur sur un autre sujet du forum pour un THP aussi et j'ai un gars qui a une GTi également qui a 380mbar mesurée sur la sienne au ralenti .

Je vais chercher de ce côté là, après papillon du coup on est d'accord !?

c'est possible s'il a un défaut sur le système variable et que le moteur fonctionne en mode papillonné.

 

[W13]

merci d'avoir déplacé dans la bonne section du coup

Ca, c'est un modérateur qui l'a fait (et pas moi)

 

[Lolo972]

Alors pour info, j'ai vérifié la jauge et bouchon d'huile -> RAS

J'ai commandé des bougies car je n'ai aucune idée de leur date de remplacement, j'en profiterais pour vérifier de potentielles fuites sur le circuit d'admission (colliers,...)

Par contre j'ai des défauts nouveaux apparus et un phénomène également :

Avec les températures basses actuelles (-3°C dans mon cas), le ralenti yoyotte énormément jusqu'à ce que le moteur soit à une certaine température j'ai l'impression puis fonctionnement nickel -> Passé à diagbox durant ce phénomène, j'ai ma consigne de pression d'admission qui yoyotte aussi avec une valeur basse autour des 330-460mbar. Une fois à 940mbar de consigne le ralenti est stable !
J'ai par contre remarqué que la valeur de pression admission descend jusque 690 durant ce phénomène donc le défaut P2074 que j'ai pour une consigne à 940mbar.... Il sait y aller normalement !?

J'ai eu le ventilateur moteur qui s'est mis en route ce matin ! Et long à s'arrêter -> Diagbox me remonte un raté d'allumage cylindre 1. Je pense à bougie ou bobine du coup ?


Autre chose que j'ai fouillé : Dans les adaptatifs, j'ai un apprentissage position min/max de la pédale d'accélérateur à 8.3/75.7mV et dans les valeurs lues actuelles tension capteur pédale accélérateur à 200 et 400 mV (Capteur 1 & 2). C'est normal ?

Merci de votre aide .

 

[kawajo]

salut,
ça confirme la prise d'air. A froid, le moteur est en phase "chauffe cata" qui utilise la levée de soupape maxi et des réglages de calage distri très agressifs ( donc très instables) pour envoyer un maximum d'énergie à l'échappement. En levée maxi, l'aspiration à l'admission est très importante, ce qui explique les valeurs de Dp que tu vois.
Quand cette phase est terminée, on repasse en levée variable et 940 mbars de consigne.
A froid aussi ( tant que la sonde lambda n'est pas prête et que la régulation de richesse n'est pas activée), la richesse est calculée à partir de la pression d'admission et de cartographies. Ce fonctionnement peut générer des ratés de combustion ( qui activent le GMV pour protéger le cata). Il y a d'ailleurs une nouvelle calibration moteur pour ce problème.
Probablement que tes bougies et bobines n'ont pas de problème.
Les valeurs de tension pour la pédale d'accélérateur sont correctes.

 

[Lolo972]

@kawajo , je suis en train de vérifier mon circuit d'admission et en prenant des vidéos dans les accès restreints je me suis aperçu que sous le collecteur d'admission à droit vue de face, j'ai un gros bouchon et une entrée à côté sans bouchon sans tuyau !?

Il y a 1 ou 2 bouchons normalement sur ce collecteur THP 200 ?
Sur la photo ci-dessous c'est l'entrée en fond au dessus du bouchon avec le point vert


Merci

 

[kawajo]

salut,
le piquage sans bouchon n'est pas débouchant.

 

[Lolo972]

salut,
le piquage sans bouchon n'est pas débouchant.

Ah ok, donc pas ça alors, je continue mais tout a l'air nickel pour l'instant

 

[Lolo972]

Après discussion avec quelqu'un qui a déjà eu le souci, je pense avoir trouvé :



Il y a normalement un clapet ici !? Moi, il n'y est plus du tout....

Je vais devoir changer le couvre-culasse, des choses à savoir avant de faire ça ou simple comme un cache culbuteur ?

 

[kawajo]

c'est bizarre, je ne vois pas l'intérêt d'enlever le clapet.
Un couvre-culasse et un cache-culbuteur, c'est la même chose. Il y a une pochette de joint avec les joints de puits de bougie et il est conseille de rajouter de la pâte à joint dans les coins.

