[Actualité] Peugeot en Inde
- Démarrée par lion25
- Date de début
Times OF India indique que Peugeot serait en discussion avec Mahindra & Mahindra pour assembler des véhicules .
Peugeot et Mahindra ont déjà été partenaire dans le passé au travers d'un accord de fournitures de moteurs diesel dans les années 80 /90.
Peugeot et Mahindra ont déjà été partenaire dans le passé au travers d'un accord de fournitures de moteurs diesel dans les années 80 /90.
Lesquelles "jeep" Mahindra étaient importées par un franc-comtois d'Etupes.
LION peux tu le confirmer?
LION peux tu le confirmer?
Tout est parti d'une rumeur faisant état d'un passage de représentants de Mahindra au siège de PSA,
contact non confirmé. Mais tout reste possible quand même à partir du moment que PSA sera relevé , à priori après 2018 d'après le plan Back in the race . Disons qu'à l'heure actuelle le retour en Inde n'est pas prioritaire mais rester absent d'un grand marché , je ne pense pas que Psa puisse le rester longtemps.
Et j'adore lion25, c'est lui qui apporte et commente la rumeur.... Alors que dans un autre topic il gronde des membres qui rapportent des rumeurs non fondées
Bref l'arroseur arrosé.
j'ai simplement mis l'origine de l'infos . Ni arroseur arrosé.
.PSA a annoncé ré-étudier une implantation en INDE. Cette information est d'ailleurs évoqué dans le rapport d'activités présenté aujourd'hui en même temps que les résultats financiers.
Un rapport doit être présenté au groupe au cours de l'année 2015, sans doute par le responsable de la zone Inde/Pacifique.
Il faut rappeler qu'au cours de l'année 2014 un certain nombre de rumeurs ont circulé avec notamment deux pistes possibles : un accord d'association avec MAHINDRA, ou un investissement en coopération avec DONG FENG, via la co-entreprise chargée de l'ASEAN et au-delà.
Un rapport doit être présenté au groupe au cours de l'année 2015, sans doute par le responsable de la zone Inde/Pacifique.
Il faut rappeler qu'au cours de l'année 2014 un certain nombre de rumeurs ont circulé avec notamment deux pistes possibles : un accord d'association avec MAHINDRA, ou un investissement en coopération avec DONG FENG, via la co-entreprise chargée de l'ASEAN et au-delà.
D'après le journal indien "Economic Times", PSA envisagerait un retour en INDE en deux temps : d'abord sur le marché des 2 roues, via MAHINDRA et PEUGEOT SCOOTERS, en utilisant les capacités de production du constructeur indien, notamment le site de Pithampur (Nord ouest de l'INDE). Dans un deuxième temps, un retour sur le marché automobile, selon des modalités qui restent à définir.
Le nouveau Premier Ministre indien, Narendra MODI (issu des "basses castes", ce qui est inédit pour le pays), entend industrialiser son pays à marche forcée, pour le transformer en "champion global". Le programme "Make in India" entend ouvrir l'économie et renforcer la base industrielle du pays, avec la création de plusieurs corridors industriels (notamment entre DELHI et BOMBAY). Ce développement va passer par des investissements étrangers en INDE (+40% en 2014), mais aussi un apport de technologies. Ainsi FORD a annoncé un investissement de 1 milliard de dollars dans l'Etat du Gujarat (Ouest) en vue d'y créer une usine destinée à l'exportation..Pour mémoire, PSA avait l'ambition d'investir dans ce même Etat 650 millions d'euros pour y implanter une usine de production, avant d'abandonner ce projet en 2011.
PSA, qui étudie un retour en INDE, bénéficie sans doute d'une opportunité réelle, même si les contraintes sont loin d'être minimes : un marché automobile de petits véhicules, avec des volumes qui restent faibles par rapport à la population du pays (3,1 millions de véhicules/1,28 milliard d'habitants), un système juridique peu sécurisé, une administration pléthorique et peu efficace, la nécessité de trouver un partenaire fiable, des infrastructures à moderniser, une population dont l'élévation du niveau de vie reste imparfaite, etc...
