Vous avez peut être raison. Mais comme personne connait ce qui se cache derrière ces formules de conversion, difficile de conclure.
Mais j'ai lu que le corrélé était basé à la fois sur le NEDC et le WLTP selon une formule complexe que personne peut décrypter tellement c'est obscur. On obtient un coefficient à appliquer sur le NEDC. D'où l''intérêt de partir d'un NEDC le plus faible possible. Suffit de lire les données des docs Peugeot dans les derniers mois, c'est évident.
Lorsque l'on lit les différents chiffres WLTP des docs belges, tous très élevés, on ne peut que conclure qu'il y a un taux de conversion très favorable avec ces chiffres: entre 142 et 191 pour le PT130 BM. Alors que la résultante est de 121 en moyenne pour le 6.2.
Là, il faut qu'on m'explique...
Si certains constructeurs, et pas des moindres comme VW, ont des véhicules bloqués sur des parkings, il est difficile d'imaginer qu'ils n'ont pas eu le temps de faire passer les tests.. Peugeot plus fort qu'eux???
Faut d'abord répondre à cette question..
Ce que je crois est qu'en faisant passer le WLTP, ils se sont aperçus que la résultante 6.2 était peu favorable et qu'il fallait refaire passer des NEDC avec des modifs de cartographie moteur pour abaisser ce chiffre.
Si on part d'un NEDC avril 2018 de 117/114 et qu'on applique un coèf sur ce chiffre, ça va donner en gros 124/127.. C'est pas extraordinaire comme malus 2019 entre 113€ et 300€.
Mais sur le THP165, on arriverait vers les 3000€.. D'où l'interêt de sortir une nouvelle version 180cv dont le seul véritable objectif est d'abaisser le NEDC pour obtenir un 6.2 favorable à 128/131 avec un malus 2019 de 200 à 300€.
Faudra aussi m'expliquer comment à partir de chiffres WLTP de 181/161, on peut obtenir directement les chiffres du 6.2?
Les constructeurs regardent d'abord la fiscalité de leur marché intérieur.
Nota: j'essaye en aucune façon d'avoir raison à tout prix, j'analyse simplement les infos.
