3 si tu comptes la peinture métal.
Prendre une GT Exclusive dans le blanc de série, bof.
Peugeot e-408
- Démarrée par SVS
- Date de début
Prendre une GT Exclusive dans le blanc de série, bof.
Ca reste un blanc métallisé, c'est pas le Banquise.
Par contre 47600 le haut de gamme, sérieusement ils ne pouvaient pas la caper à 46990 pour garantir le bonus ? La e-408 devrait être éligible au bonus "batterie" normalement en plus, ils s'empêchent de communiquer sur une économie de 4000 ou 5000€ sur toute la gamme.
Comme pour la e-308 au lancement.
Par contre 47600 le haut de gamme, sérieusement ils ne pouvaient pas la caper à 46990 pour garantir le bonus ? La e-408 devrait être éligible au bonus "batterie" normalement en plus, ils s'empêchent de communiquer sur une économie de 4000 ou 5000€ sur toute la gamme.
Comme pour la e-308 au lancement.
Si la majorité des clients font des trajets quotidiens de moins de 100 km, la PAC n'a pas grand intérêt. Moi même je m'aperçoit que j'aurai pu m'en passé sur ma e-208. C'est intéressant sur de long trajet en hiver pour gagner une vingtaine de km.
Selon moi, Peugeot devrait faire une communication à ce sujet pour expliquer dans quel cas de figure la PAC est réellement un bénéfice pour justifier sa mise en option.
Selon moi, Peugeot devrait faire une communication à ce sujet pour expliquer dans quel cas de figure la PAC est réellement un bénéfice pour justifier sa mise en option.
La fonction V2L arrivera sur la e-408 au premier trimestre 2026 (probablement avec son restylage).
Dans le dernier AutoJournal, le comparatif e-408 210ch vs BMW IX2 20e 204ch tourne à l'avantage de la française.
La 408 affiche à chaque fois de meilleures performances et une meilleure efficience que la BMW :
* Performances : 1000m DA : 29,8s vs 30,3s ; O à 100 km/h : 8,2s vs 9s ; reprises 90 à 130 km/h : 6s vs 6,6s
* Consommations : moyenne/ville/route/autoroute : 15,9/14,5/14/19,3 kWh/100 km vs 18,1/17,4/15,7/21,2 kWh/100 KM
* Autonomie moyenne/ville/route/autoroute : 370/400/415/300 km (408) vs 360/370/410/305 km (IX2)
La BMW dispose d'une batterie de plus forte capacité que la 408 : 64,8 kWh vs 58,2 kWh, mais la 408 offre donc une autonomie de même niveau grace à son moteur et sa silhouette sans doute plus effilée.
Dans les deux cas, les capacités de recharge rapide sont considérées comme décevantes avec une puissance de 130 KW pour la BMW et 120 kW pour la 408.
L'AJ insiste également sur les excellentes qualités de la 408 en terme de confort, plaisir de conduite, habitabilité et un tarif bien plus accessible.
Finalement, cette e-408 est l'une des versions les plus convaincantes de la gamme 408.
La 408 affiche à chaque fois de meilleures performances et une meilleure efficience que la BMW :
* Performances : 1000m DA : 29,8s vs 30,3s ; O à 100 km/h : 8,2s vs 9s ; reprises 90 à 130 km/h : 6s vs 6,6s
* Consommations : moyenne/ville/route/autoroute : 15,9/14,5/14/19,3 kWh/100 km vs 18,1/17,4/15,7/21,2 kWh/100 KM
* Autonomie moyenne/ville/route/autoroute : 370/400/415/300 km (408) vs 360/370/410/305 km (IX2)
La BMW dispose d'une batterie de plus forte capacité que la 408 : 64,8 kWh vs 58,2 kWh, mais la 408 offre donc une autonomie de même niveau grace à son moteur et sa silhouette sans doute plus effilée.
Dans les deux cas, les capacités de recharge rapide sont considérées comme décevantes avec une puissance de 130 KW pour la BMW et 120 kW pour la 408.
L'AJ insiste également sur les excellentes qualités de la 408 en terme de confort, plaisir de conduite, habitabilité et un tarif bien plus accessible.
Finalement, cette e-408 est l'une des versions les plus convaincantes de la gamme 408.
3008 est largement surcotée par rapport à la valeur intrinsèque du produit
L'article de l'Auto-Journal démontre que la course à la capacité sur les batterie n'est pas la solution. Ni celle de véhicules toujours plus haut et lourd. La e-408 montre la voie à suivre mais les clients ne suivent pas. Faute de raison de leur part, il faudrait peut-être conditionné les aides sur les VE à d'autres paramètres comme le SCx
L'article de l'Auto-Journal démontre que la course à la capacité sur les batterie n'est pas la solution. Ni celle de véhicules toujours plus haut et lourd. La e-408 montre la voie à suivre mais les clients ne suivent pas. Faute de raison de leur part, il faudrait peut-être conditionné les aides sur les VE à d'autres paramètres comme le SCx
Pour moi cette affirmation est fausse ? Surtout dans la mesure où les clients demandent d'abord de l'autonomie, et qu'il n' y a pas de miracle, elle est proportionnelle à la capacité batterie et cela se constate à l'usage sur un long parcours, même si grosse batterie signifie actuellement voiture haute, mauvais SCx et donc consommation supérieure (surtout sur autoroute).
