[Technologies] Motorisation HYbridEco
- Démarrée par esfa
- Date de début
@Bruno : j'en ai parlé à plusieurs reprises sur le topic Chine.
Cette coopération DFM/MCE-5 posent pas mal de questions :
- l'opportunité et la date de remplacement du 1.6 THP, sachant que d'après les derniers articles parus le VCRI de MCE-5 exigerait encore 5 ans de développement pour passer à la phase industrielle (ce qui fait une échéance à 2021) ;
- compte tenu de l'implication de PSA dans MCE-5 (via une participation financière dans le développement de ce projet et l'acquisition de licence d'exploitation non exclusive), de la présence de DFM au sein de l'actionnariat de PSA et de la multiplication des projets DFM/PSA (plateforme CMP et mise au point de la prochaine génération de VE sur base CMP), on peut se demander si ce partenariat DFM/MCE-5 ne constitue pas les prémisses d'un nouveau projet commun en matière de motorisations entre les groupes français et chinois.
Cette coopération DFM/MCE-5 posent pas mal de questions :
- l'opportunité et la date de remplacement du 1.6 THP, sachant que d'après les derniers articles parus le VCRI de MCE-5 exigerait encore 5 ans de développement pour passer à la phase industrielle (ce qui fait une échéance à 2021) ;
- compte tenu de l'implication de PSA dans MCE-5 (via une participation financière dans le développement de ce projet et l'acquisition de licence d'exploitation non exclusive), de la présence de DFM au sein de l'actionnariat de PSA et de la multiplication des projets DFM/PSA (plateforme CMP et mise au point de la prochaine génération de VE sur base CMP), on peut se demander si ce partenariat DFM/MCE-5 ne constitue pas les prémisses d'un nouveau projet commun en matière de motorisations entre les groupes français et chinois.
Challenges a consacré dernièrement un article sur l'hybridation des moteurs thermiques.
Certains analystes évaluent à 12 millions les véhicules embarquant un réseau 48V d'ici 2025, avec motorisations essence et diesel.
Certains parlementaires semblent avoir compris que le diesel devait conserver une place importante dans l'industrie auto : le rapport parlementaire présenté tout récemment, après avoir entendu les constructeurs français et les équipementiers, consacre la "neutralité fiscale et technologique", une idée défendue par C TAVARES.
Il reste à savoir si les responsables politiques traduiront en droit ce rapport ou si ce dernier finira sur une étagère comme tant d'autres...
Les principaux acteurs du secteur (équipementiers et constructeurs) souhaitent des objectifs et des règles ambitieuses pour le diesel, et une stabilité règlementaire de 5 ans, afin de pouvoir mener les investissements nécessaires.
Certains équipementiers considèrent aujourd'hui que PSA était précurseur avec son système Full Hybrid diesel hybrid4...L'avenir du diesel passe aussi par le Mild hybrid.
Plus précisément, la "modernisation" des moteurs essence et diesel passera par le réseau 48V.
Trois technologies se détachent pour agir favorablement sur les émissions et les consommations des véhicules Mild hybrid :
- la récupération de l'énergie cinétique au freinage et sa restitution à l'accélération ;
- le compresseur électrique ;
- le turbo à entrainement électrique.
Mais ces technologies nécessitent encore des mises au point d'après certains équipementiers : l'apparition en grande série des 2 premières devrait intervenir en 2018/2019, la troisième plutôt vers 2020.
Certains analystes évaluent à 12 millions les véhicules embarquant un réseau 48V d'ici 2025, avec motorisations essence et diesel.
Certains parlementaires semblent avoir compris que le diesel devait conserver une place importante dans l'industrie auto : le rapport parlementaire présenté tout récemment, après avoir entendu les constructeurs français et les équipementiers, consacre la "neutralité fiscale et technologique", une idée défendue par C TAVARES.
Il reste à savoir si les responsables politiques traduiront en droit ce rapport ou si ce dernier finira sur une étagère comme tant d'autres...
Les principaux acteurs du secteur (équipementiers et constructeurs) souhaitent des objectifs et des règles ambitieuses pour le diesel, et une stabilité règlementaire de 5 ans, afin de pouvoir mener les investissements nécessaires.
Certains équipementiers considèrent aujourd'hui que PSA était précurseur avec son système Full Hybrid diesel hybrid4...L'avenir du diesel passe aussi par le Mild hybrid.
