Bonjour à tous,
Sur le site endurance info, ils parlent d’un changement important côté pneumatique pour l’année prochaine concernant la 9x8, qui pourrait avoir une incidence majeure sur la voiture (pose d’un aileron?). Je ne suis pas abonné à ce site mais quelqu’un en sait un peu plus ? Merci !
Voici l’article d’Endurance Info, précis et complet comme toujours (première partie)
WEC 2024 – Peugeot vers un nouveau concept pour sa 9X8
La firme au lion, consciente qu'il lui sera difficile - en l'état - de jouer aux avant-postes, travaillerait déjà à fond sur 2024, et sur un probable changement de monte pneumatique qui aurait une incidence de taille sur sa 9X8.
PEUGEOT 9X8, QUOI DE NEUF DEPUIS SEBRING ?
Depuis
notre article sur la 9X8 publié à la suite des 1000 miles de Sebring, qu'a donc fait la lionne ? A Portimão, elle a – sans nul doute – signé sa meilleure prestation à ce jour. La 9X8 n°94 de Duval / Müller / Menezes a terminé à une encourageante 5e place après avoir ferraillé avec les LMDh. À Spa, en revanche, cela a été plus difficile. En qualifications, les deux 9X8 ont terminé derrière la Glickenhaus avant de finir aux 14e et 16e rangs du général, à deux tours des vainqueurs et aux deux dernières places du classement Hypercar.
Clairement, il y a du mieux côté mécanique, puisqu'à deux reprises, les deux 9X8 ont vu l'arrivée sans rencontrer de soucis (tout du moins majeurs), tirant notamment bénéfice du changement d'actuateur de boîte de vitesses, hydraulique et non plus électronique. Malgré tout, au terme de la manche belge, le directeur technique Olivier Jansonnie avouait : « Nous ne sommes pas sereins quant à la fiabilité pour Le Mans ».
Sur le plan de la performance, en revanche, ce n'est toujours pas ça, avec - en Belgique - un débours de 3''6 sur Toyota au jeu du meilleur tour en course. « Nous n'étions pas dans le rythme, reconnaissait l'ingénieur français. Nous avons bien identifié nos problèmes, et il nous faut maintenant réussir à les résoudre. »
Mais globalement, si le billard manceau devrait mieux lui convenir que les circuits qu'elle a arpentés jusque-là, la lionne – sauf surprise – devrait avoir bien du mal à se mêler à la lutte pour la gagne à la régulière. À la question de savoir si cette dernière est dotée d'une grosse marge de progression, Jean-Eric Vergne nous avait d'ailleurs répondu avec appoint à Spa : « Non. On peut évidemment améliorer plein de petites choses, mais de là à gagner deux secondes / deux secondes et demi - soit l'écart qui nous sépare de Toyota aujourd'hui - c'est techniquement impossible. »
La seule solution serait donc de lui octroyer une Balance de Performance largement plus avantageuse... ce qui ne semble pas être du goût du législateur et de la concurrence.
PEUGEOT S'EST-IL FOURVOYÉ DANS SON CONCEPT SANS AILERON ?
La question, nous l'avons tout d'abord posée à Jean-Marc Finot : « La voiture a un niveau d'appui et un niveau de traînée donnés, et nous avons utilisé le potentiel de la réglementation pour lui donner de l'attractivité,
nous avait répondu le directeur de Stellantis Motorsport. Mais le concept n'est pas un sujet particulier. L'appui, que nous le générions par dessus ou par dessous, ça ne pose pas de problèmes particuliers, hormis sur une piste défoncée comme Sebring. »
De son côté, Olivier Jansonnie assurait à Portimão : « Nous pouvons parler de performance, des pneus ou de ce genre de choses... Mais franchement, sans ces problèmes de fiabilité, nous passerions beaucoup plus de temps à travailler la performance et je suis sûr qu'elle serait bien différente de celle qui est la nôtre aujourd'hui. Assurons-nous que la voiture roule sur de longues distances sans problème et, ensuite, la performance viendra. » Sous entendu, rien ne dit que l'absence d'aileron est néfaste.
Est-ce le seuil de déclenchement du moteur électrique à 150 km/h qui pose problème alors qu'il était initialement fixé à 120 ? Il est certain que ça aiderait grandement la lionne... à condition de réussir à passer la puissance au sol. « Ce n'est pas à moi qu'il faut poser la question, a lâché Finot, sous-entendant que cela dépend de ce stratagème dont on ne doit pas prononcer le nom*. Mais il est certain qu'en sortie d'épingle, nous sommes handicapés à deux reprises. La première parce que nous avons moins de masse que les autres sur l'essieu arrière - ce qui signifie moins de possibilité de traction - puis parce que nous avons des pneus arrière moins larges donc plus sensibles. C'est un handicap, mais qui doit normalement être compensé par la Balance de Performance. » Ca y est, c'est dit !
