Démission de Carlos Tavarès
- Démarrée par jbf69
- Date de début
bienvenu dans le monde Stellantis...le tableau est tout à fait représentatif.Le tableau donne aucune info représentatif, même mon ancien alternant qui avait été embauché dépasse largement un responsable de prod
Soit entre 48 et 72k annuel en moyenne.
Pas hyper déconnecté de ce qu'il y a sur Indeed, même si les postes ne sont pas les mêmes.
Glassdoor indique également des fourchettes similaires : https://www.glassdoor.fr/salaire/Stellantis-Salaires-E4463465.htm
Quoi qu'il en soit, bien loin des 19000€ mensuels cités par Tavares (il n'y avait pas besoin d'aller chercher des sources pour affirmer que c'était à côté de la plaque de toute façon, même en cherchant un coût total employeur). A ce niveau de salaire, on est plutôt sur du Directeur R&D voire, par le haut, un VP, ou par le bas, un Directeur de gros projet expérimenté, et encore.
Pas hyper déconnecté de ce qu'il y a sur Indeed, même si les postes ne sont pas les mêmes.
Glassdoor indique également des fourchettes similaires : https://www.glassdoor.fr/salaire/Stellantis-Salaires-E4463465.htm
Quoi qu'il en soit, bien loin des 19000€ mensuels cités par Tavares (il n'y avait pas besoin d'aller chercher des sources pour affirmer que c'était à côté de la plaque de toute façon, même en cherchant un coût total employeur). A ce niveau de salaire, on est plutôt sur du Directeur R&D voire, par le haut, un VP, ou par le bas, un Directeur de gros projet expérimenté, et encore.
Euh non, par consensus, 10 ans, c'est plutôt une durée minimum de long terme pour une stratégie d'investissement. Mais bon, on ne peut pas être ingénieur à 19k mensuel et être expert en finance.
Et pour le reste, je pense qu'on va tous se contenter de déclarations officielles des dirigeants de l'époque, plutôt qu'une moitié de troll en mode "ouais t'inquiète je sais ce que je dis".
De toute façon, les conditions commerciales appliquées par la filiale puis le fournisseur ne sont pas tellement le sujet, à part que tu confirmes de fait que cette stratégie de désengagement est une idée volontaire de Tavares et non de Varin (qui était prise dans l'urgence financière). Si un groupe comme Stellantis (ou ex-PSA) ne sait pas se faire respecter de ses fournisseurs ou border correctement ses contrats, le problème est plutôt là.
Mais à nouveau, nous sommes toute ouïe pour que tu nous expliques en quoi se séparer de la filiale logistique était quelque chose de prévu et une bonne idée, puisque tu sembles si bien informé.
Juste un constat, même ici dans ce fil de discussion il y a à boire et à manger 
Quoiqu'on en dise, CT reste un personnage emblématique qui aura marqué l'épopée de STELLANTIS.
Cette homme ne peut rester inactif et son retour devant la scène est forcément médiatique.
Quoiqu'on en dise, CT reste un personnage emblématique qui aura marqué l'épopée de STELLANTIS.
Cette homme ne peut rester inactif et son retour devant la scène est forcément médiatique.
Dernière édition:
Absolument pas ! Tu crois réellement que le responsable de la Supply Chain n'aurait "que" 59 k€ bruts par an ?
Tu es vraiment -et réellement- déconnecté de la réalité de ce qui se passe chez ton ancien employeur !
Ah, car les experts en finance ne pourraient pas être ingéneiurs ?
Bonjour le cliché !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Voilà encore une erreur, car je répète tu ne connais pas les conditions de la vente de 2012,et aussi de ce que faisait Gefco en 2022.
C'est en fait plutôt Gefco qui s'est fait lourder car les ex-PSA n'ont pas aimé s'être fait truander des années (plus de 10), et donc -au moins- depuis l'époque Varin et donc AVANT Tavarès !
Ce qui est bien, c'est que même quand on pense qu'il est arrivé au fond du gouffre, il arrive encore à creuser 
@W13 : à nouveau, on continue d'attendre avec la plus grande attention le moindre élément vérifiable de ce que tu avances, avec quelque chose de plus convaincant que du "ouais t'inquiète".
