Vandoorne ne pilotera pas comme prévu à Bahreïn : https://www.endurance-info.com/auto...e-chez-peugeot-pour-le-rookie-test-de-bahrein
Les pilotes Peugeot 2022
- Démarrée par Peugeot--908
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Loïc Duval (Peugeot 9X8 n°94) : « Plus c'est difficile, plus la victoire est belle »
Loïc Duval (Peugeot 9X8 n°94) : « Plus c'est difficile, plus la victoire est belle » - Endurance Info (endurance-info.com)
Loïc Duval (Peugeot 9X8 n°94) : « Plus c'est difficile, plus la victoire est belle » - Endurance Info (endurance-info.com)
Bonjour à tous,
Sur le site endurance info, ils parlent d’un changement important côté pneumatique pour l’année prochaine concernant la 9x8, qui pourrait avoir une incidence majeure sur la voiture (pose d’un aileron?). Je ne suis pas abonné à ce site mais quelqu’un en sait un peu plus ? Merci !
Sur le site endurance info, ils parlent d’un changement important côté pneumatique pour l’année prochaine concernant la 9x8, qui pourrait avoir une incidence majeure sur la voiture (pose d’un aileron?). Je ne suis pas abonné à ce site mais quelqu’un en sait un peu plus ? Merci !
Voici l’article d’Endurance Info, précis et complet comme toujours (première partie)
WEC 2024 – Peugeot vers un nouveau concept pour sa 9X8
La firme au lion, consciente qu'il lui sera difficile - en l'état - de jouer aux avant-postes, travaillerait déjà à fond sur 2024, et sur un probable changement de monte pneumatique qui aurait une incidence de taille sur sa 9X8.
PEUGEOT 9X8, QUOI DE NEUF DEPUIS SEBRING ?
Depuis notre article sur la 9X8 publié à la suite des 1000 miles de Sebring, qu'a donc fait la lionne ? A Portimão, elle a – sans nul doute – signé sa meilleure prestation à ce jour. La 9X8 n°94 de Duval / Müller / Menezes a terminé à une encourageante 5e place après avoir ferraillé avec les LMDh. À Spa, en revanche, cela a été plus difficile. En qualifications, les deux 9X8 ont terminé derrière la Glickenhaus avant de finir aux 14e et 16e rangs du général, à deux tours des vainqueurs et aux deux dernières places du classement Hypercar.
Clairement, il y a du mieux côté mécanique, puisqu'à deux reprises, les deux 9X8 ont vu l'arrivée sans rencontrer de soucis (tout du moins majeurs), tirant notamment bénéfice du changement d'actuateur de boîte de vitesses, hydraulique et non plus électronique. Malgré tout, au terme de la manche belge, le directeur technique Olivier Jansonnie avouait : « Nous ne sommes pas sereins quant à la fiabilité pour Le Mans ».
Sur le plan de la performance, en revanche, ce n'est toujours pas ça, avec - en Belgique - un débours de 3''6 sur Toyota au jeu du meilleur tour en course. « Nous n'étions pas dans le rythme, reconnaissait l'ingénieur français. Nous avons bien identifié nos problèmes, et il nous faut maintenant réussir à les résoudre. »
Mais globalement, si le billard manceau devrait mieux lui convenir que les circuits qu'elle a arpentés jusque-là, la lionne – sauf surprise – devrait avoir bien du mal à se mêler à la lutte pour la gagne à la régulière. À la question de savoir si cette dernière est dotée d'une grosse marge de progression, Jean-Eric Vergne nous avait d'ailleurs répondu avec appoint à Spa : « Non. On peut évidemment améliorer plein de petites choses, mais de là à gagner deux secondes / deux secondes et demi - soit l'écart qui nous sépare de Toyota aujourd'hui - c'est techniquement impossible. »
La seule solution serait donc de lui octroyer une Balance de Performance largement plus avantageuse... ce qui ne semble pas être du goût du législateur et de la concurrence.
