De quoi la presse accuse le Groupe PSA ?
Vous avez sans doute entendu aujourd’hui les révélations du journal Le Monde, qui s’est procuré des documents issus de l’enquête pour « tromperie aggravée » concernant le Groupe PSA. Une enquête menée depuis plusieurs mois maintenant suite à une saisie de la DGCCRF (Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes), dans le cadre du Dieselgate, débuté en 2015 suite aux révélations concernant le groupe Volkswagen, qui a utilisé durant de nombreuses années un logiciel truqueur dans ses moteurs diesel. Pour rappel, le groupe allemand est accusé d’avoir utilisé sur certains de ses moteurs diesel et essence, entre 2009 et 2015, un logiciel incrémenté dans la cartographie moteur, permettant de n’activer les systèmes antipollution que lors des tests d’homologation, systèmes désactivés en condition client. En attendant les conclusions de l’enquête de la DGCCRF, le Groupe PSA a démenti formellement les accusations des journalistes, porte plainte pour violation de l’instruction et déplore ne pas pouvoir se défendre, n’ayant pas accès au dossier de l’enquête.
1,9 million de véhicules du Groupe PSA potentiellement concernés
L’enjeu de cette enquête est majeur pour le Groupe PSA, puisque cette histoire concerne pas moins de 1,9 million de véhicules roulant en France équipés des moteurs diesel Euro5, des marques Peugeot, Citroën et DS. Et l’enjeu financier est également à la hauteur du volume de véhicules, puisqu’étant basée sur 10% du chiffre d’affaires réalisé par ces véhicules, cela représente pas moins de 5 milliards d’euros. De quoi mettre le constructeur en difficulté, alors que la crise s’éloigne à peine.
Dans le détail, les enquêteurs, d’après Le Monde, soupçonneraient les ingénieurs du Groupe PSA d’avoir mis en place une « stratégie globale visant à fabriquer des moteurs frauduleux, puis à les commercialiser ». Cette stratégie aurait alors permis aux véhicules de passer les tests d’homologation en émettant moins d’oxyde d’azote que pendant son usage courant par le client. Si l’optimisation des véhicules lors des tests (pratiqués par tous les constructeurs) peut permettre quelques différences, pour autant, ces révélations apparaissent comme surprenantes, compte tenu des enquêtes déjà réalisées par le passé, suite aux premières révélations concernant les marques Audi, Volkswagen et Skoda.
Car la Commission Royal a été créée justement pour contrôler les véhicules diesel les plus vendus en France, et donc les moteurs diesel Euro5 du Groupe PSA. Et pourtant, si certains dépassements avaient pu être constatés sur certains modèles, les véhicules du groupe français s’en sortaient globalement bien, avec la majorité dans les clous des normes, et l’Ifpen, qui a analysé avec l’UTAC les tests pour la Commission, avait conclu que les moteurs ne contenaient pas de logiciel truqueur, et ne détectaient pas les phases de test.
Les moteurs HDi sont conçus pour s’adapter à leur environnement
Pour autant, les ingénieurs de l’Ifpen avaient constaté un changement de comportement des moteurs du Groupe PSA passé environ 70km/h. Cette modification, totalement normale, induisait selon les ingénieurs des émissions de NOx dépassant légèrement les exigences de la norme Euro5. Cependant, à l’époque, les représentants de l’Ifpen n’en n’étaient pas pour autant choqués.
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Gaétan Monnier, Ifpen : « On reste dans l’esprit de la norme. A haute vitesse, c’est tout le réglage du moteur qui change, et pas uniquement la dépollution. »
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Ce fonctionnement, qui peut effectivement prêter à soupçon, n’est cependant pas secret, puisque les ingénieurs du Groupe PSA avaient, avant les tests, expliqué à la Commission Royal, ce qui avait alors été confirmé par ses représentants (« Cela correspond à ce que le constructeur nous a expliqué en commission.« ).
D’ailleurs, Gilles Le Borgne, le directeur de la R&D du Groupe PSA, a toujours expliqué publiquement que les moteurs conçus par le Groupe PSA possédaient 2 modes de fonctionnement, suivant que l’on soit en ville ou sur route. En milieu urbain, le moteur utilise son mode « Low NOx », qui se concentre sur la limitation des émissions de NOx, mais consomme légèrement plus de carburant et diminue les performances du moteur. Tandis que sur route et sur autoroute, à plus haute vitesse, le moteur bascule en mode « Low CO2 », qui lâche un peu du leste sur les émissions de NOx, mais diminue la consommation de carburant et offre de meilleures performances. Un schéma de fonctionnement qui est donc visiblement assumé, non caché, qui est cohérent avec les principaux tests réalisés, et qui ont permis jusque là au Groupe PSA de rester le constructeur le plus en phase avec les normes antipollution. Pour autant, réguler le fonctionnement de ses moteurs peut-il être considéré comme une fraude ? La législation européenne étant plutôt floue, il est difficile de trancher en l’état sur la question, et explique probablement une grande partie de l’enquête de la DGCCRF.
D’autres constructeurs mis en cause
En attendant, l’enquête de la DGCCRF se poursuit, et la date des conclusions est encore inconnue. Pour le reste, ces révélations de la part du Monde n’ont pas plu au marché, puisque l’action du Groupe PSA a chuté de plus de 3,1% aujourd’hui.
Nous rappelons également que les constructeurs Renault, Opel ou encore Ford sont également concernés par des enquêtes pour « tromperie aggravée », les tests réalisés ayant mis en lumière des anomalies sur leurs véhicules.
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