En attendant, si c'est vrai, comme je l'ai déjà évoqué, cela en dit plutôt long sur l'efficacité de la gestion des équipes ex-PSA puis Stellantis, visiblement incapables de gérer leurs filiales. Mais vu que la vente de GEFCO prévoyait en 2012 une dividende exceptionnel de 100 millions d'euros au profit de PSA en plus du revenu généré par la vente elle-même, et que la filiale était l'entité la plus rentable de PSA à l'époque (marge opérationnelle de 5.8% en 2011, le double de l'activité automobile, la plus facile à vendre à bon prix...), on peut facilement douter de ta version. Sacrés truands !
Par ailleurs, CEVA Logistics ne semble pas avoir fait une mauvaise affaire avec GEFCO : création du leader mondial sur le marché du transport de véhicules finis, moteur de croissance reconnu par le groupe propriétaire CMA CGM, notamment permise par le réseau dense hérité, présence dans tous les régions du monde, excellente part de marché estimée à 15% en Chine. Non vraiment, une belle équipe de bras cassés chez CEVA, qui n'opéraient pas dans cette activité avant 2022. Une belle histoire Tavaresienne d'ailleurs si on t'écoute, toute ressemblance avec le rachat d'Opel par PSA (le vilain petit canard devenu licorne) serait fortuite.
@W13 : à nouveau, on continue d'attendre avec la plus grande attention le moindre élément vérifiable de ce que tu avances, avec quelque chose de plus convaincant que du "ouais t'inquiète".
En attendant, si c'est vrai, comme je l'ai déjà évoqué, cela en dit plutôt long sur l'efficacité de la gestion des équipes ex-PSA puis Stellantis, visiblement incapables de gérer leurs filiales. Mais vu que la vente de GEFCO prévoyait en 2012 une dividende exceptionnel de 100 millions d'euros au profit de PSA en plus du revenu généré par la vente elle-même, et que la filiale était l'entité la plus rentable de PSA à l'époque (marge opérationnelle de 5.8% en 2011, le double de l'activité automobile, la plus facile à vendre à bon prix...), on peut facilement douter de ta version. Sacrés truands !
Par ailleurs, CEVA Logistics ne semble pas avoir fait une mauvaise affaire avec GEFCO : création du leader mondial sur le marché du transport de véhicules finis, moteur de croissance reconnu par le groupe propriétaire CMA CGM, notamment permise par le réseau dense hérité, présence dans tous les régions du monde, excellente part de marché estimée à 15% en Chine. Non vraiment, une belle équipe de bras cassés chez CEVA, qui n'opéraient pas dans cette activité avant 2022. Une belle histoire Tavaresienne d'ailleurs si on t'écoute, toute ressemblance avec le rachat d'Opel par PSA (le vilain petit canard devenu licorne) serait fortuite.
Au lieu d'ironiser, pourrais-tu donc dire où j'aurais dit que les 19k mensuels seraient réels ?
Comme tu ne sais absolument RIEN des conditions faites par Gefco à PSA, n'essaie pas de les rendre "bons élèves", surtout que je parle APRES LA VENTE DE 2012 !!!
Quant au reste, je ne dirai rien de plus, et si tu ne comprends pas ce que veut dire confidentialité, je n'y peux rien.
Je redis, continue de croire et penser ce que tu veux, d'après les infos que tu as (et du coup, tu penses "juste" d'après ces qq infos, mais c'est faux en réalité, c'est tout)
Quant à CEVA, ils peuvent dire merci à la guerre en Ukraine et les conséquences sur les sociétés russes, car sinon, ils n'auraient pas récupéré ce transporteur (et CMA CGM a bien été poussé par le gouvernement pour faire cette opération/transaction, et tant mieux pour eux s'ils s'y retrouvent)
Tu devrais changer ta signature et mettre "je sais tout mais je ne dirai rien". 
Du coup je retiens que W13 a raison et que les dirigeants, les rapports financiers de PSA, les retours de la presse (issus généralement des communiqués de presse du groupe ou des conférences téléphoniques lors des publications de résultats), les équipes PR de PSA de l'époque mentent sur ce sujet hautement passionnant 
Sérieusement...
Et puis bon, tu parles "surtout" des conditions après 2012, mais :
Chacun en tirera les conclusions qu'il souhaite. Mais plus globalement, il ne faut pas te sentir obligé de systématiquement répondre "je sais tout mais je ne dirai rien" pour paraphraser @davidcentrale. Soit tu as les preuves de ce que tu avances et là on peut discuter, soit tu peux tout simplement passer ton chemin.