PEUGEOT S'EST-IL FOURVOYÉ DANS SON CONCEPT SANS AILERON ?
La question, nous l'avons tout d'abord posée à Jean-Marc Finot : « La voiture a un niveau d'appui et un niveau de traînée donnés, et nous avons utilisé le potentiel de la réglementation pour lui donner de l'attractivité, nous avait répondu le directeur de Stellantis Motorsport. Mais le concept n'est pas un sujet particulier. L'appui, que nous le générions par dessus ou par dessous, ça ne pose pas de problèmes particuliers, hormis sur une piste défoncée comme Sebring. »
De son côté, Olivier Jansonnie assurait à Portimão : « Nous pouvons parler de performance, des pneus ou de ce genre de choses... Mais franchement, sans ces problèmes de fiabilité, nous passerions beaucoup plus de temps à travailler la performance et je suis sûr qu'elle serait bien différente de celle qui est la nôtre aujourd'hui. Assurons-nous que la voiture roule sur de longues distances sans problème et, ensuite, la performance viendra. » Sous entendu, rien ne dit que l'absence d'aileron est néfaste.
Est-ce le seuil de déclenchement du moteur électrique à 150 km/h qui pose problème alors qu'il était initialement fixé à 120 ? Il est certain que ça aiderait grandement la lionne... à condition de réussir à passer la puissance au sol. « Ce n'est pas à moi qu'il faut poser la question, a lâché Finot, sous-entendant que cela dépend de ce stratagème dont on ne doit pas prononcer le nom*. Mais il est certain qu'en sortie d'épingle, nous sommes handicapés à deux reprises. La première parce que nous avons moins de masse que les autres sur l'essieu arrière - ce qui signifie moins de possibilité de traction - puis parce que nous avons des pneus arrière moins larges donc plus sensibles. C'est un handicap, mais qui doit normalement être compensé par la Balance de Performance. » Ca y est, c'est dit !
A l'écouter, nous pourrions logiquement nous demander pourquoi donc Peugeot est parti dans cette direction... Et c'est là que ça se complique.
PEUGEOT A-T-IL ÉTÉ FLOUÉ PAR LE RÈGLEMENT ?
Pour essayer de démêler ce sac de nœuds, nous sommes donc aller voir Olivier Jansonnie. Nous lui avons, à lui aussi, demandé s'il aurait procédé autrement s'il avait su que la vitesse de déclenchement du moteur électrique serait si élevée.
« Oui, assurément, nous a-t-il répondu avant de tempérer quelque peu ses propos. C'est compliqué dé répondre... En fait, c'est plus qu'une simple question de vitesse de déploiement. Quand nos décisions ont été entérinées, nous ne pouvions utiliser d'autres pneumatiques. À l'époque, nous n'avions pas les deux options à disposition (29-71/18 à l'avant et de 34-71/18 à l'arrière. Ndlr)... »
Pourtant, jamais cela n'a été écrit ainsi dans le règlement lui avons-nous rétorqué. « C'est vrai, a-t-il enchaîné. Ça ne l'était pas et cela a fait l'objet d'une discussion en TWG (Technical Working Group. Ndlr). La question a été posée. Et même si c'était implicite, il en est ressorti clairement que les LMH quatre roues motrices devaient chausser des gommes de 31 au carré et que les deux roues motrices auraient du 29 à l'avant et du 34 à l'arrière. Pour nous, l'unique option était donc de dessiner une voiture chaussée uniquement en 31-71/18. Puis la réglementation a changé, au point même que cette monte est devenue interdite (pour les voitures homologuées à partir du 1er janvier 2023. Ndlr). Quand la porte (pour les 29 / 34. Ndlr) a été ouverte à nouveau, c'était trop tard pour nous. »
Des informations surprenantes qui nous ont été confirmées par un concurrent. Dès lors, la firme au Lion aurait toutes les raisons de sentir flouée. « Disons que nous avons été malchanceux, avec un changement de règlement opéré alors que nous ne pouvions plus changer » préfère modérer Jansonnie avec un sourire en coin.
