ARTICLE TRÈS INTÉRESSANT DE L'ARGUS =
Inaugurée par le nouveau Citroën C4 Picasso, l'inédite plate-forme EMP2 permettra de fabriquer différents modèles à partir du même moule technique. À la clé, une rationalisation de la production, une réduction des coûts et une baisse des émissions de CO2.
Qu’il s’agisse de Volkswagen, Volvo ou PSA : tous les constructeurs sont confrontés aux mêmes défis. Comment produire des véhicules toujours plus innovants et propres, dans des délais plus courts, en multipliant l’offre tout en contenant les prix malgré les coûts imposés par les normes ? Un casse-tête qui trouve sa réponse dans la plate-forme modulaire. Après Volkswagen (MQB), et Volvo en 2014, PSA remplace les PF2 (Citroën C4, Peugeot 3008) et PF3 (Citroën C5, Peugeot 508) par une base technique unique EMP2 (Efficient Modular Platform) qui a réclamé un investissement de 630 millions d’euros. Mais le jeu en vaut la chandelle car, à court terme, 50 % de la production de PSA reposera sur cette plate-forme EMP2.
Chasse au gaspi
Sachant que 60 % du prix de revient d’un véhicule est représenté par la plate-forme et sa mécanique, Philippe Varin, P-DG du groupe français, mise beaucoup sur cet outil pour redresser la barre. En jeu, une réduction de 10 % du temps d’assemblage et une meilleure flexibilité à la demande, grâce à la rationalisation de l’appareil productif capable d’accueillir jusqu’à six carrosseries différentes sur une même ligne de montage. Sans oublier les économies d’échelle générées par la standardisation des pièces (- 18 %) et les coûts de développement réduits.
Conscients que l’optimisation des moteurs ne suffira pas pour atteindre le seuil des 90 g/km de CO2 en 2020, les ingénieurs marquent une rupture technique par l’allégement. Le gain est de 70 kg pour la seule plate-forme, dont 27 kg grâce à l’emploi de matériaux dernier-cri (aciers ultra-haute limite élastique, composite et aluminium) et 10 kg par des techniques d’assemblage ultramodernes (soudure au laser...). Les 33 kg restants sont obtenus par le redimensionnement à la baisse des pièces.
Mais la cure d’amaigrissement concerne aussi la carrosserie et l’habitacle, soit un gain de 70 kg supplémentaires. La réduction du poids s’accompagne d’un travail sur l’aérodynanique (volets d’entrée d’air pilotés, plancher plat intégral et capot abaissé grâce à des moteurs implantés 5 cm plus bas).
D’autres éléments permettent de rogner encore jusqu’à 13 g/km de CO2 : pneus à très basse résistance au roulement et système de freinage électrique (4 g), système Stop&Start (4 g), direction assistée électrique (2,5 g) et un catalyseur de réduction des NOx sur les diesels (3 g). Au final, PSA annonce un gain de CO2 de 22 %.
Prestations en hausse
Flexible en termes de gabarit, l’EMP2 est compatible avec diverses sources motrices : moteurs thermiques, Hybrid4 (diesel-lithium ion), Hybrid Air (essence-air comprimé en 2016) et Hybrid Eco (hybridation légère, en 2017) alors qu’une transmission intégrale est confirmée. Voies élargies, poids en baisse, nouveaux trains roulants : les futurs modèles sont prometteurs en termes d’agrément. La sécurité fait aussi un bond en avant avec l’apparition de systèmes inédits chez PSA : freinage automatique, reconnaissance des panneaux, détecteur d’inattention, ACC Stop (régulateur de vitesse actif). Mais l’EMP2, qui servira aussi à Opel, n’est que le premier étage de la fusée puisque la recette modulaire sera également appliquée à la remplaçante de la PF1 (Peugeot 208 II...).
Une plate-forme à géométrie variable
Quel que soit le modèle, le module avant est commun et se distingue par un porte-à-faux réduit de 7 cm. Ensuite, la plate-forme EMP2
offre une grande liberté avec deux architectures, « Haute et Basse », de poste de conduite, cinq empattements (amplitude de 22 cm), quatre largeurs de voies et une variété de planchers arrière (court, long, cinq ou sept places, version Hybrid4). Deux types de trains arrière sont disponibles : une traverse déformable ou des suspensions multibras. Idem pour les architectures électroniques qui varient en fonction du niveau d’équipement.
Du nouveau sous le capot
En essence, le bloc trois-cylindres sera décliné en version turbo 1.2 THP de 110 et 130 ch au printemps 2014. En diesel, un 2.0 HDi de 180 ch fera son apparition au second trimestre 2014, alors que tous les diesels adopteront un catalyseur SCR pour réduire les NOx. Une généralisation qui verra la disparition du 1.4 HDi remplacé par un DV5 (1.6 HDi détaré à 75 ch). La Peugeot 508 sera le premier modèle à se convertir, dès la fin 2013, dans une version 2.0 e-HDi 150. Par ailleurs, pour l’automne 2014, 100 % des modèles seront équipés d’un dispositif Stop&Start, les solutions variant en fonction des motorisations : un démarreur renforcé ou l’actuel alterno-démarreur. Une boîte automatique de troisième génération est prévue sur le 2.0 HDi avec, à la clé, un gain de 15 g/km de CO2. Quid de la DSG by Peugeot ? PSA aurait opté pour une BVA inédite ultra-compacte et peu énergivore sur le 1.6 HDi.
20 modèles sur la base EMP2
Berlines compactes et breaks
Futures Citroën C4 et DS4
Peugeot 308 II et 308 II SW
Coupés
Peugeot RCZ II
SUV compact
Peugeot 3008 II
Monospaces
Citroën C4 et Grand C4 Picasso II
Peugeot 5008 II
Opel Zafira Tourer II
Familiales et haut de gamme
Citroën C5 III, DS5 II, DS9 et DSX (SUV)Peugeot 508 II
Opel Insignia II
Utilitaires et ludospaces
Citroën Berlingo III VP et VU
Peugeot Partner III VP et VU
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c'est signe de conserver son indépendance vis à vis de GM 