Sérieusement...
Et puis bon, tu parles "surtout" des conditions après 2012, mais :
Faudrait savoir.
Chacun en tirera les conclusions qu'il souhaite. Mais plus globalement, il ne faut pas te sentir obligé de systématiquement répondre "je sais tout mais je ne dirai rien" pour paraphraser @davidcentrale. Soit tu as les preuves de ce que tu avances et là on peut discuter, soit tu peux tout simplement passer ton chemin.
Mais plus globalement, j'ai pris cet article au pif, mais tout est faux là-dedans donc ?
www.20minutes.fr
PSA va vendre Gefco au russe RZD contre 800 millions d'euros d'argent frais
Le constructeur automobile avait annoncé en février, lorsqu'il avait dévoilé un bénéfice net pour 2011 divisé par deux, vouloir céder pour 1,5 milliard d'actifs...
Tu passes ton temps à critiquer tout ceux qui donnent des salaires inférieurs.
Le seul que tu n’a pas critiqué c’est Carlos.
J’en conclu que c’est le seul qui dit la vérité avec 19k€/mois.
Avec ce genre de conclusions, pas étonnant que tu trolles en permanence. Tu te fais des idées.
De plus, si tu savais réellement lire, tu aurais pu voir cela :
De plus, si tu savais réellement lire, tu aurais pu voir cela :
Relis bien, essaie de comprendre, regarde ce qui avait été publié juste avant ce post, et tu verras que ton attaque et ta conclusion sont justes inutiles
Du coup je retiens que W13 a raison et que les dirigeants, les rapports financiers de PSA, les retours de la presse (issus généralement des communiqués de presse du groupe ou des conférences téléphoniques lors des publications de résultats), les équipes PR de PSA de l'époque mentent sur ce sujet hautement passionnant
Sérieusement...
Et puis bon, tu parles "surtout" des conditions après 2012, mais :
Faudrait savoir.
Chacun en tirera les conclusions qu'il souhaite. Mais plus globalement, il ne faut pas te sentir obligé de systématiquement répondre "je sais tout mais je ne dirai rien" pour paraphraser @davidcentrale. Soit tu as les preuves de ce que tu avances et là on peut discuter, soit tu peux tout simplement passer ton chemin.
On dirait donc que tu n'as pas compris.Mais plus globalement, j'ai pris cet article au pif, mais tout est faux là-dedans donc ?
PSA va vendre Gefco au russe RZD contre 800 millions d'euros d'argent frais
Le constructeur automobile avait annoncé en février, lorsqu'il avait dévoilé un bénéfice net pour 2011 divisé par deux, vouloir céder pour 1,5 milliard d'actifs...
Oui je parle des conditions post 2012 (donc après la vente, et donc ton article sur la vente, là, ne sert à rien, et comme tu l'as dit plus haut, PSA avait besoin d'argent frais à cette époque-là, Gefco, le FCSM, avenue de la Grande Armée, tout cela pour ramener du cash), et donc conditions en 2022 (après les 10 ans qui étaient prévus).
Je redis donc qu'en 2022, Stellantis a bien fait de lourder Gefco vu les conditions pratiquées et qui dataient de longtemps avant, et aggravées depuis la vente de 2012 (et que tu ne connais pas et que tu ne connaitras sans doute jamais)
Carlos Tavarès fait reparler de lui !
Lors d'une conférence économique organisée à Santa Maria da Feira,au Portugal, l'ancien grand patron de Stellantis a lancé des messages presque prophétique au sujet de la prise de contrôle du secteur automobile européen par la Chine. Parmi eux :
"Quand éclateront les manifestations et que les pneus brûleront, les gouvernements inviteront les Chinois à s'emparer des usines pour une valeurs symbolique."
L'union européenne et sa bureaucratie est également bien écorné avec je cite "une ligne idéologique qui a ouvert grand les portes aux marques chinoises" Et au sujet du fameux Green Deal qui s'apparente plus à une soumission au régime de Pékin, Tavarès estime qu'il s'agit d'une erreur monumentale dont les conséquences se feront sentir dans un avenir proche.
