Bonjour à tous,
Suite à un problème de perte de puissance et de voyant "moteur" allumé avec message "système anti-pollution défaillant", voici une relation des faits et de dépannage effectué, au cas où cela pourrait servir à d'autres.
Véhicule incriminé : Fiat Ulysse 2.2 JTD de 2006, qui correspond au 807 2.2 HDI, le moteur est le même et s'appelle "DW12" chez PSA. J'ai 82000 km au compteur, et je roule souvent en sous-régime, surtout à froid.
Un beau jour, le voyant "moteur" s'allume, puis disparaît, puis un autre jour se rallume... le genre de truc auquel je ne prête guère attention. Un autre jour, le message "système anti-pollution défaillant" s'affiche, jusqu'à ce qu'un beau matin, plus rien sous l'accélérateur : la voiture qui semble ne plus avancer, plus de pêche, plus de turbo, impossible de dépasser 110km/h, voire 90 en montée.
Voilà ce que j'ai compris de mes investigations et des conseils donnés sur ce forum :
1) La perte de puissance n'est pas "mécanique", mais le fruit d'une "décision" du calculateur moteur, qui passe en mode "dégradé", et limite le débit d'injection de carburant. NB : il existe également un mode "très dégradé" qui provoque l'arrêt immédiat du moteur.
Voici un extrait de la RTA (Revue Technique Automobile) n°669 :
La question est donc : qu'est-ce qui me provoque le mode dégradé ?
2) Le message "système anti-pollution défaillant" n'est pas explicite, car il peut être provoqué par le filtre à particule (FAP) qui est placé sur l'échappement, par le swirl, qui ouvre des volets d'air d'alimentation du moteur, par le turbo à géométrie variable, si justement la géométrie ne varie plus... par différentes raisons non précisées.
3) La "valise", outil de diagnostic que votre garagiste branche sur une prise spéciale de la voiture, permet de "monitorer", c'est-à-dire voir des paramètres en temps réel (températures, débits, pressions...) gérés par le calculateur moteur. Elle permet également de récupérer des infos stockées (journal de bord) du genre "quelle panne à quel kilométrage".
=> Cela peut aider au diagnostic,
=> Mais ce n'est pas forcément nécessaire,
=> Et cela peut aussi induire en erreur (exemple : un problème de Swirl renvoie l'info "surpression turbo", ce qui est logique, mais qui ne veut en aucun cas dire que le turbo est défaillant !),
=> Enfin ce n'est généralement pas gratuit...
4) Sur ce moteur, la vanne EGR, qui permet de recycler une partie des gaz d'échappement vers l'admission d'air, est une vanne à commande pneumatique tout-ou-rien. Elle ne possède pas de capteur de position, et il n'y a aucune instrumentation sur la tuyauterie.
Donc si elle s'encrasse et reste bloquée, soit il ne se passe rien, soit vous avez des problèmes de fumée noire ou de "trous" de puissance à certains régimes. Mais en tout cas cela ne provoque pas de message car le grand ordinateur central n'a aucun moyen de se rendre compte qu'elle ne fonctionne pas. De fait, le passage en mode dégradé n'est pas directement lié à la vanne EGR.
5) Pour info, cette vanne est inaccessible (comme pratiquement tout le reste, d'ailleurs !) car elle est planquée derrière le moteur, en hauteur, juste au dessus du turbo. On y accède par le dessous (fosse ou pont obligatoire !), elle est difficile à démonter (je n'ai pas essayé) car une des vis est quasiment impossible à toucher, et elle est reliée au tuyau par un collier qui nécessite une pince spéciale pour être remonté.
Photo de la vanne EGR vue du dessous :
6) Des témoignages donnés sur le forum indiquent que si le "Swirl" est cassé, cela fait apparaître le message anti-pollution. Apparemment, cet appareil est réputé fragile sur ce moteur, au niveau de sa rotule. Il est situé ici :
D'autres topics expliquent davantage son fonctionnement, mais en gros, ce qu'on voit sur l'image est l'actionneur pneumatique d'une petite tige qui se finit sur une rotule, qui vient monter ou descendre une petite plaquette triangulaire, qui actionne des volets d'air dans le moteur.