Sources : LA TRIBUNE - LE POINT - l'USINE NOUVELLE
Le nouveau Premier Ministre indien, Narendra MODI (issu des "basses castes", ce qui est inédit pour le pays), entend industrialiser son pays à marche forcée, pour le transformer en "champion global". Le programme "Make in India" entend ouvrir l'économie et renforcer la base industrielle du pays, avec la création de plusieurs corridors industriels (notamment entre DELHI et BOMBAY). Ce développement va passer par des investissements étrangers en INDE (+40% en 2014), mais aussi un apport de technologies. Ainsi FORD a annoncé un investissement de 1 milliard de dollars dans l'Etat du Gujarat (Ouest) en vue d'y créer une usine destinée à l'exportation..Pour mémoire, PSA avait l'ambition d'investir dans ce même Etat 650 millions d'euros pour y implanter une usine de production, avant d'abandonner ce projet en 2011.
PSA, qui étudie un retour en INDE, bénéficie sans doute d'une opportunité réelle, même si les contraintes sont loin d'être minimes : un marché automobile de petits véhicules, avec des volumes qui restent faibles par rapport à la population du pays (3,1 millions de véhicules/1,28 milliard d'habitants), un système juridique peu sécurisé, une administration pléthorique et peu efficace, la nécessité de trouver un partenaire fiable, des infrastructures à moderniser, une population dont l'élévation du niveau de vie reste imparfaite, etc...
Sources : LA TRIBUNE - LE POINT - l'USINE NOUVELLE
Source Boursier.com citant Econmic TimeS
: le journal économique fait état de discussions entre Peugeot et TATA Motors pour le développement et production de modèles pour le marché indien. Les discussions porteraient également sur un partage technologique dans les moteurs.
A suivre vu que se sujet revient plus ou moins régulièrement dans l'information.
: le journal économique fait état de discussions entre Peugeot et TATA Motors pour le développement et production de modèles pour le marché indien. Les discussions porteraient également sur un partage technologique dans les moteurs.
A suivre vu que se sujet revient plus ou moins régulièrement dans l'information.
Cette information s'inscrit dans une double logique :
- tout d'abord, il a été annoncé au début de l'année 2015 que le groupe PSA étudiait les possibilités de se ré-implanter industriellement et commercialement en INDE ; la présentation des conclusions de cette étude doit en principe s'effectuer avant la fin de l'année 2015 ;
- ensuite, le futur plan appelé à succéder à "Back in the Race", qui devrait être présenté au printemps prochain, devrait être axé sur l'internationalisation du groupe, notammetn la recherche de nouve
- tout d'abord, il a été annoncé au début de l'année 2015 que le groupe PSA étudiait les possibilités de se ré-implanter industriellement et commercialement en INDE ; la présentation des conclusions de cette étude doit en principe s'effectuer avant la fin de l'année 2015 ;
- ensuite, le futur plan appelé à succéder à "Back in the Race", qui devrait être présenté au printemps prochain, devrait être axé sur l'internationalisation du groupe, notammetn la recherche de nouve
Par contre, à ce stade de l'information, on ignore beaucoup de choses, notamment la forme que pourrait prendre cette collaboration avec le groupe TATA MOTORS : simple accord industriel et commercial, ou création d'une co-entreprise sur le même modèle que celui de DONG FENG (ou le modèle proposé au partenaire iranien).
La presse indienne fait état de la production des modèles de segment B (208 et 2008) et C (308) de PEUGEOT, dans l'usine de SANAND dans le province du GUJARAT, qui produit le modèle NANO ; des capacités de production sont disponibles en raison de l'échec du modèle à bas coût de TATA.
Il est également évoqué l'étude par PSA d'un partage de technologie en matière de moteurs avec TATA.
La presse indienne fait état de la production des modèles de segment B (208 et 2008) et C (308) de PEUGEOT, dans l'usine de SANAND dans le province du GUJARAT, qui produit le modèle NANO ; des capacités de production sont disponibles en raison de l'échec du modèle à bas coût de TATA.