Cette fois-ci je partage assez son point de vue contrairement à ses délires précédents dont sa polémique sur les salaires des ingénieurs. Néanmoins, il ne fait que relater le scénario le plus plausible sans vraiment donner de solutions.
Lors d'une conférence économique organisée à Santa Maria da Feira,au Portugal, l'ancien grand patron de Stellantis a lancé des messages presque prophétique au sujet de la prise de contrôle du secteur automobile européen par la Chine. Parmi eux :
"Quand éclateront les manifestations et que les pneus brûleront, les gouvernements inviteront les Chinois à s'emparer des usines pour une valeurs symbolique."
L'union européenne et sa bureaucratie est également bien écorné avec je cite "une ligne idéologique qui a ouvert grand les portes aux marques chinoises" Et au sujet du fameux Green Deal qui s'apparente plus à une soumission au régime de Pékin, Tavarès estime qu'il s'agit d'une erreur monumentale dont les conséquences se feront sentir dans un avenir proche.
Cette fois-ci je partage assez son point de vue contrairement à ses délires précédents dont sa polémique sur les salaires des ingénieurs. Néanmoins, il ne fait que relater le scénario le plus plausible sans vraiment donner de solutions.
Dans le même esprit :
Des télés à l’électroménager, le discret raz-de-marée des marques de la tech chinoise dans les foyers français
ENQUÊTE - TCL, Hisense, Xiaomi, Lenovo, Haier… À l’étroit sur leur marché domestique, ces géants chinois se sont massivement tournés vers l’Europe. Bien plus innovants qu’il y a dix ans, leurs produits séduisent des consommateurs pas toujours conscients de leur nationalité.
www.lefigaro.fr
Un extrait :
"Moins médiatisé que la submersion de petits colis estampillés Shein ou Temu, c’est un véritable raz-de-marée de produits tech « made in China » qui a déferlé sur l’Hexagone ces dernières années. Ordinateurs, smartphones, électroménager ou électronique grand public étaient les quatre biens les plus importés depuis la Chine l’an passé, pour un montant atteignant environ 20 milliards d’euros."
Ce sera le sort de l'automonbile européenne dans quelques mois/années (avec par exemple Volvo et MG, ou bientôt Leapmotor/FIAT...). En Russie, l'année dernière, le marché automobile déserté par les européens etait déja occupé à plus de 50% par les chinois qui ont aussi pris la suite de Renault dans Avtovaz. Renault peut revenir pour 1€ symbolique +... plusieurs centaines de millions d'investissement à racheter. Si l'on ajoute que l'automobile allemande est asphyxiée par le coût de l'énergie sevrée de gaz russe, on peut en conclure que les dirigeants de l'UE nous font hara-kiri dans tous les domaines.
Et ce n'est pas mieux pour les batteries...
« L'Airbus des batteries », tant abreuvé par l’État et l'Europe, est encore bien cloué au sol. Deux ans et demi après son inauguration, la gigafactory d'Automotive Cells Company (ACC) illustre tout le mal que rencontre l'Europe à rattraper son retard industriel sur la Chine. Alors qu'elle devrait actuellement approcher le maximum de ses capacités, l'usine de Billy-Berclau dans le département du Pas-de-Calais se trouve toujours noyée dans les ratés de la production de batteries en grande série.
Selon nos informations, confirmées par la direction, la production quotidienne du site dépasse à peine les 10 000 cellules. À raison de 500 cellules nécessaires en moyenne pour produire un pack, le fleuron européen de la mobilité électrique génère environ 20 batteries par jour. En un an, l'industriel n'a équipé que 10 000 véhicules contre 50 000 espérés.
Source : https://www.latribune.fr/article/en...-dacc-la-grande-galere-industrielle-seternise
« L'Airbus des batteries », tant abreuvé par l’État et l'Europe, est encore bien cloué au sol. Deux ans et demi après son inauguration, la gigafactory d'Automotive Cells Company (ACC) illustre tout le mal que rencontre l'Europe à rattraper son retard industriel sur la Chine. Alors qu'elle devrait actuellement approcher le maximum de ses capacités, l'usine de Billy-Berclau dans le département du Pas-de-Calais se trouve toujours noyée dans les ratés de la production de batteries en grande série.
