bon salut à tous , g du nouveau :
SÉCURITÉ ROUTIÈRE Les experts, y compris les ingénieurs de Renault, envisagent désormais sérieusement des défauts liés à l'électronique embarquée
Deux scénarios sur les pannes de régulateurs
C'est aujourd'hui, au tribunal de grande instance de Bourges, que les deux experts indépendants mandatés par la justice doivent rendre leur prérapport dans l'affaire de la «VelSatis folle» de Renault, dont le régulateur de vitesse serait resté bloqué pendant une heure, à près de 200 km/h sur l'A 71, le 3 octobre dernier. L'affaire avait, à l'époque, fait grand bruit et, depuis, les cas se sont multipliés. Une association de victimes s'est constituée pour attaquer le constructeur.
Corinne Caillaud et Jean-Marc Philibert
[01 juin 2005]
Les régulateurs de vitesse n'ont pas encore livré tous leurs secrets, mais les experts commencent à y voir plus clair. Après avoir mis en doute les déclarations des automobilistes, les ingénieurs automobiles, et notamment ceux mobilisés par Renault dans son technocentre de Guyancourt, s'orientent en effet vers deux pistes distinctes. Une façon de reconnaître qu'il pourrait bien, finalement, y avoir un défaut dans les systèmes électroniques des voitures.
Selon nos informations, c'est d'abord le multiplexage qui est en cause. Ce procédé industriel permet de faire passer les ordres de plusieurs fonctions par un seul câble. Concrètement, le régulateur de vitesse, l'ABS, l'ESP (correcteur automatique de trajectoire), l'antipatinage ou encore les capteurs qui déclenchent automatiquement les essuie-glaces – tous contrôlés électroniquement – utilisent désormais le même câble. L'avantage est évident : le constructeur réduit le nombre, la longueur de ces câbles, diminue ses coûts et augmente les performances de sa voiture en en allégeant le poids.
Pour éviter les «bugs», les grandes marques ont toutes mis en place des procédures de contrôle, afin qu'une fonction défaillante n'influe pas sur les autres. Mais, dans le cas des régulateurs de vitesse, il semble bien que ces procédures ne donnent pas entière satisfaction. Ainsi, comme dans le cas d'un ordinateur qui «plante», des informations contradictoires envoyées en même temps finissent par interférer directement sur le comportement de la voiture. Inoffensive la plupart du temps, ces erreurs toucheraient parfois le fonctionnement de l'ABS, sans que l'on comprenne encore très bien pourquoi et dans quelles conditions exactes. Ce que l'on sait en revanche, c'est que, dans ce cas, le calculateur de l'ABS recevrait l'information que les quatre roues de la voiture sont bloquées. Dès lors, remplissant normalement sa fonction, l'ABS empêcherait toute action sur le frein, ce qui expliquerait que les automobilistes victimes de ce type de problème aient sous les pieds «une pédale de frein dure comme du bois».
La deuxième piste sur laquelle travaillent les ingénieurs est tout aussi technique. Selon cet autre scénario, c'est cette fois le blindage des câbles qui relient les calculateurs aux capteurs qui seraient en cause. Pas assez performant, le blindage de certains câbles pourrait ainsi faire l'objet d'interférences électromagnétiques. De sources officieuses, on reconnaît chez Renault l'éventualité d'une telle défaillance. Apparemment, le calculateur du régulateur de vitesse et celui de l'ABS – toujours – sont blindés classe 3, ce qui ne les met pas à l'abri de possibles parasitages. Un blindage plus épais, de classe 5 comme dans l'aéronautique, pourrait résoudre le problème. Toujours est-il que, en l'état actuel, des signaux parasites pourraient venir perturber les valeurs relevées par les différents capteurs et, là aussi, modifier le comportement de la voiture.
D'abord sceptique, la marque au losange pourrait bien finalement être mise face à ses responsabilités. Certes, sur les trente cas recensés, 26 lui apparaissent toujours comme «hautement improbables», comme le disait l'ex-PDG Louis Schweitzer en mars. Mais, désormais, il devient plus difficile de n'avancer, en guise d'explication à ces dysfonctionnements, que l'erreur humaine ou de conducteurs qui se seraient «trompés de pédales».
D'autant que, depuis le mois dernier, plusieurs victimes ont décidé de se fédérer pour mieux se défendre. En créant l'Association droit des victimes de régulateur de vitesse (ADVRV), elles demandent à Renault le rappel de ses 600 000 véhicules équipés de régulateurs, une recommandation que le constructeur n'a pas souhaité suivre. Elles ont également souhaité que le gouvernement prenne des mesures dans le respect du principe de précaution. Si pour l'heure celui-ci s'est refusé à tout commentaire, il n'en reste pas moins que le ministère des Transports a interrogé la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes et le Comité des constructeurs français d'automobiles sur le sujet. Dans le même temps, une enquête a été demandée à la Direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (DRIRE) d'Ile-de-France afin qu'elle vérifie les travaux entrepris par la trentaine d'ingénieurs de Renault pour analyser le phénomène. Des résultats étaient là aussi attendus ces jours-ci.