Plus précisément, la "modernisation" des moteurs essence et diesel passera par le réseau 48V.
Trois technologies se détachent pour agir favorablement sur les émissions et les consommations des véhicules Mild hybrid :
- la récupération de l'énergie cinétique au freinage et sa restitution à l'accélération ;
- le compresseur électrique ;
- le turbo à entrainement électrique.
Mais ces technologies nécessitent encore des mises au point d'après certains équipementiers : l'apparition en grande série des 2 premières devrait intervenir en 2018/2019, la troisième plutôt vers 2020.
Cela explique peut-etre pourquoi PSA ne communique plus sur l'hybridEco pour 2017, et que l'Argus donnait 2021 comme nouvelle date de commercialisation.
http://www.largus.fr/actualite-automobile/peugeot-6008-2017-quelles-technologies-et-motorisations-7850397.html
@esfa : c'est effectivement une confirmation indirecte que PSA proposera à moyen terme du Mild Hybrid sur ses moteurs thermiques, à côté du Plug in Hybrid (PHEV) réservé au haut de gamme.
La validation a dû intervenir récemment. La filière auto s'est réunie en ateliers techniques en octobre 2016 et a traité de ces nouvelles technos...
Au niveau agenda, on est parti sur 2 étapes :
- une première séquence sans Mild-Hybrid avec les prochaines évolutions du 1.6 THP à 180 et 225ch (voire 300ch sur la 308 GTI restylée) ;
- la seconde étape devrait apparaitre en 2019 avec la généralisation du Mild-Hybrid, qui va aider à passer les prochaines normes, avec des gains en consommation entre 10 et 15%.
D'après les informations qui ont pu filtrer, le Mild-Hybrid embarquera un alterno-demarreur avec récupérateur d'énergie, et devrait être disponible en 2 versions :
- Mild-Hybrid 12V pour les véhicules des segments B et C
- Mild-Hybrid 48v pour les SUV et les véhicules du segment D.
La validation a dû intervenir récemment. La filière auto s'est réunie en ateliers techniques en octobre 2016 et a traité de ces nouvelles technos...
Au niveau agenda, on est parti sur 2 étapes :
- une première séquence sans Mild-Hybrid avec les prochaines évolutions du 1.6 THP à 180 et 225ch (voire 300ch sur la 308 GTI restylée) ;
- la seconde étape devrait apparaitre en 2019 avec la généralisation du Mild-Hybrid, qui va aider à passer les prochaines normes, avec des gains en consommation entre 10 et 15%.
D'après les informations qui ont pu filtrer, le Mild-Hybrid embarquera un alterno-demarreur avec récupérateur d'énergie, et devrait être disponible en 2 versions :
- Mild-Hybrid 12V pour les véhicules des segments B et C
- Mild-Hybrid 48v pour les SUV et les véhicules du segment D.
Y'a quoi à développer ?
C'est de l'intégration de technologies achetées chez des sous-traitants...
- alterno démarreur
- faisceau de cable
- batterie
Renault a déjà un scenic équipé de cette techno il me semble.
Et pour les essais : 3 ans c'est long tout même !
Ca cache plutôt une décision stratégique de repousser une technologie dont peugeot doit probablement penser quelle ne se vendra pas ou peu...
C'est de l'intégration de technologies achetées chez des sous-traitants...
- alterno démarreur
- faisceau de cable
- batterie
Renault a déjà un scenic équipé de cette techno il me semble.
Et pour les essais : 3 ans c'est long tout même !
Ca cache plutôt une décision stratégique de repousser une technologie dont peugeot doit probablement penser quelle ne se vendra pas ou peu...
Si on résume cette discussion :
- en 2013, PSA annonce son système mild-hybrid 48V (appelé HybridEco) pour 2017
- en 2015, PSA teste son système sur 3000 véhicules
- début 2016, L'Argus nous informe que HybridEco est repoussé à 2021. Le coût du système ne le rendrait pas rentable. De plus la crise financière qu'a connu PSA modère les ardeurs du groupe
- début 2017, SVS nous informe que HybridEco serait lancé en 2019 en 2 versions
- Mild-Hybrid 12V pour les véhicules des segments B et C
- Mild-Hybrid 48v pour les SUV et les véhicules du segment D.