Pas de regrets alors ? « Non, car j'estime que nous avons fait ce qu'il y avait de mieux en fonction des informations que nous avions à l'instant T, assure-t-il avec aplomb. Ce que nous avons fait en termes de répartition des masses est probablement ce qui pouvait se faire de mieux avec les 31 / 31. Notre voiture est optimisée pour cette monte. Ce qui est important et fondamental à comprendre, c'est que votre choix de monte pneumatique détermine tout : la répartition du poids et donc la répartition aéro... La dimension des pneus est donc le choix principal, et tout le reste découle de ce choix. »
POURQUOI NE PAS AVOIR FAIT MACHINE ARRIÈRE ?
La question mérite d'être posée. Egalement victime de changements de règlement inattendus, Toyota a décidé de délaisser les 31-71/18 durant l'intersaison 2021-2022. Mais cette modification a, en réalité, aidé le constructeur nippon, qui souffrait d'une répartition des masses imparfaite après avoir dû abaisser le poids de sa GR010 Hybrid de 70 kg alors qu'elle était déjà finie (voir ICI), sans compter la hausse à 190 km/h (pour ce qui la concerne) du seuil de déclenchement du moteur électrique.
Alors pourquoi Peugeot n'a-t-il pas fait de même quand a été officialisée la volonté des instances dirigeantes de bannir les 31-71/18, au point de les interdire aux autos homologuées à partir du 1er janvier 2023 ?
« Si notre voiture avait été trop lourde à l'arrière, nous aurions pu procéder à un tel changement, nous a rétorqué Jean-Marc Finot. Mais pas de chance, elle est juste équilibrée - comme nous le demandait la réglementation - avec une répartition à 50-50. Changer de monte pneumatique nous aurait contraint à revoir l'architecture de la voiture pour remettre de la charge à l'arrière. Ce qui signifie également une répartition à rééquilibrer... »
Et Jansonnie de renchérir : « Pour être prêt courant 2022, c'était trop tard. Changer de monte pneumatique, en soi, ce n'est pas sorcier. Il faut redessiner les suspensions, des éléments de carrosserie... Mais encore une fois, il nous aurait fallu revoir toute la balance. »
En somme, cela serait revenu à refaire une nouvelle voiture. « Une nouvelle voiture je ne sais pas, car nous n'avons pas fait d'étude, nous avait répliqué Jean-Marc Finot à Portimão, mi-avril. Mais il y a du boulot c'est certain... »
Deuxième partie
QUELLES SOLUTIONS S'OFFRENT À PEUGEOT ?
Les autos étant censées être homologuées et figées, la firme au lion est-elle condamnée ? Non. Tout d'abord, elle peut avoir recours à des jokers. Comme il est indiqué par l'article 19.1.3 du règlement technique Le Mans Hypercar, un constructeur peut faire appel à des Jokers EVO. Mais il est bien précisé : Pas plus de 5 extensions Evolution (Jokers EVO) autorisées par constructeur de janvier 2021 à décembre 2027, quel que soit le nombre d’homologations différentes.
Il va de soi que le manufacturier français en a déjà utilisé(s). Mais combien ? Le mystère demeure, cette donnée demeurant confidentielle.
Mais si cela n'est pas suffisant, Peugeot peut encore mettre en application l'article 19.1 du règlement technique Le Mans Hypercar, qui stipule qu'un constructeur de voiture peut homologuer un maximum de deux voitures durant les sept saisons du championnat (de janvier 2021 à décembre 2027). Les deux homologations seront valables jusqu’en décembre 2027.
Une homologation qui peut être demandée pour des raisons de sécurité, de fiabilité, de fonctionnement, de fin de commercialisation, de réduction des coûts ou de performance. En clair, il lui est possible de tout simplement concevoir une nouvelle auto.