Selon nos informations, confirmées par la direction, la production quotidienne du site dépasse à peine les 10 000 cellules. À raison de 500 cellules nécessaires en moyenne pour produire un pack, le fleuron européen de la mobilité électrique génère environ 20 batteries par jour. En un an, l'industriel n'a équipé que 10 000 véhicules contre 50 000 espérés.
Source : https://www.latribune.fr/article/en...-dacc-la-grande-galere-industrielle-seternise
Moi, je penses que d'ici 2035, il aurait probablement réussi, alors que Elkann et Filosa vont plus vraisemblablement faire de Stellantis Europe ce qu'ils avaient réussi à faire de Fiat et Alfa au moment de la fusion PSA-FCA : des fantômes. Mais je sais que nous ne sommes pas encore très nombreux à penser qu'en 2035 les thermiques seront proche du cimetière des technologies disparues. En novembre 2025 20% de véhicule électrique vendues en France combien dans 10 ans ? 100% avec quasi-disparition des stations services traditionnelles, et effondrement du prix des occasions thermiques devenues trop chères à faire rouler...Ah si seulement, dommage
L'age moyen des voitures en France c'est 11 ans.
Donc en 2035, les thermiques vendus aujourd'hui en 2025 auront atteint leur age moyen ..... et rouleront donc toujours, elles iront aussi toujours a la station service qui continueront toujours donc d'exister
.En 2045 les dernière voiture thermique vendues en 2034 auront atteint leur age moyen, toujours avec un passage régulier à la station service !!!
Par ailleurs le déclin du nombre de station service, est bien antérieur a l'électrique ... depuis les années 80
Oui à l'époque c'était les stations de village, aujourd'hui j'ai vu disparaître 2 stations en région parisienne sur voie rapide... Aujourd'hui même les aires de repos sans station service s'équipent de gigantesques aires de recharges, le basculement se fait sous nos yeux et s'accélère. Tu penses qu'en 2045 il y en aura encore, moi je pense qu'elles seront économiquement condamnés, 20 ans c'est très long, mais j'accepte de me tromper... d'ailleurs je ne serais probablement plus là pour le voir.Par ailleurs le déclin du nombre de station service, est bien antérieur a l'électrique ... depuis les années 80
C'est l'ensemble des habitants de la planete qui risque d'avoir du mal a passer en station d'ici 2050 faut pas se leurrer. L'évolution du climat est loin d'être terminée ( et peu importe la part de VE d'ailleurs , la je pense qu'on se trompe de but). Si vraiment la température moyenne grimpe de 2,5° d'ici la les projections sur l'avenir automobile vont avoir du plomb dans l'aile...peu importe le type de moteur. Oh je pense qu'en France ca ira encore...mais si ailleurs ca va moins bien ( déja une partie de l'Europe va morfler) ben je serai plus la pour le voir de toute facon.
Le journal Les Echos semble bien informé sur les retards de la future 208 , C.T. n'y est pas étranger.
Le récit du développement de la future Peugeot 208 est un résumé des affres que traverse l'industrie automobile actuellement. Et en particulier le groupe Stellantis. La citadine ne sera commercialisée qu'à l'été 2027, a-t-on appris de sources proches du dossier. En début d'année, elle était encore donnée pour sortir au printemps 2027.
Quant à la future Opel Corsa, cousine de la 208, elle héritera de la nouvelle plateforme 100 % électrique début 2028. Issue de la même base technique, la Peugeot 2008 sortira pour sa part en mai 2028. Suivra selon nos informations un modèle inédit pour Peugeot, toujours sur les mêmes fondations technologiques, l'équivalent d'un petit SUV 3008 qui rappelle le récent Symbioz de Renault, a-t-on appris de plusieurs sources au fait des projets de la marque.
Pour faire patienter les observateurs et les fans, la marque au lion a bien dévoilé un concept car très félin, baptisé Polygon, à l'automne. La 208, suivie de sa cousine l'Opel Corsa, sont les deux meilleures ventes de Stellantis en Europe, avec respectivement 200.000 et 162.000 unités écoulées l'an dernier. Les ventes et parts de marché de Peugeot devraient par conséquent souffrir l'an prochain de l'absence d'une nouvelle 208, quand la nouvelle Clio aura déboulé à pleine vitesse sur le bitume, l'horizon dégagé.