 

[Lolo972]

c'est bizarre, je ne vois pas l'intérêt d'enlever le clapet.
Un couvre-culasse et un cache-culbuteur, c'est la même chose. Il y a une pochette de joint avec les joints de puits de bougie et il est conseille de rajouter de la pâte à joint dans les coins.

Je ne pense pas que ce soit volontaire, du moins je n'imagine pas... La personne qui a déjà eu le défaut P2074 avait ce clapet détérioré à 30% environ. Moi il l'est à 100%....

Ok c'est bien ce que je pensais, le couple de serrage préconisé tu l'aurais par hasard ? Pâte à joint uniquement dans les coins du coup ?

Merci

 

[kawajo]

non, j'ai pas le couple. Pour la pâte à joint, partout si tu veux

 

[Lolo972]

J'ai commandé le couvre-culasse, j'espère pouvoir réaliser le remplacement week-end prochain . Je croise les doigts pour que mon problème vienne de là... Si c'est la cas je ne manquerais pas de revenir donner la solution ici

Par contre @kawajo , j'ai encore un peu de mal à comprendre le phénomène et un élément manque dans mon schéma ci-dessous :
- Où va le tuyau qui est branché sur la durite avant turbo qui part derrière ? Sur le collecteur d'admission ?
- Dans mon esprit, si je veux 940mbar (sur la capteur de pression admission sur le collecteur direct) ou descendre en dessous de la pression atmo, je ferme mon papillon et donc j'isole mon collecteur de toutes mes durites avant. Du coup, comment une prise d'air avant le papillon peut me fausser la mesure ?
- Le couvre-culasse est-il sous pression ou dépression en cycle ?



Merci d'avance pour tes explications . Je découvre ce moteur

 

[kawajo]

salut,
ton schéma est faux. Il y a deux systèmes de ré aspiration des gaz de carter ( blow-by). Un pour le ralenti ( ré aspiration après BP, mode atmo) et un pour le mode suralimentation.
Il faut comprendre le moteur comme une boite étanche et la quantité d'air qui rentre et qui sort du moteur doit être la même.
Quand il y a une prise d'air, il y a un déséquilibre que le système détecte quand il n'arrive plus à le compenser ( BP fermé à fond).
Aux US et en Chine, la réglementation impose même de diagnostiquer les manipulation sur le circuit qui modifieraient la pollution.

 

[Lolo972]

Si j'ai bien compris, il y a un circuit de respiration du carter vers le collecteur d'admission pour le ralenti c'est ça ? Mais c'est pas celui qui va sur la grosse durite avant turbo ? La même sur laquelle il y a celle qui va sur le couvre culasse que j'ai mis en photo ?
Parceque si c'est ça, je fais un chemin direct entre mon filtre à air et le collecteur d'admission sans passer par le couvre culasse pour récupérer les vapeurs ?

Car je n'ai en plus qu'une seule durite qui va sur le couvre culasse, c'est celle qui va sur la grosse durite avant turbo avec mon clapet HS : Celle qui sert pour la reaspiration des vapeurs pour la suralimentation si j'ai bon.

 

[kawajo]

Si j'ai bien compris, il y a un circuit de respiration du carter vers le collecteur d'admission pour le ralenti c'est ça ? Mais c'est pas celui qui va sur la grosse durite avant turbo ? La même sur laquelle il y a celle qui va sur le couvre culasse que j'ai mis en photo ?
Parce que si c'est ça, je fais un chemin direct entre mon filtre à air et le collecteur d'admission sans passer par le couvre culasse pour récupérer les vapeurs ?

Car je n'ai en plus qu'une seule durite qui va sur le couvre culasse, c'est celle qui va sur la grosse durite avant turbo avec mon clapet HS : Celle qui sert pour la re aspiration des vapeurs pour la suralimentation si j'ai bon.

sur ton moteur, le deuxième circuit est intégré dans la culasse.

 

[Lolo972]

sur ton moteur, le deuxième circuit est intégré dans la culasse.

Désolé je vais te paraître lourd ...

Ce deuxième circuit intégré dans la culasse renvoie les vapeur où ?

Si je regarde la durite avant turbo de face, j'ai 2 piquages, un à gauche qui va vers le couvre-culasse mais l'autre à droite va vers où ?

Je fouille mais je n'arrive pas à trouver de schémas ou plan indiquant les flux d'admission