CHANGEMENT DE CONCEPT EN VUE POUR 2024 ?
Quand nous lui avons demandé à Portimao si la possibilité d'avoir recours à une nouvelle homologation avait été évoquée, Jansonnie avait rétorqué : « Nous évaluons toutes les options ». Il n'avait pas écarté cette possibilité, tout en arguant qu'il était trop tôt pour affirmer que la 9X8, en l'état actuel des choses, n'était pas dotée du potentiel à même de lutter aux avant-postes.
Si rien n'est officiel à ce jour, Peugeot travaillerait bel et bien – selon nos informations – sur un changement de monte pneumatique. Durant la prochaine intersaison, la 9X8 devrait donc abandonner sa monte au carré 31-71/18 au profit de 29-71/18 à l'avant et de 34-71/18 à l'arrière, comme l'ensemble de ses rivales.
Reste que comme insiste Olivier Jansonnie : « C'est ce choix de pneumatiques qui a guidé tout le reste, à savoir la répartition des masses et donc la répartition aéro. » Dès lors, celles-ci vont devoir être revues. Mais comment ? Aujourd'hui, la 9X8 est équipée d'un petit V6 2,6 litres bi-turbo. Faudra-t-il en passer par un plus gros moteur pour charger davantage le train postérieur ?
Et si Peugeot aimerait bien conserver son concept sans aileron arrière, cela sera-t-il possible ? En avril, a été posée à Olivier Jansonnie la question suivante : Si vous n'aviez pas pu opter pour les gros pneus à l'avant, vous auriez probablement un aileron arrière n'est-ce pas ? Un peu décontenancé, il avait lâché : « C'est difficile de répondre. Il nous faudrait regarder, mais il est probablement possible de chausser des 29 / 34 sans avoir un aileron arrière pour autant. Serait-ce judicieux ou non ? C'est à voir. Car, je me répète, c'est la dimension des pneus qui guide l'architecture globale de la voiture. »
Est-ce ce qu'il y a de plus judicieux ? Permettons-nous d'en douter. D'autant que si cette information est confirmée, peut-être serait-il préférable de ne pas jouer avec le feu. Car en cas de nouvelle homologation, il s'agira bel et bien de la dernière. Et si cela passe uniquement par des jokers (ce qui serait étonnant et fort risqué), alors gageons qu'il n'en restera plus beaucoup voire plus du tout.
Reste que le temps presse, car nous sommes déjà en juin ou presque. Mais de ce que l'on croit savoir, on est déjà à pied d'oeuvre chez Peugeot sur le projet 2024. Responsable du groupe motopropulseur, François Coudrain n'a d'ailleurs pas fait le déplacement à Portimao pour, semble-t-il, se concentrer sur les développements à venir. Le châssis – la pièce la plus longue à construire – devrait en revanche pouvoir être conservé. « Nous savons déjà que la saison 2023 sera compliquée », a-t-on pu entendre au sein de la formation française. Plus encore s'il faut mener, de front, un programme course et un programme de développement.
QU'EN PENSER ?
Le discours d'Olivier Jansonnie sur les changements règlementaires alors que la phase de conception de la 9X8 était très - trop ? - avancée s'entend. Comme évoqué précédemment, Toyota en a également grandement souffert. Mais quand le tandem ACO / FIA a officialisé son souhaitait de finalement bannir - à terme - les pneus 31-71/18, Peugeot aurait pu changer son fusil d'épaule, comme l'a fait Ferrari qui, il est vrai, était moins avancé que son rival tricolore. Cela aurait eu un coût, mais probablement moindre que celui de l'évolution de taille qui se dessine et qui semble s'imposer.
