Question sur les problemes récurents du 2.7 V6 hdi

[Lemo]

Bonjour,

je possede une 607 V6 HDI mise en circulation en 06/2006 qui manque de puissance mais n'a aucun défaut à la valise.
J'ai regardé la liste des défauts récurents sur ce moteur sur l'Argus version papier et internet:

http://www.largus.fr/guide-achat/qualite-fiabilite/peugeot-607-i/mecanique/1574373.html

Sur le 2.7 V6 HDi, on note une perte de puissance d'octobre 2005 à mars 2008 (composant contrôleur turbo) et une autre à cause du faisceau moteur dégradé ou du filtre à gazole obstrué.


Que veut dire "composant controlleur turbo"?


Est-ce que quelqu'un en sait plus sur les problemes de faisceau moteur? Est-ce qu'on le voit à la valise? Est-ce un faux contact?


Sur la version papier de l'Argus pour la Jaguar équipée du même moteur ils disent: "performances réduites à cause du faisceau moteur ou des membranes de désactivation de l'orifice collecteur d'échapement"

C'est quoi encore cette membrane? Je pensais que le swirl agissait sur le collecteur d'admission? Je me trompe?

Merci de votre aide les amis.

 

[Oldwinuser]

Bonsoir,

Alors "contrôleur turbo" fait probablement référence à l'actuateur de l'inclineur à l'admission du turbo. C'est tout à fait possible en ce qui te concerne (c'est un problème récurrent sur tous les turbo-compresseurs dotés de cet attirail). Donc, moteur de l'inclineur ou inclineur lui-même à vérifier. Pas forcément simple, il faut débrancher la durite d'admission d'air du turbo et actionner l'inclineur manuellement pour voir s'il s'ouvre et se ferme. Si c'est le cas, il faut tester le moteur en l'alimentant directement sur la batterie (enfin, je suppose). Au pire, déconnecte le moteur et roule avec l'inclineur ouvert à fond en permanence pour en avoir le coeur net.

 

[Lemo]

Bonsoir,

Alors "contrôleur turbo" fait probablement référence à l'actuateur de l'inclineur à l'admission du turbo. C'est tout à fait possible en ce qui te concerne (c'est un problème récurrent sur tous les turbo-compresseurs dotés de cet attirail). Donc, moteur de l'inclineur ou inclineur lui-même à vérifier. Pas forcément simple, il faut débrancher la durite d'admission d'air du turbo et actionner l'inclineur manuellement pour voir s'il s'ouvre et se ferme. Si c'est le cas, il faut tester le moteur en l'alimentant directement sur la batterie (enfin, je suppose). Au pire, déconnecte le moteur et roule avec l'inclineur ouvert à fond en permanence pour en avoir le coeur net.

Salut,
C'est pas ce qu'on appele "electrovanne" sur ce moteur cette piece?
Et quand elle ne s'ouvre pas, ca ne génere pas de défaut?

Tu sais par hasard ce qu'ils entendent par orifice de collecteur d'échapement?

 

[Oldwinuser]

Salut,
C'est pas ce qu'on appele "electrovanne" sur ce moteur cette piece?
Et quand elle ne s'ouvre pas, ca ne génere pas de défaut?

Tu sais par hasard ce qu'ils entendent par orifice de collecteur d'échapement?

Non, je ne pense pas, je peux me tromper (je n'ai pas cette motorisation) mais tu as un turbo dit à géométrie variable donc inclineur et actionneur (pas une électrovanne normalement). Quant au collecteur d'échappement, ça ne doit pas concerner ton moteur, l'échappement est différent chez Jaguar.

 

[ced079]

la géométrie variable d'un turbo ne fonctionne qu'avec de la dépression donc avec une électrovanne de commande

 

[Lemo]

la géométrie variable d'un turbo ne fonctionne qu'avec de la dépression donc avec une électrovanne de commande

Salut Ced,

merci pour ta reponse. Comment s'assurer du bon fonctionnement du turbo avec la valise?

Est-ce qu'on a un retour de position de l'entree du turbo?
Est-ce que le niveau de la depression est surveillé? En gros si j'ai une depression nulle à cause d'un trou ou d'une pompe defectueuse, est-ce que j'obtiens un defaut?

 

[ced079]

oui il y a toujours un défaut, mais bien souvent ça remonte un défaut pression turbo trop forte ou trop faible

oui avec la valise en roulant on visualise la pression turbo, malheureusement sur le V6, la pression turbo est prise sur le collecteur, donc je ne sais absolument pas comment paut etre localisé le pb de turbo avant ou arriére, si ce n'est avec le capteur de recopie qui lui est intégré sur la tige de commande

par sur le v6 HDI, il me semble que notre ami a raison la commande de la GV est uniquement électrique, faut que je vérifie, j'en vois encore trop peu, pour etre à 100% sur ces moteurs

 

[Lemo]

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet515378.htm

 

[Lemo]

D'apres ce que je viens de lire le 2.7 V6 a les turbos qui fonctionnent en parrallele (un par rangée de cylindre) tandis que sur le 3.0 le fonctionnement est sequentiel: un turbo jusqu'à 2800 rpm, et ensuite l'autre prend le relais. Mon mecano aurait donc confondu le fonctionnement des 2 moteurs.