Le DieselGate et la nouvelle norme WLTP font que pour atteindre les objectifs CO2, tous les constructeurs seront obligés d'utiliser un système mild-hybrid sur leurs motorisations essence (dans un premier temps sur les + puissantes) pour éviter d'avoir à payer des pénalités.
La techno ayant évoluée depuis 2013, on peut supposer que le système mild-hybrid qui sera proposé par PSA (a priori à partir de 2019) soit plus performant que celui testé en 2015.
Et intégrer un système, quel qu'il soit, ça prend du temps : il n'y a pas que la mise au point du logiciel et les tests associés (qui d'après moi doivent être coton), mais il y a aussi toute la phase d'industrialisation, côté constructeur et aussi côté fournisseur (Bosh ? Valeo ?).
J'espère que l'info de SVS sera confirmée par PSA à la rentrée.
- en 2013, PSA annonce son système mild-hybrid 48V (appelé HybridEco) pour 2017
- en 2015, PSA teste son système sur 3000 véhicules
- début 2016, L'Argus nous informe que HybridEco est repoussé à 2021. Le coût du système ne le rendrait pas rentable. De plus la crise financière qu'a connu PSA modère les ardeurs du groupe
- début 2017, SVS nous informe que HybridEco serait lancé en 2019 en 2 versions
- Mild-Hybrid 12V pour les véhicules des segments B et C
- Mild-Hybrid 48v pour les SUV et les véhicules du segment D.
Le DieselGate et la nouvelle norme WLTP font que pour atteindre les objectifs CO2, tous les constructeurs seront obligés d'utiliser un système mild-hybrid sur leurs motorisations essence (dans un premier temps sur les + puissantes) pour éviter d'avoir à payer des pénalités.
La techno ayant évoluée depuis 2013, on peut supposer que le système mild-hybrid qui sera proposé par PSA (a priori à partir de 2019) soit plus performant que celui testé en 2015.
Et intégrer un système, quel qu'il soit, ça prend du temps : il n'y a pas que la mise au point du logiciel et les tests associés (qui d'après moi doivent être coton), mais il y a aussi toute la phase d'industrialisation, côté constructeur et aussi côté fournisseur (Bosh ? Valeo ?).
J'espère que l'info de SVS sera confirmée par PSA à la rentrée.
Info 100% bidon, probablement inventée de toute pièce par un média désireux de vendre du papier...
Comment brouiller les pistes chez les clients tout en mettant en porte-à-faux le constructeur...
pas vraiment frais. Et ce qui est ecrit n´a pas pris place.Lors des journées presse du Salon de Francfort, Patrice LUCAS, Directeur des Programmes et de la Stratégie, confirme ENFIN que PSA va proposer une offre MildHybride 48V.
Par contre, il n'y a pas d'informations sur la date de lancement ni les moteurs qui disposeront de cette techno.
PSA s'oriente donc clairement vers l'électrification de sa gamme, avec une offre plurielle composée de véhicules 100% électriques, des hybrides rechargeables PHEV et du MildHybride.
Il faut rappeler les avantages de la techno MildHybride :
- des gains en consommation de l'ordre de 10 à 15% selon les modèles et les équipements ;
- un surcoût limité par rapport aux modèles actuels déjà équipés d'un alterno-démarreur ;
- pas de surpoids généré par la présence de lourdes batteries, comme c'est le cas avec les modèles PHEV.
Par contre, il n'y a pas d'informations sur la date de lancement ni les moteurs qui disposeront de cette techno.
PSA s'oriente donc clairement vers l'électrification de sa gamme, avec une offre plurielle composée de véhicules 100% électriques, des hybrides rechargeables PHEV et du MildHybride.
Il faut rappeler les avantages de la techno MildHybride :
- des gains en consommation de l'ordre de 10 à 15% selon les modèles et les équipements ;
- un surcoût limité par rapport aux modèles actuels déjà équipés d'un alterno-démarreur ;
- pas de surpoids généré par la présence de lourdes batteries, comme c'est le cas avec les modèles PHEV.
La baisse accélérée du diesel et les contraintes de plus en plus prégnantes en matière d'émissions de CO2 contraignent tous les constructeurs à électrifier leurs moteurs thermiques et notamment les moteurs essence pour essayer d'être dans les normes prévues pour 2021.
Cette solution MHEV fait désormais consensus au sein des principaux constructeurs, car cette techno apparait comme celle pouvant se substituer progressivement au diesel, à moindre coût et à grande échelle (certains analystes évaluent la part des MHEV À 55% du marché...).