Selon les modèles de moteur, le fonctionnement peut différer. Chez moi, la rotule est visible moteur éteint, elle monte (et on ne la voit plus) moteur entre 800 et 2500 tours, et elle redescend (visible) au dessus de 2500 tours. Son mouvement est vif et de 4 à 5 cm.
La rotule :
Lors de ma panne, la rotule était en bas et ne bougeait jamais, quel que soit le régime du moteur. => c'est pas normal !
D'où la question : l'actionneur pneumatique est-il HS ? La tige est-elle cassée ? Les volets d'air sont-ils bloqués ? Le calculateur oublie-t-il de lui dire de bouger ? L'alimentation en air de commande a-t-elle un problème ?
7) Un grand nombre d'actionneurs pneumatiques sont présents dans le moteur : swirl, vanne EGR, turbo à géométrie variable, (et d'autres que je ne connais pas). Contrairement aux vannes pneumatiques du monde industriel, qui fonctionnent avec de l'air comprimé, les équipements du moteur fonctionnent sous vide : au repos à la pression atmosphérique, et actionnés lorsqu'ils sont mis sous vide.
Pour faire le vide, une pompe à air (improprement appelée "pompe à vide") est attelée au moteur sur l'arbre à came d'admission. Pas de photo, désolé.
Donc le principe est simple : la pompe à air est reliée par une durite à une électrovanne (commandée par le calculateur moteur), et l'électrovanne est reliée à l'équipement à actionner. Sur la photo suivante, on voit deux électrovannes : celle de gauche qui commande la vanne EGR, et celle de droite le turbo.
8) Le turbo justement, parlons-en ! "Turbo" est un diminutif de "turbo-compresseur", association d'une turbine et d'un compresseur. Le compresseur compresse l'air qui vient du filtre à air, et va à l'admission, et la turbine est mue par les gaz d'échappement (juste après la vanne EGR, qui est juste après la sortie du moteur).
Pour pouvoir modifier la puissance de la turbine, des aubages fixes orientent le flux de gaz à l'entrée de la turbine. Ces aubages "fixes" sont en fait orientables par une tringlerie pneumatique. D'où le terme classieux de "géométrie variable", qui nous évoque immanquablement le F14 Tomcat et nous invite, par identification, à appuyer sur le champignon !
Première photo : la partie compresseur, avec l'arrivée d'air à gauche (dans le coude brillant), le compresseur (en forme d'escargot), et la sortie d'air par le tuyau noir qui part en bas à droite :
Seconde photo : le corps de la turbine, avec sur sa droite l'actionneur pneumatique des aubages fixes.
Voilà tout ce que j'ai appris grâce au forum, à quelques copains et à la revue technique. Maintenant, revenons à notre panne : je me suis rendu compte, en publiant une photo sur le forum, qu'une durit d'air (enfin, de "vide") était percée. C'est la première photo en haut du post, si vous remontez : pas la durit de la vanne EGR, mais celle qui passe à droite, et qui descend au turbo. Et en mettant le nez dans le moteur, j'ai constaté que la durit de la vanne EGR était coupée !
Je suis allé chez mon mécanicien (Peugeot) habituel, qui m'a suggéré de changer les durit. Référence Peugeot à confirmer (ben oui, c'est quand-même une Fiat que j'ai), le faisceau de durit : 70 euros. Hum.
Je vais chez Fiat, je demande s'ils vendent de la durit au mètre, oui monsieur, 8,12 euros le mètre, je tente.
Démontage des deux durit endommagées :
Remontage de la durit EGR => no problémo.
Remontage de la durit Trubo => gloups ! Ça ne tient pas ! En fait, le diamètre intérieur de la durit EGR est 4mm, et celle du turbo 3,5mm. 5 petits dixièmes qui font que la durit que j'ai achetée (D4mm) ne tient pas.
