[USA] Pikes Peak 2013 : Loeb au volant de la Peugeot 208 !
- Démarrée par Leo
- Date de début
Peugeot à Pikes Peak :
1987
- Ari Vatanen (Peugeot 205 T16) : 2e
- Andrea Zanussi (Peugeot 205 T16) :
- Shekhar Mehta (Peugeot 205 T16) :
1988
- Ari Vatanen (Peugeot 405 T16) : Vainqueur
- Juha Kankkunen (Peugeot 405 T16) : 2e
1989
- Ari Vatanen (Peugeot 405 T16) : 4e
- Robby Unser (Peugeot 405 T16) : Vainqueur
1987
- Ari Vatanen (Peugeot 205 T16) : 2e
- Andrea Zanussi (Peugeot 205 T16) :
- Shekhar Mehta (Peugeot 205 T16) :
1988
- Ari Vatanen (Peugeot 405 T16) : Vainqueur
- Juha Kankkunen (Peugeot 405 T16) : 2e
1989
- Ari Vatanen (Peugeot 405 T16) : 4e
- Robby Unser (Peugeot 405 T16) : Vainqueur
Infos trouvées dans le livre "Peugeot et le Sport Automobile" de Michel Morelli :
Peugeot 205 T16 1987 : 520 cv
Peugeot 405 T16 1989 : 700 cv
Aujourd'hui, il va falloir sortir la grosse cavalerie pour la 208 T16 !
Avec le parcours 100% asphalte, le chassis va prendre plus d'importance dans la performance globale de la voiture, et c'est un domaine dans lequel Peugeot excelle.
Peugeot 205 T16 1987 : 520 cv
Peugeot 405 T16 1989 : 700 cv
Aujourd'hui, il va falloir sortir la grosse cavalerie pour la 208 T16 !
Avec le parcours 100% asphalte, le chassis va prendre plus d'importance dans la performance globale de la voiture, et c'est un domaine dans lequel Peugeot excelle.
Infos trouvées dans le livre "Peugeot et le Sport Automobile" de Michel Morelli :
Peugeot 205 T16 1987 : 520 cv
Peugeot 405 T16 1989 : 700 cv
Aujourd'hui, il va falloir sortir la grosse cavalerie pour la 208 T16 !
Avec le parcours 100% asphalte, le chassis va prendre plus d'importance dans la performance globale de la voiture, et c'est un domaine dans lequel Peugeot excelle.
Leur expérience en endurance va leur donner un plus
Bon on fait les Pronostiques sur le Type de motorisation ?
Bon on fait les Pronostiques sur le Type de motorisation ?
J'espère une motorisation hybride :
- 1 moteur thermique 4 ou 6 cylindres avec un turbo qui souffle fort
+
- 1 ou 2 moteurs électriques permettant d'avoir une transmission intégrale (hybrid 4)
ou
- une bonbonne d'air comprimé (hybrid-air)
En tous cas, en catégorie "unlimited", la 208 T16 Pikes Peak devrait être spectaculaire !
interview Sébastien Loeb
http://www.autohebdo.fr/usa/usa/article-31-31-16693/280313-loeb%C2%A0-%C2%AB%C2%A0pikes-peak-peut-correspondre-%C3%A0-mes-capacit%C3%A9s%C2%A0%C2%BB
http://www.autohebdo.fr/usa/usa/article-31-31-16693/280313-loeb%C2%A0-%C2%AB%C2%A0pikes-peak-peut-correspondre-%C3%A0-mes-capacit%C3%A9s%C2%A0%C2%BB
coté sécurité le full tarmac est un plus indéniable, coté spectacle ca vas en enlever un peu
attention j'ai pas dit que c'étais devenu une promenade de santé
faut en avoir une sacré paire pour faire cette course, mais cela a enlevé le petit quelque chose qui la rendais encore plus mythique
attention j'ai pas dit que c'étais devenu une promenade de santé
faut en avoir une sacré paire pour faire cette course, mais cela a enlevé le petit quelque chose qui la rendais encore plus mythique
Sur la liste des engagés, il n'y a bien qu'une 208 T16 inscrite : elle porte le n°208 et est bien sûr pilotée par Sébastien Loeb.
