Tu suis simplement le planificateur intégré à la voiture par le constructeur qui optimise au mieux le trajet
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Pas trop d'accord avec cela, de ce que j'ai vu du planificateur intégré, sur les essais qui l'ont utilisé, il a tendance à faire s'arrêter beaucoup trop tôt (celui de TESLA aussi semble-t-il), ce qui est inefficace puisqu'on recharge sur la partie de la courbe de charge la plus lente, de plus des journalistes ont rapporté que le planificateur les avait amené sur un chargeur qui n'existe pas et ils ont du utiliser chargemap pour trouver une alternative ce que le planificateur ne permettait pas. La même mésaventure m'est arrivé avec E-routes (le planifcateur "désintégré" mais payant de Peugeot), mais moi habituellement j'utilise plutôt ABRP pour planifier avant de partir et pour replanifier en cours de route en cas de problème (il intègre déjà E-3008 avec pour l'instant des données plutôt pessimistes).
un exemple d'efficacité de recharge avec E-3008 :
gagner 30% de 13% à 43% c'est 10' de charge (parce que le chargeur utilise une puissance importante tous le temps)
gagner 30% de 50% à 80% on attend 21'
plus du double de temps pour la même autonomie gagné car à partir de 70% on passe sous les 50kW, (espérons que la courbe de charge sera améliorée rapidement)
Ces temps ont été pris sur la vidéo allemande qui affiche en accéléré une charge de 13% à 80% ici à 41'15" :
On voit bien que pour être efficace il faut descendre assez bas en pourcentage de batterie pour avoir le maximum d'efficacité, en gardant une marge pour rejoindre un autre chargeur au cas ou celui visé serait HS (sur autoroute cela n'arrive à priori jamais)
déjà que je n'aime pas m'arrêter sur un trajet, la recharge étant obligatoire, autant faire un seul plus long
D'autant que cela peut être par exemple pour déjeuner, et dans ce cas 40' c'est vite passé, mais là encore il faut avoir autant que possible baissé le niveau de batterie au moment de s'arrêter idéalement entre 10 et 20% pour être efficace !
Mais le froid... à partir de quelle température l'efficience diminue t elle ?
En fait c'est pas tellement le froid qui pose problème en hiver sur les batteries, que la nécessité de chauffer l'habitacle (éventuellement plusieurs fois si on le laisse refroidir)... Sur long trajet la batterie va rapidement atteindre une température de fonctionnement qui va limiter la dégradation de sa capacité dûe au froid et de sa rapidité de recharge. Si le véhicule est
équipé d'une pompe à chaleur, le maintien de température consomme peu au delà du chauffage initial... (Automobile Propre a déterminé une grande efficacité du système sur E-3008 comme sur E-308 voir :
https://www.automobile-propre.com/essai-peugeot-e-3008-que-vaut-le-suv-electrique-a-la-neige/).
Voici les données relevés entre 13% et 80% (tous les 10%)
0' 0 kW 13% 0 kWh
3' 148 kW 23% 7,111 kWh
7' 135 kW 34% 15,715 kWh
10' 106 kW 43% 22,165 kWh
15' 81 kW 53% 30,713 kWh
23' 67 kW 64% 40,546 kWh
32' 45 kW 73% 49,145 kWh
41' 44 kW 80% 55,544 kWh
Rendement global de la recharge 88% (13%-80% équivalent à 48,91 kWh théoriquement chargés dans la batterie
conso WLTP véhicule 0,13851
conso WLTP normalisée 0,169 rendement 82%
Lorsque je fais des longs parcours autoroutier avec mon E-208 , je ne constate quasiment pas de différence sensible d'autonomie (en l'occurrence faible) entre hiver et été. En revanche sur petits trajets, chaque trajet occasionne un chauffage d'habitacle utilisant une résistance et au final cela coûte cher en autonomie mais ce n'est pas grave on chrge plus souvent c'est tout.
Et sinon dès que je peux ne pas me servir du chauffage en sortie d'hiver (disons au-dessus de 10°C) je retrouve quasiment l'autonomie maximale de la voiture, (en conduite tranquille, car le mode de conduite est aussi une variable importante de l'autonomie).
sans crainte.
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