Clairement, PSA a certainement pensé ne pas avoir besoin de MildHybrid (MHEV) dans sa gamme, notamment lorsque le groupe assurait la promotion de l'HybridAir et que le diesel restait largement prépondérant.
Ce n'est plus le cas aujourd'hui, et PSA est à mon sens bien inspiré de prévoir un large déploiement du MHEV sur ses moteurs essence, car je redoute que la prochaine génération de véhicules hybrides rechargeables (PHEV) soit affichée à des tarifs très élevés, sans oublier les interrogations sur la fiabilité de cette technologie.
D'autre part, il semble également assez probable que cette techno MHEV va s'adapter aussi bien sur la voiture coeur de gamme que sur le haut de gamme et les sportives.
VW a d'ores et déjà annoncée que la prochaine Golf GTI embarquerait un système MHEV. Et PEUGEOT SPORT a également précisé que la prochaine GTI serait hybride...
Cette solution MHEV fait désormais consensus au sein des principaux constructeurs, car cette techno apparait comme celle pouvant se substituer progressivement au diesel, à moindre coût et à grande échelle (certains analystes évaluent la part des MHEV À 55% du marché...).
Clairement, PSA a certainement pensé ne pas avoir besoin de MildHybrid (MHEV) dans sa gamme, notamment lorsque le groupe assurait la promotion de l'HybridAir et que le diesel restait largement prépondérant.
Ce n'est plus le cas aujourd'hui, et PSA est à mon sens bien inspiré de prévoir un large déploiement du MHEV sur ses moteurs essence, car je redoute que la prochaine génération de véhicules hybrides rechargeables (PHEV) soit affichée à des tarifs très élevés, sans oublier les interrogations sur la fiabilité de cette technologie.
D'autre part, il semble également assez probable que cette techno MHEV va s'adapter aussi bien sur la voiture coeur de gamme que sur le haut de gamme et les sportives.
VW a d'ores et déjà annoncée que la prochaine Golf GTI embarquerait un système MHEV. Et PEUGEOT SPORT a également précisé que la prochaine GTI serait hybride...
HYbridEco est semble-t-il repoussé à 2022, sous une nouvelle forme et avec la nouvelle boite e-DCT produite avec Nidec :
https://www.forum-peugeot.com/electrification-des-vehicules-le-groupe-psa-passe-a-loffensive/
https://www.forum-peugeot.com/electrification-des-vehicules-le-groupe-psa-passe-a-loffensive/
Il y a plusieurs degrés de Mild Hybrid :
- la typologie P1, qui correspond à l'utilisation d'un "stop and start amélioré" : c'est le système le plus simple et celui qui a été le plus diffusé jusqu'à présent par les concurrents de PSA, notamment les coréens, Renault, certains japonais, mais aussi Volvo ;
- les typologies P2 et P3, qui sont beaucoup plus complexes mais qui devraient également générer de meilleurs résultats en terme de gains de consommation. Il s'agit de placer le moteur électrique à l'entrée de la boite de vitesse ou même à l'intérieur de celle-ci : il en résulterait moins de frottements et plus de rendement.
C'est cette seconde architecture qui a été retenue par PSA pour ces prochains modèles MHEV, avec le mise au point de la prochaine boite e-DCT en partenariat avec Puch Powertrain.
C'est ce qui explique la durée de mise au point de 2/3 ans évoqué plus haut.
Les performances sont annoncées assez proches des résultats d'un full hybrid...
A court terme, PSA annonce :
* le MHEV de type P1 sur le 1.2 Puretech avec boites manuelles, ainsi que sur les diesel équipant les VUL Expert/Jumpy ainsi que les Partner/Berlingo.
Pas d'info sur une éventuelle apparition sur les VP diesel 1.5d et 2.0d
* le MHEV de type P3 à partir de 2022 en combinaison avec la nouvelle boite e-DCT.
A noter qu'il existe également une architecture P4 qui prévoit un moteur électrique sur le train AR, avec 3 applications possibles :
* optimiser la récupération d'énergie ;
* proposer une version 4 roues motrices ;
* concevoir un petit véhicule urbain tout électrique : VALEO a présenté un prototype de micro urbaine en 2018.