Autre adversaire de poids, Rhys Millen, le tenant du titre et recrodman de la montée, a annoncé qu'il disposera cette année d'un prototype Hyundai développant plus de 900cv...
Autre adversaire de poids, Rhys Millen, le tenant du titre et recrodman de la montée, a annoncé qu'il disposera cette année d'un prototype Hyundai développant plus de 900cv...
Sur la liste des engagés, il n'y a bien qu'une 208 T16 inscrite : elle porte le n°208 et est bien sûr pilotée par Sébastien Loeb.
Autre adversaire de poids, Rhys Millen, le tenant du titre et recrodman de la montée, a annoncé qu'il disposera cette année d'un prototype Hyundai développant plus de 900cv...
Bah on comprend clairement que Peugeot veut décrocher un nouveau record ! Avec un pilote exceptionnelle, une voiture exceptionnelle Il faut un moteur exceptionnelle
Tirée une t-elle puissance d'un bloc 1.6l ou 2.0l tout en gardant de la fiabilité sa va pas être simple. Surtout avec un temps très court de développement (y reste 3 mois avant la course). A moins qu'on emprunte un Bloc ailleurs
Ou sinon
On ressort le bloc de la 908 hybride,l'implanter dans un autre véhicule est possible puisqu'il a été monté dans Onyx (Par contre c'était toujours une coque carbone). Avec quelque amélioration il devrait être possible de augmenter la puissance, puis avec 156 virage le système hybride ne devrait pas trop avoir de mal a se recharger et ne va pas souffrir des effets de l'altitude!Si il arrive a s'imposer avec cette technologie (Hybrid-diesel) , sa ferait un sacrée coup de pub dans un pays ou l'Essence est rois Par contre le seul soucis la dedans c'est l’appellation "T16" qui n'aurait plus de trop de sens a par reprendre l'enveloppe de la voiture.
vu dans "Echappement" N°548 d'Avril : <<... la monture qui n'aura de 208 que l'allure. ... elle s'apparentra à une auto de circuit , avec chassis tubulaire , trains roulants hérites de feu la 908 , moteur V6 essence suralimenté , préparé par Sodemo ... >>
Et bien, ça semble se confirmer : le bon vieux V6 biturbo reprend du service. Il me semble que lors de sa dernière année d'exploitation dans le chassis de la Pescarolo, la cylindrée avait été augmentée à 3.2L. Mais il me semble que la puissance n'excèdait pas 550cv environ... 
On ne peut pas dire non plus qu'en utilisant ce bloc moteur, Peugeot se lance dans un grand défi technologique... A mois que ce V6 biturbo soit épaulé par un ou deux moteurs électriques...
Pour le reste, chassis tubulaire et V6 central arrière : c'était la bonne vieille recette des Coupé 406 Silhouette et 407 Silhouette, des voitures spectaculaires malheureusement bridées par le règlement de l'époque.
Le challenge pour les gens du marketing, ça va être de faire ressembler ce proto à une 208 !!!
On ne peut pas dire non plus qu'en utilisant ce bloc moteur, Peugeot se lance dans un grand défi technologique... A mois que ce V6 biturbo soit épaulé par un ou deux moteurs électriques...
Pour le reste, chassis tubulaire et V6 central arrière : c'était la bonne vieille recette des Coupé 406 Silhouette et 407 Silhouette, des voitures spectaculaires malheureusement bridées par le règlement de l'époque.
Le challenge pour les gens du marketing, ça va être de faire ressembler ce proto à une 208 !!!
Pour le moment, on imagine tous une 208 T16 dans la veine des 205 T16 et autres 405 T16, mais avec les informations que l'on a désormais : chassis tubulaire, trains roulants de 908 et moteur V6 biturbo, on imagine une 208 bodybuildées, mais le règlement de Pikes Peak étant vraiment très libre, Peugeot Sport pourrait aussi nous concevoir une "mini 908" à l'image de ce qu'a fait Hyundai ces dernières années :
On n'est pas très loin d'un prototype d'endurance...
On n'est pas très loin d'un prototype d'endurance...