Quelqu'un pour confirmer?

@ced079: j'ai lu sur un document en allemand qu'effectivement la GV des turbos etait entierement électrique pour une meilleure précision qu'avec la depression.

La pression de suralimentation est mesurée pour chaque turbo je pense, puisque c'est un turbo pour chaque rangée de cylindre, tu confirmes? Il y a bien 2 collecteurs d'admission et 2 collecteurs d'echapement?

Aurais-tu les shemas de ce moteur?

J'ai continué à chercher sur les forum et il y a 2 débimetres sur ce modele. Si un débimetre voit passer plus d'air que l'autre une alarme "déséquilibre entre les 2 debimetres" apparaitrait à la valise, ce que je n'ai pas.

J'en déduis que mon probleme de manque de puissance est du à une piece commune aux 2 rangées de cylindre.

Alors question à Ced et tous les pro: y a t-il un swirl pour les 2 rangées de cylindres ou bien 1 swril par rangée de cylindre?

à l'aide!

 

[Oldwinuser]

Bonsoir,

Je ne vais pas t'aider sur ce coup là (je ne connais pas bien ce moteur) mais s'il y a 2 turbos, ils sont forcément communs aux 2 bancs de cylindres. Ils doivent fonctionner en parallèle, l'un de 1000 à 2800tr/mn, l'autre prenant le relais au delà. J'ai juste un doute: il y a bien 2 turbos sur le 2.7l?

 

[Lemo]

Bonsoir,

Je ne vais pas t'aider sur ce coup là (je ne connais pas bien ce moteur) mais s'il y a 2 turbos, ils sont forcément communs aux 2 bancs de cylindres. Ils doivent fonctionner en parallèle, l'un de 1000 à 2800tr/mn, l'autre prenant le relais au delà. J'ai juste un doute: il y a bien 2 turbos sur le 2.7l?

Non, ca c'est le 2.2 170cv et le 3.0 V6 qui ont ce principe, qu'on appele sequentiel.

Sur le 2.7 ce sont des twin (jumeaux) et c'est ecrit dans une publication officielle de Peugeot (pour l'Allemagne) et sur wikipedia (en francais) que chaque turbo se charge d'une rangée de cylindres. Et j'ai aussi verifié sur les forums allemands: "ein Turbo pro Zylinderreihe".

L'avantage des twin était d'avoir le couple tres tôt car les 2 turbos sont plus petits. l'inconvenient probablement la puissance maxi.

Ce que je cherche desesperement à savoir, c'est si les swirl sont indépendants aussi ou si il y en a un pour les 2 bancs.

J'aimerais tant qu'on poste le schema de principe de l'admission d'air du 2.7.

 

[Lemo]

Personne ne connait assez bien le 2.7 V6 HDI pour repondre à ma question:

combien y a t-il de doseurs d'air et de swirl sur ce moteur? voir les 2 posts plus haut.

Merci les amis

 

[Oldwinuser]

Autant pour moi, cette version possède bien 2 turbos, un par banc de cylindres. Ces 2 turbos sont à géométrie variable et ont donc chacun leur propre actionneur. Il n'y a normalement qu'un débitmètre d'air sur l'admission. Qu'appelles tu "swirl"? si tu veux parler de la commande de géométrie des turbos, ce n'est pas un poumon mais un actionneur électrique. En ce qui concerne ton problème, j'en reviens à ce que je disais plus haut, à savoir que l'un des turbos n'a pas son débit nominal, le calculateur d'injection limite "l'ouverture" du second dans ce cas là. Il y a également comme sur toutes les injections diesel turbocompressées un échangeur air/air: tu as eut-être un problème de ce côté là, durite pincée, percée ou déboîtée, voire échangeur partiellement colmaté.

 

[Lemo]

Autant pour moi, cette version possède bien 2 turbos, un par banc de cylindres. Ces 2 turbos sont à géométrie variable et ont donc chacun leur propre actionneur. Il n'y a normalement qu'un débitmètre d'air sur l'admission. Qu'appelles tu "swirl"? si tu veux parler de la commande de géométrie des turbos, ce n'est pas un poumon mais un actionneur électrique. En ce qui concerne ton problème, j'en reviens à ce que je disais plus haut, à savoir que l'un des turbos n'a pas son débit nominal, le calculateur d'injection limite "l'ouverture" du second dans ce cas là. Il y a également comme sur toutes les injections diesel turbocompressées un échangeur air/air: tu as eut-être un problème de ce côté là, durite pincée, percée ou déboîtée, voire échangeur partiellement colmaté.