- la typologie P1, qui correspond à l'utilisation d'un "stop and start amélioré" : c'est le système le plus simple et celui qui a été le plus diffusé jusqu'à présent par les concurrents de PSA, notamment les coréens, Renault, certains japonais, mais aussi Volvo ;
- les typologies P2 et P3, qui sont beaucoup plus complexes mais qui devraient également générer de meilleurs résultats en terme de gains de consommation. Il s'agit de placer le moteur électrique à l'entrée de la boite de vitesse ou même à l'intérieur de celle-ci : il en résulterait moins de frottements et plus de rendement.
C'est cette seconde architecture qui a été retenue par PSA pour ces prochains modèles MHEV, avec le mise au point de la prochaine boite e-DCT en partenariat avec Puch Powertrain.
C'est ce qui explique la durée de mise au point de 2/3 ans évoqué plus haut.
Les performances sont annoncées assez proches des résultats d'un full hybrid...
A court terme, PSA annonce :
* le MHEV de type P1 sur le 1.2 Puretech avec boites manuelles, ainsi que sur les diesel équipant les VUL Expert/Jumpy ainsi que les Partner/Berlingo.
Pas d'info sur une éventuelle apparition sur les VP diesel 1.5d et 2.0d
* le MHEV de type P3 à partir de 2022 en combinaison avec la nouvelle boite e-DCT.
A noter qu'il existe également une architecture P4 qui prévoit un moteur électrique sur le train AR, avec 3 applications possibles :
* optimiser la récupération d'énergie ;
* proposer une version 4 roues motrices ;
* concevoir un petit véhicule urbain tout électrique : VALEO a présenté un prototype de micro urbaine en 2018.
La nouvelle boite e-DCT sera un produit "multi-hybridation", qui rappelle dans sa philosophie les plateformes multi-énergies développées par PSA (avec CMP/e-CMP et EMP2/prochaine e-EMP2).
En effet, PSA vient d'annoncer que cette future boite de vitesses serait utilisée pour les versions Mild-Hybrid (MHEV), mais aussi (et c'est nouveau) pour les prochaines versions Plug-in-Hybrid (PHEV).
Cette e-DCT permet d'intégrer, sans modification de conception de la transmission de base,
- soit un moteur électrique 48V d'une puissance de 20 kW pour les versions MHEV, avec une baisse des consommations de l'ordre de 15% (ce qui pourrait rapprocher ces versions des modèles full hybride) ;
- soit une machine électrique plus puissante à haute tension de 90 kW pour les versions PHEV, avec une baisse des consommations de l'ordre de 75%.
PSA annonce la commercialisation des versions MHEV avec e-DCT en 2022 sur les véhicules des segments B (208/2008), C (308/3008/4008) et D (508/5008).
Une nouvelle JV a été annoncée entre PSA et Punch Powertrain chargée de la conception, la fabrication et la fourniture de cette nouvelle e-DCT.
Elle est le complément à la 1ère JV de 2019 entre les deux entreprises, qui est chargée de l'industrialisation de la e-DCT sur le site de METZ.
A noter que cette nouvelle JV sera contrôlée par Punch (à hauteur de 61%) alors que la première JV est à 50/50 entre les deux entités.
En effet, PSA vient d'annoncer que cette future boite de vitesses serait utilisée pour les versions Mild-Hybrid (MHEV), mais aussi (et c'est nouveau) pour les prochaines versions Plug-in-Hybrid (PHEV).
Cette e-DCT permet d'intégrer, sans modification de conception de la transmission de base,
- soit un moteur électrique 48V d'une puissance de 20 kW pour les versions MHEV, avec une baisse des consommations de l'ordre de 15% (ce qui pourrait rapprocher ces versions des modèles full hybride) ;
- soit une machine électrique plus puissante à haute tension de 90 kW pour les versions PHEV, avec une baisse des consommations de l'ordre de 75%.
PSA annonce la commercialisation des versions MHEV avec e-DCT en 2022 sur les véhicules des segments B (208/2008), C (308/3008/4008) et D (508/5008).
Une nouvelle JV a été annoncée entre PSA et Punch Powertrain chargée de la conception, la fabrication et la fourniture de cette nouvelle e-DCT.
Elle est le complément à la 1ère JV de 2019 entre les deux entreprises, qui est chargée de l'industrialisation de la e-DCT sur le site de METZ.
A noter que cette nouvelle JV sera contrôlée par Punch (à hauteur de 61%) alors que la première JV est à 50/50 entre les deux entités.
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