Autant sortir la 908 
Avec une vieille technologie il y avais 750 CV, avec les technique modernes il y a peut-être moyen d y placer +-1000 CV pour un 2.0
dacia s'est cassé les dents 2 ans de suite
pourvu que pour Peugeot ce soit une réussite
la dacia à la course de côte du mont Dore en 2011 en démo:
http://www.youtube.com/watch?v=fD6t0-m9oLE
http://www.youtube.com/watch?v=trA9pyjc_rA
http://www.youtube.com/watch?v=xZO4M4agMlA
pourvu que pour Peugeot ce soit une réussite
la dacia à la course de côte du mont Dore en 2011 en démo:
http://www.youtube.com/watch?v=fD6t0-m9oLE
http://www.youtube.com/watch?v=trA9pyjc_rA
http://www.youtube.com/watch?v=xZO4M4agMlA
ce n'est pas Dacia , qui s'est cassé les dents comme tu dit , c'est une "petite" equipe qui fait rouler une Dacia .
Avec la "208" c'est Peugeot Sport qui est Present , ca n'a rien à voir
la "petite" équipe avait qd mm un matériel très pro
en 2011 la voiture était engagée pour s'étalonner
en 2012, l'auto avec ses modifs jouait la gagne; c'était presque gagné et près de l'arrivée Dayraut a fait une touchette; c'est une loterie cette course de côte.
peugeot joue gros ( sa renommée) sur une course. la 1ère tentative avec la 205 turbo 16 ne fut pas la bonne à cause d'un collier de turbo détaché. j'espère que l'on aura une super surprise avec la 208 t16 qui gagnerait dès sa 1ere tentative.
http://www.youtube.com/watch?v=tgIGigqW4fg résumé de la course de Dayraut en 2012 en 4 mn
c'est un gros client.
salut,
le compte-rendu de Dayraut le 15 août 2012; il explique pourquoi il a perdu et ne sait pas s'il s'alignera une 3ème fois.
"PIKES PEAK ! Je veux gagner cette course !
Beaucoup de travail et d'efforts ont été fournis par toute l'équipe technique, les partenaires et moi-même, tous animés par le même objectif : gagner !
L'an dernier on était venu pour voir et apprendre, cette année on était là pour gagner.
Les modifications que nous avions apportées sur l'auto, les réglages et le travail au cours de la semaine d'entrainement m'ont permis d'être extrêmement rapide lors des essais et des qualifs de la course, et même de cacher mon jeu à mes concurrents les plus proches.
Ma première erreur a été de ne pas bien gérer cette supériorité, car, après les 3 jours d'essais officiels nous avons compris que quand on additionnait nos trois partiels on était à 9mn 3 ou 4 sec pour la montée. Un super chrono, bien en dessous du record de Tajima (bien entendu puisque lui, roulait sur 3 kms de terre inexistante cette année). Donc une victoire dimanche sans trop de problème.
Mais 9mn 03 c'est trop bête !........ 8.59 c'est beaucoup mieux non !
Du vendredi soir au jour de la course, je n'ai plus pensé qu'à ça : être en dessous des 9mn. Je pouvais le faire, l'auto aussi.
Une victoire c'est bien, mais être le premier en dessous des 9 mn, c'est mieux ! Alors nous avons tout misé sur ce record des 9mn, stratégie de course incluse.
Ma pole position de la semaine me donnant le choix du départ dans ma catégorie «unlimited », je décidais donc de partir le 1er de la catégorie, juste après les motos, vers les 10h du matin, car moins de cailloux et d'huile sur la route et une température plus fraîche pour le moteur.
Bonne stratégie oui ! Pour descendre en dessous des 9mn, pas pour gagner la course, car mon concurrent direct Paul Dallenbach partira derrière moi et en cas de problème de celui-ci je ne le saurai pas lors de ma montée, alors qu'en partant dernier je pouvais gérer mon effort et m'assurer une victoire, surtout s'il lui arrivait un problème comme l'an passé.