Il est également évoqué l'étude par PSA d'un partage de technologie en matière de moteurs avec TATA.
Petit récapitulatif de l'histoire indienne de Peugeot sur le portail : http://www.forum-peugeot.com/peugeot-bientot-de-retour-inde/
Et pour rajouter à cet article, les Jeep Mahindra a une certaine époque ont été motorisée par des diesels PSA
Par rapport à l'article du portail, quelques observations :
1/ On peut envisager de proposer les 108 et 301 sur le marché indien.
La 108 semble effectivement être un produit adapté à l'Inde, très porté sur les petits véhicules. Cependant la 108 n'est pas un produit 100% PSA, mais résulte d'un accord avec TOYOTA (elle est assemblée sur une plateforme spécifique). Il n'est pas impossible que l'accord avec le japonais limite la production et la diffusion des 3 clones au marché européen. Il faudrait d'ailleurs vérifier si l'AYGO est commercialisée ailleurs qu'en Europe.
La 301 pourrait également être assemblée en Inde, mais je pense que l'échec de la LOGAN la-bas (même si la 301 n'est pas un produit low cost) doit faire réfléchir chez PSA.
2/ Le partenariat technologique qui est évoqué est assez intéressant pour les deux groupes.
PSA peut mettre à disposition du groupe TATA deux éléments :
- sa future plateforme CMP, qui pourrait permettre à TATA d'accéder à une plateforme technique très moderne ;
- ses moteurs 3 cylindres Pure Tech : la version 1.0L pour TATA serait adaptée au marché indien (toujours tourné vers les petites cylindrées), alors que le 1.2 dans ses versions les plus évoluées (110/130/156ch) pourrait intéresser cette fois JAGUAR qui doit lancer à l'avenir une compacte sous la XE rivale des A3, série 1 et Classe A. Les moteurs PSA pourraient être retenus pour équiper les modèles d'entrée de gamme chez JAGUAR, voire LAND ROVER (comme RENAULT avec MERCEDES).
En retour, PSA pourrait bénéficier :
- d'une expertise en matière de 4x4 avec LAND ROVER ;
- d'une partie des moteurs de nouvelle génération INGENIUM, notamment les 4 cylindres essence et diesel 2.0L, voire pour certains marchés le dérivé 6 cylindres 3.0L (notamment Chinois pour les futures DS et PEUGEOT haut de gamme). A noter que ces moteurs sont compatibles en BVM et BVA, avec des solutions hybrides, en traction/propulsion/4 roues motrices...
Un tel partenariat pourrait permettre d'améliorer encore l'efficacité du groupe, qui pourrait se concentrer en motorisations sur la famille Pure Tech en essence et le 4 cylindres DVR 1.5 en diesel, et développer les "technologies propres" à adapter sur toutes les motorisations disponibles sur sa gamme (moteurs PSA et moteurs JLR).
1/ On peut envisager de proposer les 108 et 301 sur le marché indien.
La 108 semble effectivement être un produit adapté à l'Inde, très porté sur les petits véhicules. Cependant la 108 n'est pas un produit 100% PSA, mais résulte d'un accord avec TOYOTA (elle est assemblée sur une plateforme spécifique). Il n'est pas impossible que l'accord avec le japonais limite la production et la diffusion des 3 clones au marché européen. Il faudrait d'ailleurs vérifier si l'AYGO est commercialisée ailleurs qu'en Europe.
La 301 pourrait également être assemblée en Inde, mais je pense que l'échec de la LOGAN la-bas (même si la 301 n'est pas un produit low cost) doit faire réfléchir chez PSA.
2/ Le partenariat technologique qui est évoqué est assez intéressant pour les deux groupes.