Pour comprendre ce retard inhabituel, il faut replonger dans les années Tavares. « Carlos avait le gros défaut de couper les budgets développement aux derniers trimestres pour sauver du cash et améliorer les résultats financiers annuels, témoigne un ancien cadre de Stellantis. C'est arrivé plusieurs fois pour la 'STLA Small'. » La dernière : un gel de 6 mois du développement entre septembre 2024 et mars 2025.
Il y avait aussi la tentation de prolonger la durée de vie de la 208 actuelle et de sa plateforme. « Il y a longtemps eu la conviction que la citadine était très performante, avec un cycle de vie très satisfaisant, avec la tentation d'allonger le cycle de vie au-delà de sept ans », continue la même source.
Autre souci pour Peugeot et Opel, la future Peugeot 208 ne sera d'abord qu'électrique. Elle inaugure en effet la plateforme technique 100 % à batterie dite « STLA Small » (lire « stella small »), présentée lors du plan stratégique du précédent patron du groupe, Carlos Tavares, début 2022. Très attaché à son objectif de ne vendre que des voitures à batteries avec cinq ans d'avance par rapport à la réglementation européenne, le dirigeant n'avait pas voulu dépenser plus pour prévoir une version thermique de cette plateforme qui équipera les citadines mais aussi les petites familiales du groupe.
Inenvisageable, malgré tout, de se limiter à une seule énergie. « Nous allons poursuivre notre stratégie multi-énergies, et nous continuerons de proposer de l'électrique, de l'essence mais aussi du diesel à l'horizon 2030 sur les segments B et C (citadines et familiales) », a martelé en septembre le directeur de la marque, Alain Favey.
La marque au lion devra probablement se contenter de « restyler » la 208 hybride actuelle pour prolonger sa durée de vie. Mais il sera techniquement impossible de lui donner exactement les mêmes courbes que la 208 tout-électrique, leurs architectures divergeant trop largement.
La vraie nouveauté thermique n'arrivera en conséquence qu'à la fin de la décennie, sous réserve du plan stratégique que présentera le nouveau patron du groupe, Antonio Filosa. « Aujourd'hui, les plans changent toutes les semaines », déplore-t-on en interne. Tout dépend aussi des plans de l'Union européenne sur la décarbonation de l'automobile.
Source : https://www.lesechos.fr/industrie-s...r-des-futures-citadines-de-stellantis-2203483
Peugeot 208, SUV inédit : retards et atermoiements autour des futures citadines de Stellantis
Hésitations autour de la motorisation, coupes dans les budgets de l'ère Tavares… la future petite Peugeot sortira seulement mi-2027, soit 18 mois après sa grande concurrente, la Renault Clio. Et seulement en version électrique. Mais Peugeot planche sur un nouveau modèle inédit, selon nos informations.Le récit du développement de la future Peugeot 208 est un résumé des affres que traverse l'industrie automobile actuellement. Et en particulier le groupe Stellantis. La citadine ne sera commercialisée qu'à l'été 2027, a-t-on appris de sources proches du dossier. En début d'année, elle était encore donnée pour sortir au printemps 2027.
Quant à la future Opel Corsa, cousine de la 208, elle héritera de la nouvelle plateforme 100 % électrique début 2028. Issue de la même base technique, la Peugeot 2008 sortira pour sa part en mai 2028. Suivra selon nos informations un modèle inédit pour Peugeot, toujours sur les mêmes fondations technologiques, l'équivalent d'un petit SUV 3008 qui rappelle le récent Symbioz de Renault, a-t-on appris de plusieurs sources au fait des projets de la marque.
Programme à contretemps
Ce programme de lancement, très retardé, devrait peser sur les performances de Stellantis en Europe ces prochaines années. La petite Peugeot 208 sortira 18 mois après sa grande concurrente, la Renault Clio, commercialisée début 2026. Elle arrivera également un an après l'allemande ID.Polo (électrique) de Volkswagen. Ce démarrage à contretemps interroge dans le monde automobile. « De tout temps, Clio et 208 étaient lancées simultanément avec au pire un Salon d'écart (l'une sortant en début d'année à Genève, l'autre à Paris ou Francfort un peu plus tard dans l'année) », se rappelle un vieux routier du secteur.Pour faire patienter les observateurs et les fans, la marque au lion a bien dévoilé un concept car très félin, baptisé Polygon, à l'automne. La 208, suivie de sa cousine l'Opel Corsa, sont les deux meilleures ventes de Stellantis en Europe, avec respectivement 200.000 et 162.000 unités écoulées l'an dernier. Les ventes et parts de marché de Peugeot devraient par conséquent souffrir l'an prochain de l'absence d'une nouvelle 208, quand la nouvelle Clio aura déboulé à pleine vitesse sur le bitume, l'horizon dégagé.