Dimanche matin 9h, tout était prêt : mes pneus Yokhama sous les couvertures chauffantes (170° F), moteur chaud, des glaçons sur les échangeurs d'air, j'ai même fait démonter les essuies glace et leur moteur ainsi que les passages de roues pour gagner 20kg. Je suis parti sur motivé et dans le premier virage j'étais déjà plus vite que je ne l'étais en qualif. J'étais décidé à rouler comme en circuit et à faire abstraction de tout, mais sans dépasser mes limites. A mi-parcours, mes partiels me donnaient une avance de 6sec sur mes essais et la partie du haut était l'endroit où j'allais vraiment améliorer mes chronos. L'auto était top, un vrai plaisir, facile et rapide, le pied total ! Et là, à 4 km de l'arrivée, sur un gros freinage, pédale de freins plus longue de 50%, en plus sur le haut du parcours, le plus chaud et le plus rapide ! J'ai crié dans le casque un énorme « MERDE ».
J'ai tout de suite compris le problème, mes freins AV étaient trop chauds et j'allais perdre tous mes freins rapidement ! Que faire ? J'ai alors rajouté 2 tours de répartiteur sur l'arrière pour soulager mes freins AV. J'attaquais toujours à fond et ma pédale de freins s'allongeait toujours un peu plus à chaque virage. Reste 2km, 8 virages et c'est l'arrivée!
Paul Dallenbach lui, était malheureusement déjà sorti de la route et je n'en savais rien.
Que faire ? : Je m'arrête, me gare et j'attends que ça refroidisse ? Je roule au pas et franchi la ligne d'arrivée 2eme, 3eme ou 10eme ? Anéantissant mes efforts et ceux de l'équipe Je continue à fond avec ma pédale de freins en mousse ? 2eme grosse erreur.
Je reste à fond et je pompe, en même temps, sur la pédale pour essayer de me rassurer et de sentir ce qui me reste en freins.
Je rentre dans un gauche en 3ème, « tape » les freins, rétrograde plus vite que nécessaire, et l'auto ralenti encore ! Reste 3 virages, 3 pressions et c'est l'arrivée ! 3eme, 4éme 5eme 200km/h un grand droite ! Super facile ! J'appuie ... le vide total, plus de pédale de freins ! Je tombe la 4, au cas où ! Bof !!!
Bien sûr, je finis dans la montagne à 190km /h, dans les rochers, roue arrachée+ un peu de carrosserie, le châssis parterre, Merde ! 3 virages et c'est l'arrivée ! J'ai même mis la 1ere pour continuer. Il devait vraiment me manquer de l'oxygène dans le cerveau !!! Bref, abandon.
Heureusement que j'ai tapé à gauche de la route, car le virage après est un gauche avec, à l'extérieur, un endroit où il ne faut pas aller.
Quand l'auto s'est arrêtée, je me suis rendu-compte de mon idiotie, je savais que j'allais perdre complétement mes freins mais, j'ai quand même continué, comme un idiot, avec les risques que cela comprend. C'est la 1ere fois que je prends des risques non calculés et je l'ai payé cash, mais avec une petite facture. Ce sera la dernière fois, je me le suis promis.
J'ai perdu cette course pour plusieurs raisons : j'ai été trop gourmand et ma stratégie était trop basée sur cette barre des 9mn. J'ai perdu les freins car nous n'avions jamais fait d'essais sur l'ensemble de la montée 100% goudron.
Notre auto est équipée de gros freins mais pas assez puissants pour une auto de 900CV avec des slicks super tendres.
Les slicks, on y arrive ! De toute ma carrière, je n'ai jamais vu autant d'ambulances démarrer que ce weekend, des sorties de route de partout. J'ai envoyé, en septembre 2011, un courrier aux organisateurs de Pikes Peak pour leur dire que je trouvais qu'il était trop dangereux et sans intérêt sportif ou commercial d'autoriser à rouler en slicks sur une telle épreuve. Cela n'a pas servi, mais je continu à dire que ce n'est pas raisonnable. Des pneus de série seraient très bien, les coûts moins importants et le spectacle plus intéressant. Mieux aussi pour la communication des manufacturiers et surtout pour la sécurité ! C'est le sport et le pilotage qui compte, pas le plus courageux ou le plus fou !