PSA peut mettre à disposition du groupe TATA deux éléments :
- sa future plateforme CMP, qui pourrait permettre à TATA d'accéder à une plateforme technique très moderne ;
- ses moteurs 3 cylindres Pure Tech : la version 1.0L pour TATA serait adaptée au marché indien (toujours tourné vers les petites cylindrées), alors que le 1.2 dans ses versions les plus évoluées (110/130/156ch) pourrait intéresser cette fois JAGUAR qui doit lancer à l'avenir une compacte sous la XE rivale des A3, série 1 et Classe A. Les moteurs PSA pourraient être retenus pour équiper les modèles d'entrée de gamme chez JAGUAR, voire LAND ROVER (comme RENAULT avec MERCEDES).
En retour, PSA pourrait bénéficier :
- d'une expertise en matière de 4x4 avec LAND ROVER ;
- d'une partie des moteurs de nouvelle génération INGENIUM, notamment les 4 cylindres essence et diesel 2.0L, voire pour certains marchés le dérivé 6 cylindres 3.0L (notamment Chinois pour les futures DS et PEUGEOT haut de gamme). A noter que ces moteurs sont compatibles en BVM et BVA, avec des solutions hybrides, en traction/propulsion/4 roues motrices...
Un tel partenariat pourrait permettre d'améliorer encore l'efficacité du groupe, qui pourrait se concentrer en motorisations sur la famille Pure Tech en essence et le 4 cylindres DVR 1.5 en diesel, et développer les "technologies propres" à adapter sur toutes les motorisations disponibles sur sa gamme (moteurs PSA et moteurs JLR).
BFM relance les rumeurs d'une alliance industrielle (et non capitalistique) entre PSA et TATA MOTORS.
Il n'est pas impossible que cette question soit évoquée d'ici la fin de l'année au plus haut niveau chez PSA, comme cela a été annoncé par le groupe début 2015...
Sur le papier, cette alliance permettrait à PSA de continuer à rattraper son retard en terme de présences industrielle et commerciale à l'international, avec un investissement en INDE partagé avec un acteur local incontournable (on parle d'un partage de l'usine de SANAND avec TATA).
Mais il y a peu d'informations de PSA sur la stratégie produit, marketing et sur le développement d'un réseau équilibré sur tout le territoire indien.
Par ailleurs, il est évoqué la possibilité pour PSA de s'appuyer sur le réseau JLR aux Etats Unis pour y introduire la marque DS.
Si TATA lorgne sur les plateformes EMP2 et future CMP de PSA ainsi que son expertise en matière de "véhicules mainstream", PSA pourrait en retour bénéficier d'autres avantages : un appui en Afrique anglophone (où la marque est faiblement présente), ainsi que l'accès à la dernière génération de moteurs essence/diesel INGENIUM de 2.0 L et plus. On aura remarqué que cette semaine JLR a annoncé de nouveaux investissements de son centre de production moteurs de Wolverhampton en Angleterre (qui permettraient de doubler la surface de production des moteurs...).
Il n'est pas impossible que cette question soit évoquée d'ici la fin de l'année au plus haut niveau chez PSA, comme cela a été annoncé par le groupe début 2015...
Sur le papier, cette alliance permettrait à PSA de continuer à rattraper son retard en terme de présences industrielle et commerciale à l'international, avec un investissement en INDE partagé avec un acteur local incontournable (on parle d'un partage de l'usine de SANAND avec TATA).
Mais il y a peu d'informations de PSA sur la stratégie produit, marketing et sur le développement d'un réseau équilibré sur tout le territoire indien.
Par ailleurs, il est évoqué la possibilité pour PSA de s'appuyer sur le réseau JLR aux Etats Unis pour y introduire la marque DS.
Si TATA lorgne sur les plateformes EMP2 et future CMP de PSA ainsi que son expertise en matière de "véhicules mainstream", PSA pourrait en retour bénéficier d'autres avantages : un appui en Afrique anglophone (où la marque est faiblement présente), ainsi que l'accès à la dernière génération de moteurs essence/diesel INGENIUM de 2.0 L et plus. On aura remarqué que cette semaine JLR a annoncé de nouveaux investissements de son centre de production moteurs de Wolverhampton en Angleterre (qui permettraient de doubler la surface de production des moteurs...).