Rappelons que les durits sont juste enfilées sur les tuyaux "en forçant", il n'y a pas de collier, et il serait impossible d'en mettre un côté turbo. Bien sûr, c'est samedi 11h20, il me faut 20min pour aller chez FIAT et je ne suis pas sûr qu'ils aient ce qu'il faut, et ça me plombe d'être en échec à cause de cinq dixièmes de millimètres...
Or, une partie de la durit du turbo, sur les 25 derniers cm, est revêtue d'une protection thermique, maintenue par une petite gaine thermo-rétractable. Et dans cette partie elle est intacte. J'ai donc récupéré ces 25 (enfin, exactement 24,5 cm, c'est important pour la suite), et j'ai enfilé ma durit dans les 5mm libres de la gaine thermo-rétractable pour la rabouter, et j'ai consolidé par du shatterton :
Remontage, repli de chantier, nettoyage, démarrage... et là, mesdames zé messieurs, devant vos yeux éblouis... le voyant "moteur" s'est éteint après quelques tours de roue, plus de message anti-pollution, le turbo qui turbine, le swirl qui swirl, le champignon qui champignonne, la géométrie variable qui géométrie varie, et le space shuttle qui part comme une fusée (une petite pointe totalement illicite à 150, histoire de faire F14 Tomcat après 15 jours de 2CV).
Ce qui prouve :
9) Que si une durit d'air est percée, la pompe à air n'assure plus une dépression suffisante pour piloter les actionneurs pneumatiques, et
10) Que le voyant "moteur" et le passage en mode dégradé se réinitialisent automatiquement lorsque les défauts sont éliminés (sur ce coup là, nous ne sommes donc pas pris en otage par le constructeur ; quand c'est bien il faut le dire !).
Enfin coût de l'opération : 8,12 euros pour le mètre de durit, 40 km de déplacement, 1 week-end la tête dans le moteur, et des heures sur l'internet et dans la revue technique automobile.
Vu certaines expériences relatées dans le forum (remplacement inutile du turbo, par exemple), ce n'est pas cher payé !
Suite à un problème de perte de puissance et de voyant "moteur" allumé avec message "système anti-pollution défaillant", voici une relation des faits et de dépannage effectué, au cas où cela pourrait servir à d'autres.
Véhicule incriminé : Fiat Ulysse 2.2 JTD de 2006, qui correspond au 807 2.2 HDI, le moteur est le même et s'appelle "DW12" chez PSA. J'ai 82000 km au compteur, et je roule souvent en sous-régime, surtout à froid.
Un beau jour, le voyant "moteur" s'allume, puis disparaît, puis un autre jour se rallume... le genre de truc auquel je ne prête guère attention. Un autre jour, le message "système anti-pollution défaillant" s'affiche, jusqu'à ce qu'un beau matin, plus rien sous l'accélérateur : la voiture qui semble ne plus avancer, plus de pêche, plus de turbo, impossible de dépasser 110km/h, voire 90 en montée.
Voilà ce que j'ai compris de mes investigations et des conseils donnés sur ce forum :
1) La perte de puissance n'est pas "mécanique", mais le fruit d'une "décision" du calculateur moteur, qui passe en mode "dégradé", et limite le débit d'injection de carburant. NB : il existe également un mode "très dégradé" qui provoque l'arrêt immédiat du moteur.
Voici un extrait de la RTA (Revue Technique Automobile) n°669 :
La question est donc : qu'est-ce qui me provoque le mode dégradé ?
2) Le message "système anti-pollution défaillant" n'est pas explicite, car il peut être provoqué par le filtre à particule (FAP) qui est placé sur l'échappement, par le swirl, qui ouvre des volets d'air d'alimentation du moteur, par le turbo à géométrie variable, si justement la géométrie ne varie plus... par différentes raisons non précisées.
3) La "valise", outil de diagnostic que votre garagiste branche sur une prise spéciale de la voiture, permet de "monitorer", c'est-à-dire voir des paramètres en temps réel (températures, débits, pressions...) gérés par le calculateur moteur. Elle permet également de récupérer des infos stockées (journal de bord) du genre "quelle panne à quel kilométrage".