A ce jour, je ne sais pas si je retournerai à Pike Peak. Je dois digérer mes erreurs et voir si le règlement de l'épreuve sur les pneus va évoluer.
Je n'ai pas envie de monter dans une auto de 1200CV et de 800kg avec des appuis de Boeing, des slicks super tendres de 1mm de large et finir comme Dallenbach à 220 km/h dans les arbres. J'ai vu sa voiture après le crash, c'était inexplicable, on aurait dit qu'un avion s'était crashé ! Sur 50m les arbres étaient coupés à 2m de haut et son auto était en partie en miettes sur 100m2, pas un morceau à récupérer ! Un vrai miracle pour lui et les spectateurs qui étaient au bord du virage.
Maintenant, la Mitjet à fond, l'Andros à préparer et un trophée que je voudrais bien reprendre à Monsieur Prost !
Encore merci et à très bientôt."
Jean Philippe Dayraut
le compte-rendu de Dayraut le 15 août 2012; il explique pourquoi il a perdu et ne sait pas s'il s'alignera une 3ème fois.
"PIKES PEAK ! Je veux gagner cette course !
Beaucoup de travail et d'efforts ont été fournis par toute l'équipe technique, les partenaires et moi-même, tous animés par le même objectif : gagner !
L'an dernier on était venu pour voir et apprendre, cette année on était là pour gagner.
Les modifications que nous avions apportées sur l'auto, les réglages et le travail au cours de la semaine d'entrainement m'ont permis d'être extrêmement rapide lors des essais et des qualifs de la course, et même de cacher mon jeu à mes concurrents les plus proches.
Ma première erreur a été de ne pas bien gérer cette supériorité, car, après les 3 jours d'essais officiels nous avons compris que quand on additionnait nos trois partiels on était à 9mn 3 ou 4 sec pour la montée. Un super chrono, bien en dessous du record de Tajima (bien entendu puisque lui, roulait sur 3 kms de terre inexistante cette année). Donc une victoire dimanche sans trop de problème.
Mais 9mn 03 c'est trop bête !........ 8.59 c'est beaucoup mieux non !
Du vendredi soir au jour de la course, je n'ai plus pensé qu'à ça : être en dessous des 9mn. Je pouvais le faire, l'auto aussi.
Une victoire c'est bien, mais être le premier en dessous des 9 mn, c'est mieux ! Alors nous avons tout misé sur ce record des 9mn, stratégie de course incluse.
Ma pole position de la semaine me donnant le choix du départ dans ma catégorie «unlimited », je décidais donc de partir le 1er de la catégorie, juste après les motos, vers les 10h du matin, car moins de cailloux et d'huile sur la route et une température plus fraîche pour le moteur.
Bonne stratégie oui ! Pour descendre en dessous des 9mn, pas pour gagner la course, car mon concurrent direct Paul Dallenbach partira derrière moi et en cas de problème de celui-ci je ne le saurai pas lors de ma montée, alors qu'en partant dernier je pouvais gérer mon effort et m'assurer une victoire, surtout s'il lui arrivait un problème comme l'an passé.
Dimanche matin 9h, tout était prêt : mes pneus Yokhama sous les couvertures chauffantes (170° F), moteur chaud, des glaçons sur les échangeurs d'air, j'ai même fait démonter les essuies glace et leur moteur ainsi que les passages de roues pour gagner 20kg. Je suis parti sur motivé et dans le premier virage j'étais déjà plus vite que je ne l'étais en qualif. J'étais décidé à rouler comme en circuit et à faire abstraction de tout, mais sans dépasser mes limites. A mi-parcours, mes partiels me donnaient une avance de 6sec sur mes essais et la partie du haut était l'endroit où j'allais vraiment améliorer mes chronos. L'auto était top, un vrai plaisir, facile et rapide, le pied total ! Et là, à 4 km de l'arrivée, sur un gros freinage, pédale de freins plus longue de 50%, en plus sur le haut du parcours, le plus chaud et le plus rapide ! J'ai crié dans le casque un énorme « MERDE ».