@Thomas : deux choses :
1/ PSA est à la recherche d'un moteur essence haut de gamme, d'au moins 2.0 L de cylindrée ; il y a donc possibilité pour PSA de faire son "marché" chez JLR, notamment pour le haut de gamme, et d'éviter le coût d'un investissement dans une motorisation 100% PSA ;
2/ Le 2.0d PSA arrive en fin de développement et il faudra songer à son successeur d'ici à 2020 ; PSA devra choisir entre le développement d'un nouveau moteur (seul ou en partenariat) ou se fournir auprès d'un autre constructeur.
Compte tenu des moyens financiers limités de PSA et de ses multiples défis (développement de son internationalisation, défis technologiques liés aux contraintes environnementales), il n'est pas impossible que PSA soit contraint de sélectionner ses investissements et de revenir à des alliances ponctuelles lui permettant à coût maitrisé et/ou partagé d'accéder aux technologies, segments ou marchés que sa taille relativement modeste ne lui permettrait pas.
1/ PSA est à la recherche d'un moteur essence haut de gamme, d'au moins 2.0 L de cylindrée ; il y a donc possibilité pour PSA de faire son "marché" chez JLR, notamment pour le haut de gamme, et d'éviter le coût d'un investissement dans une motorisation 100% PSA ;
2/ Le 2.0d PSA arrive en fin de développement et il faudra songer à son successeur d'ici à 2020 ; PSA devra choisir entre le développement d'un nouveau moteur (seul ou en partenariat) ou se fournir auprès d'un autre constructeur.
Compte tenu des moyens financiers limités de PSA et de ses multiples défis (développement de son internationalisation, défis technologiques liés aux contraintes environnementales), il n'est pas impossible que PSA soit contraint de sélectionner ses investissements et de revenir à des alliances ponctuelles lui permettant à coût maitrisé et/ou partagé d'accéder aux technologies, segments ou marchés que sa taille relativement modeste ne lui permettrait pas.
Lors des ses entretiens au Mondial de l'Auto, Carlos TAVARES a confirmé que le groupe PSA souhaitait s'implanter industriellement et commercialement en INDE, dont le marché auto est jugé comme présentant un potentiel de croissance important.
Par contre, PSA Groupe est certainement à la recherche d'un partenaire (TATA, MAHINDRA, DONG FENG MOTOR ?...) pour ce projet, mais à ce jour le groupe n'est pas parvenu à réunir tous les éléments pour un retour à court terme dans ce pays.
Ce projet n'est donc pas finalisé pour l'instant.
Par contre, PSA Groupe est certainement à la recherche d'un partenaire (TATA, MAHINDRA, DONG FENG MOTOR ?...) pour ce projet, mais à ce jour le groupe n'est pas parvenu à réunir tous les éléments pour un retour à court terme dans ce pays.
Ce projet n'est donc pas finalisé pour l'instant.
PSA a changé de braquet avec C TAVARES, car depuis 2014 on assiste à une internationalisation au "pas de course" : Maroc en 2015 (Usine de Kenitra), Iran en 2016 (2 JV avec Iran-Khodro/PEUGEOT et Saipa/CITROEN) et désormais le retour en Inde qui semble se profiler à moyen terme.
Il faut attendre la conférence de mercredi prochain pour avoir des informations concrètes sur ce nouveau projet.
On peut déjà identifier plusieurs questions :
1/ PSA semble avoir privilégié un accord de coopération assez similaire à ceux noués avec DFM pour la Chine et ses 2 nouvelles JV iraniennes (Iran Khodro et Saipa) : la presse évoque le groupe familial CK BIRLA, acteur industriel historique en Inde avec pour l'automobile sa marque "Ambassador".
Yann VINCENT, Directeur Industriel de PSA Groupe, a précisé en novembre dernier que le groupe "testait un certain nombre de partenaires pour l'Inde et l'ASEAN, car le choix du partenaire est un point essentiel" (Usine Nouvelle).