Merci Olwinuser de bien vouloir m'aider. Si j'en crois le lien ci-dessous la voiture a 2 débimetres aussi, un par rangée. Il vaut mieux éviter sur un V6 qu'une rangée donne plus de puissance que l'autre.

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet515378.htm

"fugitifs : - signal débimètre. débit d'air trop faible aux cylindres arrières .

- signal débimètre . désequilibre entre les deux débimètres."

Le swirl ce sont des clapets qui agissent sur une des 2 soupapes d'admission de chaque cylindre pour limiter le débit et creer un tourbillon à bas régime. Mais si le clapet ne s'ouvre plus et que le compresseur souffle fort alors il pourrait y avoir une surpression en sortie du compresseur et un défaut.
Il y a plein de de sources qui parlent du 2.2 hdi 136 (point faible apparement) mais je ne sais pas si ca marche de la même facon sur le V6.
De toute evidence il faudrait 2 clapets puisque 2 rangées de cylindres.

Je n'ai aucune alarme alors je commence à douter que ce soit le swirl même si je dirai au mécano de vérifier. Est-ce que le boitier doseur d'air est actionné par depression ou électriquement? Je suppose que la position des clapets est supervisée?

Je lui dirai de verifier les durites du doseur d'air.

 

[Oldwinuser]

Merci Olwinuser de bien vouloir m'aider. Si j'en crois le lien ci-dessous la voiture a 2 débimetres aussi, un par rangée. Il vaut mieux éviter sur un V6 qu'une rangée donne plus de puissance que l'autre.

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet515378.htm

"fugitifs : - signal débimètre. débit d'air trop faible aux cylindres arrières .

- signal débimètre . désequilibre entre les deux débimètres."

Le swirl ce sont des clapets qui agissent sur une des 2 soupapes d'admission de chaque cylindre pour limiter le débit et creer un tourbillon à bas régime. Mais si le clapet ne s'ouvre plus et que le compresseur souffle fort alors il pourrait y avoir une surpression en sortie du compresseur et un défaut.
Il y a plein de de sources qui parlent du 2.2 hdi 136 (point faible apparement) mais je ne sais pas si ca marche de la même facon sur le V6.
De toute evidence il faudrait 2 clapets puisque 2 rangées de cylindres.

Je n'ai aucune alarme alors je commence à douter que ce soit le swirl même si je dirai au mécano de vérifier. Est-ce que le boitier doseur d'air est actionné par depression ou électriquement? Je suppose que la position des clapets est supervisée?

Je lui dirai de verifier les durites du doseur d'air.

OK, j'ai compris pour le swirl, c'est le papillon secondaire sur le collecteur d'admission qui distribue l'air aux deuxièmes soupapes (d'admission) et ce, pour les 6 cylindres. C'est un papillon à commande électrique (enfin, je suppose), c'est peut être le coupable mais en principe, il doit y avoir une recopie de position au calculateur qui devrait te coller un défaut si absence de mouvement. A vérifier quand-même. S'il y a deux débimètres, tu aurais le défaut cité dans l'exemple si l'un des 2 turbos ne fournissait pas le bon débit.

 

[Lemo]

Bonsoir, le mécano a repassé la valise sur mon 2.7 v6 HDI et j'ai les 2 défauts permanents suivants:

P0180: Sonde de température du carburant- coherence

P0183: Sonde de température du carburant A - valeur d'entrée trop haute.

La sonde indique -30°C

Pouvez-vous me dire comment le BSI réagit à cela?

 

[Lemo]

Y a une greve sur le forum 607? Faut-il poster ailleurs pour être lu?

je répete ma question:

le mécano a repassé la valise sur mon 2.7 v6 HDI ce matin et j'ai les 2 défauts permanents suivants:

P0180: Sonde de température du carburant- incoherence

P0183: Sonde de température du carburant A - valeur d'entrée trop haute.

La sonde indique -30°C

Pouvez-vous me dire comment le BSI réagit à cela?

 

[Oldwinuser]

Bonsoir,

Bon, comme tu sembles bien seul, je te fais un brin de conversation.
Manifestement, cette sonde est en défaut; je ne sais pas dans quelle mesure le calculateur d'injection (ECU et non pas BSI) traite cette information mais en l'absence d'autres éléments, tu peux la changer, ça ne peut pas faire de mal.

 

[Lemo]

Bonsoir,

Bon, comme tu sembles bien seul, je te fais un brin de conversation.
Manifestement, cette sonde est en défaut; je ne sais pas dans quelle mesure le calculateur d'injection (ECU et non pas BSI) traite cette information mais en l'absence d'autres éléments, tu peux la changer, ça ne peut pas faire de mal.

