Conclusions un peu hâtives, non ?
Cette BVR double embrayage intégre un moteur électrique : il y a toutes les chances pour qu'il lisse les transitions entre chaque vitesse et qu'il apporte le supplément de couple nécessaire pour éviter d'avoir l'impression qu'il manque 1 ou 2 vitesses (tant sur les premiers rapports qu'en 5eme/6eme pour des relances correctes sur les rapports longs)
Il y a sans doute une question d'encombrement également.
Je ne pense pas que Stellantis ait investi des centaines de millions d'euros pour avoir une BVR double embrayage au rabais (j'ose espérer que l'expérience BMP/ETG a servi...)
PSA était très satisfait des prestations fournies par la boite automatique à convertisseur (dans ses 2 versions EAT6 et EAT8) proposée par Aisin. On peut dire que pour la première fois de son histoire, le groupe a offert à sa clientèle une boite automatique au meilleur niveau de ses concurrents.
A tel point que PSA a souhaité nouer un "partenariat approfondi" avec Aisin, afin de produire en France en co-entreprise cette boite automatique. Malheureusement, le fabriquant japonais, qui est dans le giron de Toyota, n'a pas répondu favorablement à la demande de PSA.
Carlos Tavares et son staff, qui souhaitaient maitriser la conception des futures "boites automatiques" destinées aux véhicules électrifiés, ont décidé d'abandonner à moyen terme l'approvisionnement en boites Aisin, et de parier sur une toute nouvelle transmission robotisée, en faisant table rase du passé...
Le staff , fidèle à sa ligne d'une "R&D vertueuse en dépenses"
, a souhaité "partager les coûts de développement" de cette nouvelle boite, mais le choix s'est porté non pas sur un acteur historique et expert en la matière comme peuvent l'être ZF ou Getrag, mais sur un équipementier quasi inconnu Punch Powertrain et à l'expérience avérée toute relative. Comme indiqué par @davidcentrale, c'est effectivement une société belge mais à capitaux et contrôle chinois...
En off, il se dit que la conception de cette boite a été longue et laborieuse entre les 2 partenaires, avec des contraintes financières et des résultats qui n'ont pas toujours satisfait le staff : certains se rappelleront que peu avant le départ de G. Le Borgne pour Renault, C Tavares avait exprimé un certain agacement quant aux prestations de cet ensemble boite/Mhev notamment au regard du niveau proposé par le concurrent Renault avec sa solution E-Tech...
Visiblement, cette combinaison nouvelle boite robotisée avec architecture Mild Hybrid P2 va proposer de meilleures performances que les traditionnels MHEV proposés par les généralistes actuels mais celles-ci seront quand même assez éloignées des solutions Full hybrides (FEV) proposées par des constructeurs comme Toyota voire même Renault...
Le problème majeur reste le coût de cette nouvelle version Hybrid 48V : à l'origine, cette solution avait été présentée comme générant un surcoût raisonnable par rapport à un moteur thermique classique d'environ 1.200 à 1.500 E, contre 3.000 à 3.500 E pour une solution FEV et 6.000 à 6.500 E pour le PHEV.
Aujourd'hui, Il semble que le staff ait prévu une augmentation de prix bien supérieure à 2.000 E, ce qui risque d'être une nouvelle fois disproportionnée par rapport aux gains réels et à la concurrence généraliste.
Dernière information : Punch Powertrain a noué à ce jour un seul autre partenariat avec le groupe automobile indien Tata Motors. Ce partenariat porte sur la conception et l'industrialisation en Inde d'une boite à double embrayage plus classique (nom de code DT1 pour Tata vs DT2 pour celle de Stellantis) : cette DT1 n'a pas vocation à équiper les modèles des marques Jaguar et Land Rover mais les véhicules indiens de Tata...