On verra si ce retour en Inde s'effectuera en une seule étape ou en plusieurs avec un autre industriel du secteur auto plus connu (TATA, MAHINDRA, etc...)
Ce type de partenariat permet :
- de partager les investissements en CAPEX : il semble que le partenaire indien pourrait mettre à disposition une usine située à Chennai ex-Madras (Inde du Sud), dont les capacités de production restent modestes (12.000 véhicules/an). A noter que plusieurs entreprises françaises du secteur auto sont présentes dans la région de Madras : Renault, Michelin, Valéo... ;
- de bénéficier d'une connaissance plus fine des spécificités administratives, juridiques, financières et fiscales du pays, ce qui est loin d'être négligeable dans des mondes si différents pour s'implanter industriellement et commercialement,
Au passif, ces accords, souvent imposés par les autorités gouvernementales, permettent d'organiser des transferts de technologie au profit des constructeurs locaux, malgré la perception de royalties. Et les résultats bénéficiaires (comme les déficits) sont à partager avec le partenaire...La recherche de rentabilité est donc une préoccupation quotidienne avec ces JV.
2/ Quel sera le niveau d'investissement de PSA en Inde ?
En 2011, lors du précédent projet d'implantation en Inde, l'investissement avait été évalué à 650 millions d'euros.
Même si les autorités indiennes ont mis en place le programme "Make in India" avec différentes incitations fiscales et financières à destination des investisseurs étrangers afin de créer plusieurs corridors industriels, PSA sera certainement prudent pour son retour : il est inconnu dans le pays, il ne dispose d'aucun réseau commercial et le marché indien est très difficile.
La quasi-éviction de PSA de Russie, malgré la présence d'une usine de 120.000 véhicules avec les conséquences en résultant, milite pour un projet assez prudent au départ, ou à tout le moins évolutif avec le temps.
A titre de comparaison, l'implantation de l'usine Renault-Nissan à Chennai en 2010 a représenté un investissement de 650 millions d'euros, avec 2 chaines de montage d'une capacité globale de 400.000 véhicules/an, et 7.000 salariés. L'investissement de PSA pour l'usine marocaine de Kenitra est supérieur à 500 millions d'euros...
Le Plan "Push to Pass" a fixé comme objectif d'augmenter les ventes dans la zone INDE/PACIFIQUE de 50% d'ici 2021 : à ce jour, les ventes de PSA Groupe s'établissent à 20.000 unités à peine en 2016. Les objectifs restent donc mesurés, sauf redéfinition de ceux-ci...
3/ Quels véhicules seront produits en Inde par PSA Groupe ?
C'est une des questions les plus délicates pour la Direction du groupe, car le marché indien est dominé essentiellement par de petits véhicules, avec des volumes qui restent faibles par rapport à la population du pays (marché à +/- 3 millions de véhicules/an pour 1,28 milliards d'habitants), et les conséquences en terme de rentabilité en découlant. On pourra d'ailleurs noter que de grands constructeurs mondiaux sont présents en Inde, mais ne sont pas parvenus à s'y imposer véritablement.
La classe moyenne indienne va t-elle adopter le même comportement que les chinois et s'orienter vers des véhicules plus imposants et plus qualitatifs ?
A ce jour, les volumes sont assurés par de petits véhicules accessibles en prix proposés par des marques d'entrée de gamme.
PSA devra arbitrer entre véhicules à forte marge mais aux volumes limités et des véhicules populaires accessibles à plus grande échelle.
PSA a sans doute une carte à jouer en Inde, car il dispose d'une expertise certaine en matière de petits véhicules habitables et homogènes ; il lui reste à trouver la bonne formule et les bons modèles à industrialiser.
Il faut attendre la conférence de mercredi prochain pour avoir des informations concrètes sur ce nouveau projet.
On peut déjà identifier plusieurs questions :
1/ PSA semble avoir privilégié un accord de coopération assez similaire à ceux noués avec DFM pour la Chine et ses 2 nouvelles JV iraniennes (Iran Khodro et Saipa) : la presse évoque le groupe familial CK BIRLA, acteur industriel historique en Inde avec pour l'automobile sa marque "Ambassador".