J'ai tout de suite compris le problème, mes freins AV étaient trop chauds et j'allais perdre tous mes freins rapidement ! Que faire ? J'ai alors rajouté 2 tours de répartiteur sur l'arrière pour soulager mes freins AV. J'attaquais toujours à fond et ma pédale de freins s'allongeait toujours un peu plus à chaque virage. Reste 2km, 8 virages et c'est l'arrivée!
Paul Dallenbach lui, était malheureusement déjà sorti de la route et je n'en savais rien.
Que faire ? : Je m'arrête, me gare et j'attends que ça refroidisse ? Je roule au pas et franchi la ligne d'arrivée 2eme, 3eme ou 10eme ? Anéantissant mes efforts et ceux de l'équipe Je continue à fond avec ma pédale de freins en mousse ? 2eme grosse erreur.
Je reste à fond et je pompe, en même temps, sur la pédale pour essayer de me rassurer et de sentir ce qui me reste en freins.
Je rentre dans un gauche en 3ème, « tape » les freins, rétrograde plus vite que nécessaire, et l'auto ralenti encore ! Reste 3 virages, 3 pressions et c'est l'arrivée ! 3eme, 4éme 5eme 200km/h un grand droite ! Super facile ! J'appuie ... le vide total, plus de pédale de freins ! Je tombe la 4, au cas où ! Bof !!!
Bien sûr, je finis dans la montagne à 190km /h, dans les rochers, roue arrachée+ un peu de carrosserie, le châssis parterre, Merde ! 3 virages et c'est l'arrivée ! J'ai même mis la 1ere pour continuer. Il devait vraiment me manquer de l'oxygène dans le cerveau !!! Bref, abandon.
Heureusement que j'ai tapé à gauche de la route, car le virage après est un gauche avec, à l'extérieur, un endroit où il ne faut pas aller.
Quand l'auto s'est arrêtée, je me suis rendu-compte de mon idiotie, je savais que j'allais perdre complétement mes freins mais, j'ai quand même continué, comme un idiot, avec les risques que cela comprend. C'est la 1ere fois que je prends des risques non calculés et je l'ai payé cash, mais avec une petite facture. Ce sera la dernière fois, je me le suis promis.
J'ai perdu cette course pour plusieurs raisons : j'ai été trop gourmand et ma stratégie était trop basée sur cette barre des 9mn. J'ai perdu les freins car nous n'avions jamais fait d'essais sur l'ensemble de la montée 100% goudron.
Notre auto est équipée de gros freins mais pas assez puissants pour une auto de 900CV avec des slicks super tendres.
Les slicks, on y arrive ! De toute ma carrière, je n'ai jamais vu autant d'ambulances démarrer que ce weekend, des sorties de route de partout. J'ai envoyé, en septembre 2011, un courrier aux organisateurs de Pikes Peak pour leur dire que je trouvais qu'il était trop dangereux et sans intérêt sportif ou commercial d'autoriser à rouler en slicks sur une telle épreuve. Cela n'a pas servi, mais je continu à dire que ce n'est pas raisonnable. Des pneus de série seraient très bien, les coûts moins importants et le spectacle plus intéressant. Mieux aussi pour la communication des manufacturiers et surtout pour la sécurité ! C'est le sport et le pilotage qui compte, pas le plus courageux ou le plus fou !
A ce jour, je ne sais pas si je retournerai à Pike Peak. Je dois digérer mes erreurs et voir si le règlement de l'épreuve sur les pneus va évoluer.
Je n'ai pas envie de monter dans une auto de 1200CV et de 800kg avec des appuis de Boeing, des slicks super tendres de 1mm de large et finir comme Dallenbach à 220 km/h dans les arbres. J'ai vu sa voiture après le crash, c'était inexplicable, on aurait dit qu'un avion s'était crashé ! Sur 50m les arbres étaient coupés à 2m de haut et son auto était en partie en miettes sur 100m2, pas un morceau à récupérer ! Un vrai miracle pour lui et les spectateurs qui étaient au bord du virage.
Maintenant, la Mitjet à fond, l'Andros à préparer et un trophée que je voudrais bien reprendre à Monsieur Prost !
Encore merci et à très bientôt."
Jean Philippe Dayraut