En revanche, si tel est le cas, cela en dirait long sur la volonté du Lion. Claquer la porte après un échec cuisant comme Nissan l'a fait en 2015 (loin de nous l'idée de comparer le projet 9X8 au fiasco GT-R LM Nismo) serait la solution de facilité. Qui plus est avec une excuse toute trouvée : les changements de règles en cours de jeu. Car non, Peugeot n'est pas le seul responsable dans cette affaire, loin s'en faut...
Mais après la mise à mort soudaine du programme 908 qui a mis le WEC en péril alors qu'il n'était même pas encore lancé début 2012, un nouveau départ anticipé serait fort probablement mal vécu et les relations avec l'ACO ternies pour un bout de temps.
De notre côté, nous espérons et avons hâte que cette information se confirme, ce qui serait signe que Peugeot compte bien s'inscrire en Hypercar sur la durée, comme le laisse également suggérer le recrutement du talentueux Malthe Jakobsen en tant que pilote Junior.
Très rares sont les programmes sportifs du constructeur tricolore n'ayant pas rencontré de succès. Nous en voulons pour exemple l'un des plus récents : le programme Dakar. Si la version 2015 du 2008 DKR avait été jugée désastreuse par tous les pilotes en ayant pris le volant, Peugeot avait su revoir sa copie et l'évolution de 2016 avait vite fait oublier ce revers, avec un nouveau châssis qui s'imposera par trois fois de 2016 à 2018, sous les appellations 2008 DKR, 3008 DKR et 3008 DKR Maxi. Une source d'inspiration pour le projet 9X8 ? C'est tout le mal que l'on souhaite à Olivier Jansonnie et ses hommes...
* : La BoP, ou Balance de Performance, dont les concurrents ont interdiction de parler, comme le stipule le règlement...
QUELLES SOLUTIONS S'OFFRENT À PEUGEOT ?
Les autos étant censées être homologuées et figées, la firme au lion est-elle condamnée ? Non. Tout d'abord, elle peut avoir recours à des jokers. Comme il est indiqué par l'article 19.1.3 du règlement technique Le Mans Hypercar, un constructeur peut faire appel à des Jokers EVO. Mais il est bien précisé : Pas plus de 5 extensions Evolution (Jokers EVO) autorisées par constructeur de janvier 2021 à décembre 2027, quel que soit le nombre d’homologations différentes.
Il va de soi que le manufacturier français en a déjà utilisé(s). Mais combien ? Le mystère demeure, cette donnée demeurant confidentielle.
Mais si cela n'est pas suffisant, Peugeot peut encore mettre en application l'article 19.1 du règlement technique Le Mans Hypercar, qui stipule qu'un constructeur de voiture peut homologuer un maximum de deux voitures durant les sept saisons du championnat (de janvier 2021 à décembre 2027). Les deux homologations seront valables jusqu’en décembre 2027.
Une homologation qui peut être demandée pour des raisons de sécurité, de fiabilité, de fonctionnement, de fin de commercialisation, de réduction des coûts ou de performance. En clair, il lui est possible de tout simplement concevoir une nouvelle auto.
CHANGEMENT DE CONCEPT EN VUE POUR 2024 ?
Quand nous lui avons demandé à Portimao si la possibilité d'avoir recours à une nouvelle homologation avait été évoquée, Jansonnie avait rétorqué : « Nous évaluons toutes les options ». Il n'avait pas écarté cette possibilité, tout en arguant qu'il était trop tôt pour affirmer que la 9X8, en l'état actuel des choses, n'était pas dotée du potentiel à même de lutter aux avant-postes.
Si rien n'est officiel à ce jour, Peugeot travaillerait bel et bien – selon nos informations – sur un changement de monte pneumatique. Durant la prochaine intersaison, la 9X8 devrait donc abandonner sa monte au carré 31-71/18 au profit de 29-71/18 à l'avant et de 34-71/18 à l'arrière, comme l'ensemble de ses rivales.