A l'écouter, nous pourrions logiquement nous demander pourquoi donc Peugeot est parti dans cette direction... Et c'est là que ça se complique.
PEUGEOT A-T-IL ÉTÉ FLOUÉ PAR LE RÈGLEMENT ?
Pour essayer de démêler ce sac de nœuds, nous sommes donc aller voir Olivier Jansonnie. Nous lui avons, à lui aussi, demandé s'il aurait procédé autrement s'il avait su que la vitesse de déclenchement du moteur électrique serait si élevée.
« Oui, assurément, nous a-t-il répondu avant de tempérer quelque peu ses propos. C'est compliqué dé répondre... En fait, c'est plus qu'une simple question de vitesse de déploiement. Quand nos décisions ont été entérinées, nous ne pouvions utiliser d'autres pneumatiques. À l'époque, nous n'avions pas les deux options à disposition (29-71/18 à l'avant et de 34-71/18 à l'arrière. Ndlr)... »
Pourtant, jamais cela n'a été écrit ainsi dans le règlement lui avons-nous rétorqué. « C'est vrai, a-t-il enchaîné. Ça ne l'était pas et cela a fait l'objet d'une discussion en TWG (Technical Working Group. Ndlr). La question a été posée. Et même si c'était implicite, il en est ressorti clairement que les LMH quatre roues motrices devaient chausser des gommes de 31 au carré et que les deux roues motrices auraient du 29 à l'avant et du 34 à l'arrière. Pour nous, l'unique option était donc de dessiner une voiture chaussée uniquement en 31-71/18. Puis la réglementation a changé, au point même que cette monte est devenue interdite (pour les voitures homologuées à partir du 1er janvier 2023. Ndlr). Quand la porte (pour les 29 / 34. Ndlr) a été ouverte à nouveau, c'était trop tard pour nous. »
Des informations surprenantes qui nous ont été confirmées par un concurrent. Dès lors, la firme au Lion aurait toutes les raisons de sentir flouée. « Disons que nous avons été malchanceux, avec un changement de règlement opéré alors que nous ne pouvions plus changer » préfère modérer Jansonnie avec un sourire en coin.
Pas de regrets alors ? « Non, car j'estime que nous avons fait ce qu'il y avait de mieux en fonction des informations que nous avions à l'instant T, assure-t-il avec aplomb. Ce que nous avons fait en termes de répartition des masses est probablement ce qui pouvait se faire de mieux avec les 31 / 31. Notre voiture est optimisée pour cette monte. Ce qui est important et fondamental à comprendre, c'est que votre choix de monte pneumatique détermine tout : la répartition du poids et donc la répartition aéro... La dimension des pneus est donc le choix principal, et tout le reste découle de ce choix. »
POURQUOI NE PAS AVOIR FAIT MACHINE ARRIÈRE ?
La question mérite d'être posée. Egalement victime de changements de règlement inattendus, Toyota a décidé de délaisser les 31-71/18 durant l'intersaison 2021-2022. Mais cette modification a, en réalité, aidé le constructeur nippon, qui souffrait d'une répartition des masses imparfaite après avoir dû abaisser le poids de sa GR010 Hybrid de 70 kg alors qu'elle était déjà finie (voir
ICI), sans compter la hausse à 190 km/h (pour ce qui la concerne) du seuil de déclenchement du moteur électrique.
Alors pourquoi Peugeot n'a-t-il pas fait de même quand a été officialisée la volonté des instances dirigeantes de bannir les 31-71/18, au point de les interdire aux autos homologuées à partir du 1er janvier 2023 ?
« Si notre voiture avait été trop lourde à l'arrière, nous aurions pu procéder à un tel changement, nous a rétorqué Jean-Marc Finot. Mais pas de chance, elle est juste équilibrée - comme nous le demandait la réglementation - avec une répartition à 50-50. Changer de monte pneumatique nous aurait contraint à revoir l'architecture de la voiture pour remettre de la charge à l'arrière. Ce qui signifie également une répartition à rééquilibrer... »
Et Jansonnie de renchérir : « Pour être prêt courant 2022, c'était trop tard. Changer de monte pneumatique, en soi, ce n'est pas sorcier. Il faut redessiner les suspensions, des éléments de carrosserie... Mais encore une fois, il nous aurait fallu revoir toute la balance. »
En somme, cela serait revenu à refaire une nouvelle voiture. « Une nouvelle voiture je ne sais pas, car nous n'avons pas fait d'étude, nous avait répliqué Jean-Marc Finot à Portimão, mi-avril. Mais il y a du boulot c'est certain... »