=> Cela peut aider au diagnostic,
=> Mais ce n'est pas forcément nécessaire,
=> Et cela peut aussi induire en erreur (exemple : un problème de Swirl renvoie l'info "surpression turbo", ce qui est logique, mais qui ne veut en aucun cas dire que le turbo est défaillant !),
=> Enfin ce n'est généralement pas gratuit...
4) Sur ce moteur, la vanne EGR, qui permet de recycler une partie des gaz d'échappement vers l'admission d'air, est une vanne à commande pneumatique tout-ou-rien. Elle ne possède pas de capteur de position, et il n'y a aucune instrumentation sur la tuyauterie.
Donc si elle s'encrasse et reste bloquée, soit il ne se passe rien, soit vous avez des problèmes de fumée noire ou de "trous" de puissance à certains régimes. Mais en tout cas cela ne provoque pas de message car le grand ordinateur central n'a aucun moyen de se rendre compte qu'elle ne fonctionne pas. De fait, le passage en mode dégradé n'est pas directement lié à la vanne EGR.
5) Pour info, cette vanne est inaccessible (comme pratiquement tout le reste, d'ailleurs !) car elle est planquée derrière le moteur, en hauteur, juste au dessus du turbo. On y accède par le dessous (fosse ou pont obligatoire !), elle est difficile à démonter (je n'ai pas essayé) car une des vis est quasiment impossible à toucher, et elle est reliée au tuyau par un collier qui nécessite une pince spéciale pour être remonté.
Photo de la vanne EGR vue du dessous :
6) Des témoignages donnés sur le forum indiquent que si le "Swirl" est cassé, cela fait apparaître le message anti-pollution. Apparemment, cet appareil est réputé fragile sur ce moteur, au niveau de sa rotule. Il est situé ici :
D'autres topics expliquent davantage son fonctionnement, mais en gros, ce qu'on voit sur l'image est l'actionneur pneumatique d'une petite tige qui se finit sur une rotule, qui vient monter ou descendre une petite plaquette triangulaire, qui actionne des volets d'air dans le moteur.
Selon les modèles de moteur, le fonctionnement peut différer. Chez moi, la rotule est visible moteur éteint, elle monte (et on ne la voit plus) moteur entre 800 et 2500 tours, et elle redescend (visible) au dessus de 2500 tours. Son mouvement est vif et de 4 à 5 cm.
La rotule :
Lors de ma panne, la rotule était en bas et ne bougeait jamais, quel que soit le régime du moteur. => c'est pas normal !
D'où la question : l'actionneur pneumatique est-il HS ? La tige est-elle cassée ? Les volets d'air sont-ils bloqués ? Le calculateur oublie-t-il de lui dire de bouger ? L'alimentation en air de commande a-t-elle un problème ?
7) Un grand nombre d'actionneurs pneumatiques sont présents dans le moteur : swirl, vanne EGR, turbo à géométrie variable, (et d'autres que je ne connais pas). Contrairement aux vannes pneumatiques du monde industriel, qui fonctionnent avec de l'air comprimé, les équipements du moteur fonctionnent sous vide : au repos à la pression atmosphérique, et actionnés lorsqu'ils sont mis sous vide.
Pour faire le vide, une pompe à air (improprement appelée "pompe à vide") est attelée au moteur sur l'arbre à came d'admission. Pas de photo, désolé.
Donc le principe est simple : la pompe à air est reliée par une durite à une électrovanne (commandée par le calculateur moteur), et l'électrovanne est reliée à l'équipement à actionner. Sur la photo suivante, on voit deux électrovannes : celle de gauche qui commande la vanne EGR, et celle de droite le turbo.
8) Le turbo justement, parlons-en ! "Turbo" est un diminutif de "turbo-compresseur", association d'une turbine et d'un compresseur. Le compresseur compresse l'air qui vient du filtre à air, et va à l'admission, et la turbine est mue par les gaz d'échappement (juste après la vanne EGR, qui est juste après la sortie du moteur).