Merci à toi Oldwinuser d'éssayer de m'aider.

D'autres ont-ils déja eu les défauts suivants?

le mécano a repassé la valise sur mon 2.7 v6 HDI ce matin et j'ai les 2 défauts permanents suivants:

P0180: Sonde de température du carburant- incoherence

P0183: Sonde de température du carburant A - valeur d'entrée trop haute.

La sonde indique -30°C

Pouvez-vous me dire comment l'ECU réagit à cela?

 

[ced079]

Personne ne connait assez bien le 2.7 V6 HDI pour repondre à ma question:

combien y a t-il de doseurs d'air et de swirl sur ce moteur? voir les 2 posts plus haut.

Merci les amis

hola m'sieur,


j'ai une vie, et malheureusement pour toi, ton auto n'est pas une de mes priorité vitale.........



faut arréter de croire que l'on vous doit quoi que soit.....


alors oui un swirl pas rangée de cylindre, mais une seule électrovanne de commande

la prise de pression est sur le collecteur d'admission, ce qui est logique pour effectuer une mesure globale pour l'injection...

voilà m'sieur, j'ai bon là?

 

[Lemo]

Merci beaucoup Ced,

mais tu sais je pensais que d'autres que toi sur ce forum auraient peut-etre pu m'eclairer sur ce sujet

Faut pas prendre mon appel personnelement.

Et pendant que tu lis ma reponse, ca serait super si tu pouvais m'eclairer (ou quelqu'un d'autre ) sur le role que pourrait jouer la sonde de temperature de carburant HS sur mon manque de puissance. Est-ce que ca bride la pompe à injection Siemens?

Faut me comprendre, ca fait 6 mois que je roule avec seulement 2/3 de la puissance et que des Citroen Berlingo me doublent sur les côtes.

Merci encore monsieur Ced.

 

[ced079]

à froid comme ça, je ne sais pas, faut que je regarde

de plus n'ayant jamais eu le pb, ben ça ne m'aide pas

je te dirai si personne ne t'as répondu avant quand j'aurai un peu de temps pour me pancher sur ça

et je ne prends pas les choses mal, c'est juste lourd de voir des gens qui postent 15 fois la meme question, mais je comprends ta frustration de ne pas eu de réponses plus rapide, mais ainsi va la vie sur les forums

pour le monsieur ced, tu peux oublier, ced ira trés bien


sinon une question le diag a été fait avec une valise peugeot ou non? si non, fais un diag peugeot, j'ai dejà vu des diag "faux" avec des valises génériques

 

[Lemo]

Petit retour sur mon probleme de manque de puissance depuis l'achat de mon véhicule:

à l'occasion du changement de mon bloc hydraulique Peugeot a repassé une nouvelle fois la valise et cette fois les défauts P0180 et P0183 (probleme sonde de temperature de gasoil) sont apparus. Ces défauts n'étaient pas apparus au premier diagnostique mais le probleme de puissance etait déja là.

Mon garagiste à remis la sonde en place (elle était désengagée, elle est au dessus du moteur en plein milieu) ma voiture a bien plus de patate, je n'ai plus besoin d'etre pieds au plancher pour tenir le rythme et je peux même prendre de la vitesse dans les côtes.
Bref je ne sais pas si les 204 cv sont de retour mais la plupart ca c'est sur. Ma voiture n'est plus un veau!

A confirmer pendant un trajet plus long et avec plus de reliefs. Dans un mois.

Concernant le changement de bloc hydrau je suis bien plus serein maintenant, les passages ne font plus d'a coup violents mais je dois dire que ce n'est pas parfait pour autant:

quand on prend des tours tres lentement on ressent de legers à coups, alors qu'en accelerant franchement c'est plus fluide.

Pour résumer je suis heureux que mon gros manque de puissance se soit résolu de maniere aussi simple.

 

[Lemo]

Probleme de puissance résolu

Au mois de mai lors du changement de mon bloc hydro de BVA le garage a passé la valise une énieme fois et cette fois ci les défauts P0180 et P0183 étaient apparus.

Il a remis la sonde de temperature de gazoil en place et j'ai pu confirmer cette semaine le retour de la puissance: autoroute A5 dans les 2 sens entre Langres et Paris, avec 5 personnes et coffre chargé: la voiture à tenu les 130 avec le régulateur sur toutes les pentes à 2300 tr/min en 6eme. Auparavant pied au plancher la voiture redescendait à 110, il fallait retrograder pour atteindre 120.

Je profite enfin de mon V6 sans tirer trop dessus toute fois.

Conso du trajet sans trainer: 7,5 L/100 environ, calculés à la pompe. 400km d'autoroute aux limitations, le reste en nationale. départ de Paris avec circulation assez chargée.