Reste que comme insiste Olivier Jansonnie : « C'est ce choix de pneumatiques qui a guidé tout le reste, à savoir la répartition des masses et donc la répartition aéro. » Dès lors, celles-ci vont devoir être revues. Mais comment ? Aujourd'hui, la 9X8 est équipée d'un petit V6 2,6 litres bi-turbo. Faudra-t-il en passer par un plus gros moteur pour charger davantage le train postérieur ?
Et si Peugeot aimerait bien conserver son concept sans aileron arrière, cela sera-t-il possible ? En avril, a été posée à Olivier Jansonnie la question suivante : Si vous n'aviez pas pu opter pour les gros pneus à l'avant, vous auriez probablement un aileron arrière n'est-ce pas ? Un peu décontenancé, il avait lâché : « C'est difficile de répondre. Il nous faudrait regarder, mais il est probablement possible de chausser des 29 / 34 sans avoir un aileron arrière pour autant. Serait-ce judicieux ou non ? C'est à voir. Car, je me répète, c'est la dimension des pneus qui guide l'architecture globale de la voiture. »
Est-ce ce qu'il y a de plus judicieux ? Permettons-nous d'en douter. D'autant que si cette information est confirmée, peut-être serait-il préférable de ne pas jouer avec le feu. Car en cas de nouvelle homologation, il s'agira bel et bien de la dernière. Et si cela passe uniquement par des jokers (ce qui serait étonnant et fort risqué), alors gageons qu'il n'en restera plus beaucoup voire plus du tout.
Reste que le temps presse, car nous sommes déjà en juin ou presque. Mais de ce que l'on croit savoir, on est déjà à pied d'oeuvre chez Peugeot sur le projet 2024. Responsable du groupe motopropulseur, François Coudrain n'a d'ailleurs pas fait le déplacement à Portimao pour, semble-t-il, se concentrer sur les développements à venir. Le châssis – la pièce la plus longue à construire – devrait en revanche pouvoir être conservé. « Nous savons déjà que la saison 2023 sera compliquée », a-t-on pu entendre au sein de la formation française. Plus encore s'il faut mener, de front, un programme course et un programme de développement.
QU'EN PENSER ?
Le discours d'Olivier Jansonnie sur les changements règlementaires alors que la phase de conception de la 9X8 était très - trop ? - avancée s'entend. Comme évoqué précédemment, Toyota en a également grandement souffert. Mais quand le tandem ACO / FIA a officialisé son souhaitait de finalement bannir - à terme - les pneus 31-71/18, Peugeot aurait pu changer son fusil d'épaule, comme l'a fait Ferrari qui, il est vrai, était moins avancé que son rival tricolore. Cela aurait eu un coût, mais probablement moindre que celui de l'évolution de taille qui se dessine et qui semble s'imposer.
En revanche, si tel est le cas, cela en dirait long sur la volonté du Lion. Claquer la porte après un échec cuisant comme Nissan l'a fait en 2015 (loin de nous l'idée de comparer le projet 9X8 au fiasco GT-R LM Nismo) serait la solution de facilité. Qui plus est avec une excuse toute trouvée : les changements de règles en cours de jeu. Car non, Peugeot n'est pas le seul responsable dans cette affaire, loin s'en faut...
Mais après la mise à mort soudaine du programme 908 qui a mis le WEC en péril alors qu'il n'était même pas encore lancé début 2012, un nouveau départ anticipé serait fort probablement mal vécu et les relations avec l'ACO ternies pour un bout de temps.
De notre côté, nous espérons et avons hâte que cette information se confirme, ce qui serait signe que Peugeot compte bien s'inscrire en Hypercar sur la durée, comme le laisse également suggérer le recrutement du talentueux Malthe Jakobsen en tant que pilote Junior.