Pour comprendre ce retard inhabituel, il faut replonger dans les années Tavares. « Carlos avait le gros défaut de couper les budgets développement aux derniers trimestres pour sauver du cash et améliorer les résultats financiers annuels, témoigne un ancien cadre de Stellantis. C'est arrivé plusieurs fois pour la 'STLA Small'. » La dernière : un gel de 6 mois du développement entre septembre 2024 et mars 2025.
Il y avait aussi la tentation de prolonger la durée de vie de la 208 actuelle et de sa plateforme. « Il y a longtemps eu la conviction que la citadine était très performante, avec un cycle de vie très satisfaisant, avec la tentation d'allonger le cycle de vie au-delà de sept ans », continue la même source.
Autre souci pour Peugeot et Opel, la future Peugeot 208 ne sera d'abord qu'électrique. Elle inaugure en effet la plateforme technique 100 % à batterie dite « STLA Small » (lire « stella small »), présentée lors du plan stratégique du précédent patron du groupe, Carlos Tavares, début 2022. Très attaché à son objectif de ne vendre que des voitures à batteries avec cinq ans d'avance par rapport à la réglementation européenne, le dirigeant n'avait pas voulu dépenser plus pour prévoir une version thermique de cette plateforme qui équipera les citadines mais aussi les petites familiales du groupe.
Promesse d'une grande efficience
Cette STLA Small sera la première plateforme tout-électrique conçue par les anciennes équipes PSA intégrées dans Stellantis. Toutes les autres plateformes développées sont multi-énergies (elles peuvent accueillir des batteries ou un moteur thermique). Avantage de cette future petite base technique spécialisée dans une énergie : elle sera très efficiente. Direction électrique, volant rectangulaire, pack batterie servant d'armature au châssis (technologie dite « cell-to-body »)… la 208 ne devrait pas consommer beaucoup plus de 10 kWh aux 100 km (contre 11 à 15 kWh pour la Renault R5).Inenvisageable, malgré tout, de se limiter à une seule énergie. « Nous allons poursuivre notre stratégie multi-énergies, et nous continuerons de proposer de l'électrique, de l'essence mais aussi du diesel à l'horizon 2030 sur les segments B et C (citadines et familiales) », a martelé en septembre le directeur de la marque, Alain Favey.
La marque au lion devra probablement se contenter de « restyler » la 208 hybride actuelle pour prolonger sa durée de vie. Mais il sera techniquement impossible de lui donner exactement les mêmes courbes que la 208 tout-électrique, leurs architectures divergeant trop largement.
Deux ans pour mettre un moteur
Les silhouettes se rapprocheront dans un deuxième temps. La plateforme 208 actuelle va en effet finir, ces prochaines années, par se faire rattraper par les nouvelles réglementations sur la masse et les normes antichoc. Stellantis a donc pris la décision en début d'année de « casser » la plateforme STLA Small pour lui retirer ses batteries et lui donner un moteur thermique. « Il faut un délai de deux ans pour adapter la STLA Small », estime une source interne. Et une facture salée en coûts de développement.La vraie nouveauté thermique n'arrivera en conséquence qu'à la fin de la décennie, sous réserve du plan stratégique que présentera le nouveau patron du groupe, Antonio Filosa. « Aujourd'hui, les plans changent toutes les semaines », déplore-t-on en interne. Tout dépend aussi des plans de l'Union européenne sur la décarbonation de l'automobile.
Source : https://www.lesechos.fr/industrie-s...r-des-futures-citadines-de-stellantis-2203483
Pas forcement, le marché du reconditionnement peut prolonger la vie des véhicules hybrides qui seront produits encore en 2030. Il y aura toujours de la demande pour de l'hybride après 2035 donc il faudrait contourner la règlementation pour proposer ces véhicules "comme neuf" au public.