SÉCURITÉ ROUTIÈRE Les experts, y compris les ingénieurs de Renault, envisagent désormais sérieusement des défauts liés à l'électronique embarquée
Deux scénarios sur les pannes de régulateurs
C'est aujourd'hui, au tribunal de grande instance de Bourges, que les deux experts indépendants mandatés par la justice doivent rendre leur prérapport dans l'affaire de la «VelSatis folle» de Renault, dont le régulateur de vitesse serait resté bloqué pendant une heure, à près de 200 km/h sur l'A 71, le 3 octobre dernier. L'affaire avait, à l'époque, fait grand bruit et, depuis, les cas se sont multipliés. Une association de victimes s'est constituée pour attaquer le constructeur.
Corinne Caillaud et Jean-Marc Philibert
[01 juin 2005]
Les régulateurs de vitesse n'ont pas encore livré tous leurs secrets, mais les experts commencent à y voir plus clair. Après avoir mis en doute les déclarations des automobilistes, les ingénieurs automobiles, et notamment ceux mobilisés par Renault dans son technocentre de Guyancourt, s'orientent en effet vers deux pistes distinctes. Une façon de reconnaître qu'il pourrait bien, finalement, y avoir un défaut dans les systèmes électroniques des voitures.
Selon nos informations, c'est d'abord le multiplexage qui est en cause. Ce procédé industriel permet de faire passer les ordres de plusieurs fonctions par un seul câble. Concrètement, le régulateur de vitesse, l'ABS, l'ESP (correcteur automatique de trajectoire), l'antipatinage ou encore les capteurs qui déclenchent automatiquement les essuie-glaces – tous contrôlés électroniquement – utilisent désormais le même câble. L'avantage est évident : le constructeur réduit le nombre, la longueur de ces câbles, diminue ses coûts et augmente les performances de sa voiture en en allégeant le poids.
Pour éviter les «bugs», les grandes marques ont toutes mis en place des procédures de contrôle, afin qu'une fonction défaillante n'influe pas sur les autres. Mais, dans le cas des régulateurs de vitesse, il semble bien que ces procédures ne donnent pas entière satisfaction. Ainsi, comme dans le cas d'un ordinateur qui «plante», des informations contradictoires envoyées en même temps finissent par interférer directement sur le comportement de la voiture. Inoffensive la plupart du temps, ces erreurs toucheraient parfois le fonctionnement de l'ABS, sans que l'on comprenne encore très bien pourquoi et dans quelles conditions exactes. Ce que l'on sait en revanche, c'est que, dans ce cas, le calculateur de l'ABS recevrait l'information que les quatre roues de la voiture sont bloquées. Dès lors, remplissant normalement sa fonction, l'ABS empêcherait toute action sur le frein, ce qui expliquerait que les automobilistes victimes de ce type de problème aient sous les pieds «une pédale de frein dure comme du bois».
La deuxième piste sur laquelle travaillent les ingénieurs est tout aussi technique. Selon cet autre scénario, c'est cette fois le blindage des câbles qui relient les calculateurs aux capteurs qui seraient en cause. Pas assez performant, le blindage de certains câbles pourrait ainsi faire l'objet d'interférences électromagnétiques. De sources officieuses, on reconnaît chez Renault l'éventualité d'une telle défaillance. Apparemment, le calculateur du régulateur de vitesse et celui de l'ABS – toujours – sont blindés classe 3, ce qui ne les met pas à l'abri de possibles parasitages. Un blindage plus épais, de classe 5 comme dans l'aéronautique, pourrait résoudre le problème. Toujours est-il que, en l'état actuel, des signaux parasites pourraient venir perturber les valeurs relevées par les différents capteurs et, là aussi, modifier le comportement de la voiture.
D'abord sceptique, la marque au losange pourrait bien finalement être mise face à ses responsabilités. Certes, sur les trente cas recensés, 26 lui apparaissent toujours comme «hautement improbables», comme le disait l'ex-PDG Louis Schweitzer en mars. Mais, désormais, il devient plus difficile de n'avancer, en guise d'explication à ces dysfonctionnements, que l'erreur humaine ou de conducteurs qui se seraient «trompés de pédales».
D'autant que, depuis le mois dernier, plusieurs victimes ont décidé de se fédérer pour mieux se défendre. En créant l'Association droit des victimes de régulateur de vitesse (ADVRV), elles demandent à Renault le rappel de ses 600 000 véhicules équipés de régulateurs, une recommandation que le constructeur n'a pas souhaité suivre. Elles ont également souhaité que le gouvernement prenne des mesures dans le respect du principe de précaution. Si pour l'heure celui-ci s'est refusé à tout commentaire, il n'en reste pas moins que le ministère des Transports a interrogé la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes et le Comité des constructeurs français d'automobiles sur le sujet. Dans le même temps, une enquête a été demandée à la Direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (DRIRE) d'Ile-de-France afin qu'elle vérifie les travaux entrepris par la trentaine d'ingénieurs de Renault pour analyser le phénomène. Des résultats étaient là aussi attendus ces jours-ci.