Pour pouvoir modifier la puissance de la turbine, des aubages fixes orientent le flux de gaz à l'entrée de la turbine. Ces aubages "fixes" sont en fait orientables par une tringlerie pneumatique. D'où le terme classieux de "géométrie variable", qui nous évoque immanquablement le F14 Tomcat et nous invite, par identification, à appuyer sur le champignon !
Première photo : la partie compresseur, avec l'arrivée d'air à gauche (dans le coude brillant), le compresseur (en forme d'escargot), et la sortie d'air par le tuyau noir qui part en bas à droite :
Seconde photo : le corps de la turbine, avec sur sa droite l'actionneur pneumatique des aubages fixes.
Voilà tout ce que j'ai appris grâce au forum, à quelques copains et à la revue technique. Maintenant, revenons à notre panne : je me suis rendu compte, en publiant une photo sur le forum, qu'une durit d'air (enfin, de "vide") était percée. C'est la première photo en haut du post, si vous remontez : pas la durit de la vanne EGR, mais celle qui passe à droite, et qui descend au turbo. Et en mettant le nez dans le moteur, j'ai constaté que la durit de la vanne EGR était coupée !
Je suis allé chez mon mécanicien (Peugeot) habituel, qui m'a suggéré de changer les durit. Référence Peugeot à confirmer (ben oui, c'est quand-même une Fiat que j'ai), le faisceau de durit : 70 euros. Hum.
Je vais chez Fiat, je demande s'ils vendent de la durit au mètre, oui monsieur, 8,12 euros le mètre, je tente.
Démontage des deux durit endommagées :
Remontage de la durit EGR => no problémo.
Remontage de la durit Trubo => gloups ! Ça ne tient pas ! En fait, le diamètre intérieur de la durit EGR est 4mm, et celle du turbo 3,5mm. 5 petits dixièmes qui font que la durit que j'ai achetée (D4mm) ne tient pas.
Rappelons que les durits sont juste enfilées sur les tuyaux "en forçant", il n'y a pas de collier, et il serait impossible d'en mettre un côté turbo. Bien sûr, c'est samedi 11h20, il me faut 20min pour aller chez FIAT et je ne suis pas sûr qu'ils aient ce qu'il faut, et ça me plombe d'être en échec à cause de cinq dixièmes de millimètres...
Or, une partie de la durit du turbo, sur les 25 derniers cm, est revêtue d'une protection thermique, maintenue par une petite gaine thermo-rétractable. Et dans cette partie elle est intacte. J'ai donc récupéré ces 25 (enfin, exactement 24,5 cm, c'est important pour la suite), et j'ai enfilé ma durit dans les 5mm libres de la gaine thermo-rétractable pour la rabouter, et j'ai consolidé par du shatterton :
Remontage, repli de chantier, nettoyage, démarrage... et là, mesdames zé messieurs, devant vos yeux éblouis... le voyant "moteur" s'est éteint après quelques tours de roue, plus de message anti-pollution, le turbo qui turbine, le swirl qui swirl, le champignon qui champignonne, la géométrie variable qui géométrie varie, et le space shuttle qui part comme une fusée (une petite pointe totalement illicite à 150, histoire de faire F14 Tomcat après 15 jours de 2CV).
Ce qui prouve :
9) Que si une durit d'air est percée, la pompe à air n'assure plus une dépression suffisante pour piloter les actionneurs pneumatiques, et
10) Que le voyant "moteur" et le passage en mode dégradé se réinitialisent automatiquement lorsque les défauts sont éliminés (sur ce coup là, nous ne sommes donc pas pris en otage par le constructeur ; quand c'est bien il faut le dire !).
Enfin coût de l'opération : 8,12 euros pour le mètre de durit, 40 km de déplacement, 1 week-end la tête dans le moteur, et des heures sur l'internet et dans la revue technique automobile.
Vu certaines expériences relatées dans le forum (remplacement inutile du turbo, par exemple), ce n'est pas cher payé !