Difficile à dire en réalité ce que sera le marché automobile en 2030 ou en 2035. Y aura-t-il toujours de la demande pour de l'hybride dans 10 ans ? Peut-être, mais à quel niveau, notamment sur du neuf ?
A titre personnel, je pense que l'UE ferait une erreur de revenir en arrière sur l'arrêt du thermique en 2035. Il y a trois problèmes principaux à la stratégie globale, mais qui ne sont pas forcément liés à la décision d'arrêt du thermique en elle-même :
- le Green Deal européen n'a pas été associé immédiatement à une vraie politique industrielle, donnant les coudées franches aux industriels européens pour leur transition écologique. Il y a bien un volet industriel aujourd'hui, mais il a été initié en 2023, alors que le Green Deal lui-même a été initié en 2019. Et encore, la partie "production d'énergie" est focusée sur le renouvelable, et pas sur le nucléaire, beaucoup plus capacitaire : https://commission.europa.eu/topics/competitiveness/green-deal-industrial-plan_fr
- l'absence immédiate de mesures de réciprocité fiscale avec la production hors UE, qui sont très récentes pour les voitures chinoises (2024).
- aucune solution diplomatique pour garder une présence significative sur les territoires (notamment en Afrique) possédant les réserves de terres rares ou de minerais nécessaires à la transition écologique, largement "achetés" par la Chine ou la Russie, ajoutés aux atermoiements concernant l'Ukraine qui concentre beaucoup de ressources (conflit russo-ukrainien) et les projets miniers sur le territoire de l'UE (raisons écologiques).
Avec une stratégie globale ambitieuse, l'UE et les constructeurs européens peuvent s'imposer sur le marché BEV, en sortant de la dépendance au pétrole des pays du Golfe et du gaz russe, sans forcément devenir dépendants de la Chine. Il faut vraiment avoir en tête que les enjeux diplomatiques et géopolitiques sont nettement plus importants que l'écologie ou les fiscalités locales sur les énergies.
A titre personnel, je pense que l'UE ferait une erreur de revenir en arrière sur l'arrêt du thermique en 2035. Il y a trois problèmes principaux à la stratégie globale, mais qui ne sont pas forcément liés à la décision d'arrêt du thermique en elle-même :
- le Green Deal européen n'a pas été associé immédiatement à une vraie politique industrielle, donnant les coudées franches aux industriels européens pour leur transition écologique. Il y a bien un volet industriel aujourd'hui, mais il a été initié en 2023, alors que le Green Deal lui-même a été initié en 2019. Et encore, la partie "production d'énergie" est focusée sur le renouvelable, et pas sur le nucléaire, beaucoup plus capacitaire : https://commission.europa.eu/topics/competitiveness/green-deal-industrial-plan_fr
- l'absence immédiate de mesures de réciprocité fiscale avec la production hors UE, qui sont très récentes pour les voitures chinoises (2024).
- aucune solution diplomatique pour garder une présence significative sur les territoires (notamment en Afrique) possédant les réserves de terres rares ou de minerais nécessaires à la transition écologique, largement "achetés" par la Chine ou la Russie, ajoutés aux atermoiements concernant l'Ukraine qui concentre beaucoup de ressources (conflit russo-ukrainien) et les projets miniers sur le territoire de l'UE (raisons écologiques).
Avec une stratégie globale ambitieuse, l'UE et les constructeurs européens peuvent s'imposer sur le marché BEV, en sortant de la dépendance au pétrole des pays du Golfe et du gaz russe, sans forcément devenir dépendants de la Chine. Il faut vraiment avoir en tête que les enjeux diplomatiques et géopolitiques sont nettement plus importants que l'écologie ou les fiscalités locales sur les énergies.
Carlos Tavares a été remercié par le groupe en décembre 2024 et la publication de ses résultats 2025 fait apparaitre que Tavares a reçu la plus grosse rémunération du groupe 11.9 millions d'euros au titre des rémunérations différés . Son successeur Filosa à touché 5.4 millions et Elkan 2.45 millions .
Même si ces rémunérations de CT étaient contractuelles on ne peut que constater le décalage existant avec l'annonce récentes des pertes du groupe dûes en grandes parties aux décisions du même CT.
Même si ces rémunérations de CT étaient contractuelles on ne peut que constater le décalage existant avec l'annonce récentes des pertes du groupe dûes en grandes parties aux décisions du même CT.
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