Très rares sont les programmes sportifs du constructeur tricolore n'ayant pas rencontré de succès. Nous en voulons pour exemple l'un des plus récents : le programme Dakar. Si la version 2015 du 2008 DKR avait été jugée désastreuse par tous les pilotes en ayant pris le volant, Peugeot avait su revoir sa copie et l'évolution de 2016 avait vite fait oublier ce revers, avec un nouveau châssis qui s'imposera par trois fois de 2016 à 2018, sous les appellations 2008 DKR, 3008 DKR et 3008 DKR Maxi. Une source d'inspiration pour le projet 9X8 ? C'est tout le mal que l'on souhaite à Olivier Jansonnie et ses hommes...
* : La BoP, ou Balance de Performance, dont les concurrents ont interdiction de parler, comme le stipule le règlement...
Bonsoir,
Un grand merci pour le partage de l’article ! Hyper interessant et bien fourni comme souvent avec endurance info…
Et progressivement, on voit bien qu’il y a un problème avec cette voiture, qui n’est pas qu’à cause des choix effectués par Peugeot. Tout cela est bien dommage je trouve (sans conclusion hâtive) car s’il faut retravailler en profondeur la voiture, une partie de l’expérience accumulée depuis 1 an sera à oublier. Et cela laisse aussi craindre un résultat au mieux moyen aux prochaines 24H du Mans. Quand on voit le niveau de la 908 1 an après ses debuts (en 2008), on en est hyper loin avec la 9x8.
Il faut juste croiser les doigts pour que l’engagement en endurance ne soit pas remis en cause.
Un grand merci pour le partage de l’article ! Hyper interessant et bien fourni comme souvent avec endurance info…
Et progressivement, on voit bien qu’il y a un problème avec cette voiture, qui n’est pas qu’à cause des choix effectués par Peugeot. Tout cela est bien dommage je trouve (sans conclusion hâtive) car s’il faut retravailler en profondeur la voiture, une partie de l’expérience accumulée depuis 1 an sera à oublier. Et cela laisse aussi craindre un résultat au mieux moyen aux prochaines 24H du Mans. Quand on voit le niveau de la 908 1 an après ses debuts (en 2008), on en est hyper loin avec la 9x8.
Il faut juste croiser les doigts pour que l’engagement en endurance ne soit pas remis en cause.
Malthe Jakobsen chez Peugeot Sport – Histoire d'une intégration réussie...
Malthe Jakobsen chez Peugeot Sport – Histoire d'une intégration réussie... - Endurance Info (endurance-info.com)
Malthe Jakobsen chez Peugeot Sport – Histoire d'une intégration réussie... - Endurance Info (endurance-info.com)
Oui dommage car il a été très bon à Monza.Personne ne l'a noté sur F-P, mais ces derniers jours Nico Müller s'est blessé à la clavicule, et sera remplacé par Stoffel Vandoorne à Fuji(10 septembre)
Ce sera l'occasion pour Vandoorne de rouler.
Stoffel Vandoorne titulaire chez Peugeot en 2024
WEC – Stoffel Vandoorne titulaire chez Peugeot en 2024 - Endurance Info (endurance-info.com)
WEC – Stoffel Vandoorne titulaire chez Peugeot en 2024 - Endurance Info (endurance-info.com)
Une info reprise par endurance info:
https://www.endurance-info.com/auto/article/108641-un-aileron-sur-la-peugeot-9x8-en-2024
A suivre donc
https://www.endurance-info.com/auto/article/108641-un-aileron-sur-la-peugeot-9x8-en-2024
A suivre donc
Stoffel Vandoorne officialisé comme pilote titulaire au volant de la Peugeot 9X8 en 2024
https://www.lequipe.fr/Sport-auto/A...e-au-volant-de-la-peugeot-9x8-en-2024/1421035
sans surprise.
Il va avoir du boulot comme les 5 autres pour encore améliorer la machine.
https://www.lequipe.fr/Sport-auto/A...e-au-volant-de-la-peugeot-9x8-en-2024/1421035
sans surprise.
Il va avoir du boulot comme les 5 autres pour encore améliorer la machine.