Yann VINCENT, Directeur Industriel de PSA Groupe, a précisé en novembre dernier que le groupe "testait un certain nombre de partenaires pour l'Inde et l'ASEAN, car le choix du partenaire est un point essentiel" (Usine Nouvelle).
On verra si ce retour en Inde s'effectuera en une seule étape ou en plusieurs avec un autre industriel du secteur auto plus connu (TATA, MAHINDRA, etc...)
Ce type de partenariat permet :
- de partager les investissements en CAPEX : il semble que le partenaire indien pourrait mettre à disposition une usine située à Chennai ex-Madras (Inde du Sud), dont les capacités de production restent modestes (12.000 véhicules/an). A noter que plusieurs entreprises françaises du secteur auto sont présentes dans la région de Madras : Renault, Michelin, Valéo... ;
- de bénéficier d'une connaissance plus fine des spécificités administratives, juridiques, financières et fiscales du pays, ce qui est loin d'être négligeable dans des mondes si différents pour s'implanter industriellement et commercialement,
Au passif, ces accords, souvent imposés par les autorités gouvernementales, permettent d'organiser des transferts de technologie au profit des constructeurs locaux, malgré la perception de royalties. Et les résultats bénéficiaires (comme les déficits) sont à partager avec le partenaire...La recherche de rentabilité est donc une préoccupation quotidienne avec ces JV.
2/ Quel sera le niveau d'investissement de PSA en Inde ?
En 2011, lors du précédent projet d'implantation en Inde, l'investissement avait été évalué à 650 millions d'euros.
Même si les autorités indiennes ont mis en place le programme "Make in India" avec différentes incitations fiscales et financières à destination des investisseurs étrangers afin de créer plusieurs corridors industriels, PSA sera certainement prudent pour son retour : il est inconnu dans le pays, il ne dispose d'aucun réseau commercial et le marché indien est très difficile.
La quasi-éviction de PSA de Russie, malgré la présence d'une usine de 120.000 véhicules avec les conséquences en résultant, milite pour un projet assez prudent au départ, ou à tout le moins évolutif avec le temps.
A titre de comparaison, l'implantation de l'usine Renault-Nissan à Chennai en 2010 a représenté un investissement de 650 millions d'euros, avec 2 chaines de montage d'une capacité globale de 400.000 véhicules/an, et 7.000 salariés. L'investissement de PSA pour l'usine marocaine de Kenitra est supérieur à 500 millions d'euros...
Le Plan "Push to Pass" a fixé comme objectif d'augmenter les ventes dans la zone INDE/PACIFIQUE de 50% d'ici 2021 : à ce jour, les ventes de PSA Groupe s'établissent à 20.000 unités à peine en 2016. Les objectifs restent donc mesurés, sauf redéfinition de ceux-ci...
3/ Quels véhicules seront produits en Inde par PSA Groupe ?
C'est une des questions les plus délicates pour la Direction du groupe, car le marché indien est dominé essentiellement par de petits véhicules, avec des volumes qui restent faibles par rapport à la population du pays (marché à +/- 3 millions de véhicules/an pour 1,28 milliards d'habitants), et les conséquences en terme de rentabilité en découlant. On pourra d'ailleurs noter que de grands constructeurs mondiaux sont présents en Inde, mais ne sont pas parvenus à s'y imposer véritablement.
La classe moyenne indienne va t-elle adopter le même comportement que les chinois et s'orienter vers des véhicules plus imposants et plus qualitatifs ?
A ce jour, les volumes sont assurés par de petits véhicules accessibles en prix proposés par des marques d'entrée de gamme.
PSA devra arbitrer entre véhicules à forte marge mais aux volumes limités et des véhicules populaires accessibles à plus grande échelle.
PSA a sans doute une carte à jouer en Inde, car il dispose d'une expertise certaine en matière de petits véhicules habitables et homogènes ; il lui reste à trouver la bonne formule et les bons modèles à industrialiser.