Je donne les calculs suivants pour expliquer mon affirmation :
Le 20-80 d'une E408 c'est 34kWH rechargé en 30' (en théorie) soit 176 km pour 19,3 KWh/100
Le 20-80 d'une E3008 LR c'est 58 KWH rechargé en 27' (en théorie) soit 252km pour 23kWh/100
Pour un voyage départ 100% et recharge de 20 à 80% donc avec 140% de batterie :
On parcourt 422km d'autoroute avec une E408 contre 589 km avec une E3008 LR, pour un arrêt similaire d'une trentaine de minute de recharge.
Ce qui est encore plus significatif c'est que pour faire les 422 km autorisé par E-408 avec 30' d'arrêt il suffira de recharger 86 km pour le E3008LR soit environ 20kWH soit 10' de recharge au lieu de 30 pour E408 ce qui est psychologiquement très différent.
Il y a un autre avantage aux grosses batteries c'est que leur espérance de vie est bien supérieure en terme d'espérance de kilométrage, ce qui est là encore non négligeable.
Prends le E 3008 normal de 210 cv qui est donné pour 520 km en théorie, et non un LR de 230 cv et 679 km en théorie.
Un véhicule qui a un bon scx consommera moins qu'une caisse à savon.
Une 408 1879 Kg
Un 3008 2183 Kg
Un 3008 LR 2241 Kg
Un véhicule qui a un bon scx consommera moins qu'une caisse à savon.
Une 408 1879 Kg
Un 3008 2183 Kg
Un 3008 LR 2241 Kg
Dernière édition:
Interessant. Bon ca reste un journal auto donc tout ce qui est écrit c'est aussi fiable qu'un puretoc.
En WLTP , ca reste encore ce qui est fait de facon la plus rigoureuse possible ( pas comme l'AJ qui n'a pas pris les consommations des 2 véhicules sur un parcours identique le meme jour...donc bon.. ) le X2 est légèrement meilleur en autonomie. Mais faut etre honnête c'est une des pires BMW actuelles a tous les niveaux . C'est moche ( littéralement à gerber ...mais les gouts), c'est entre 2 sans qu'on sache vraiment ce que c'est , c'est pas super bien fini ( pour une BMW bof) mal équipé d'origine (logique ) et cher et électriquement parlant c'est la pire de la gamme non ?
L'ensemble electrique des 308/408 souffre des meme défauts qualités. C'est efficient mais bloqué par une batterie trop petite . Y a pas a chercher "d'excuses" . Sous les 500km (il faut 600 maintenant pour etre dans les bons) une routière comme la 408 est complètement à cote de la plaque.
J'ai pris le 3008LR parce que plus la batterie est grosse plus la démonstration est importante, mais en fait mon propre véhicule est le 3008 73kW, et la conclusion reste la même avec évidemment moins d'écart puisque ce 3008 pâtit d'un SCx taillé pour la batterie de 97 kW.
Mais surtout il ne faut pas oublier qu'on ne passe pas son temps à rouler à 130 km/h, et que dès qu'on roule à des vitesses plus fréquentes comme 110 ou 80/90, les différences de consommation s'estompent et les différences deviennent encore plus flagrantes entre une grosse batterie et une batterie manifestement trop petite comme celle de la 408. Quant au poids il est quasiment insensible en voiture électrique grâce à la régénération car on dépense plus d'énergie mais on en régénère plus et la différence devient négligeable voire inverse, une chaine Youtube l'a montré en faisant un même parcours avec 2 voitures identiques simultanément, l'une chargée de passagers et de bagages et l'autre avec le seul conducteur à bord, et ils ont obtenu un meilleur résultat de consommation avec la voiture plus chargée !
J'ajoute que E3008 est efficace aussi, j'ai récemment fait 497km (pas d'autoroute mais plus de 70% de route à 110) avec 105% de batterie soit très proche du WLTP en rechargeant 12' que j'aurais pu sans risque réduire à 5'. (sur ce voyage Tronity mesure une consommation de 15,6 kWh/100, mais ma batterie a déjà perdu plus de 7% de capacité).
Dernière édition:
La contrainte sur e-408, c'est le soubassement identique aux versions thermiques qui entraine l'utilisation d'une batterie en H comme sur les VE basés sur e-CMP, ce qui ne permet pas d'ajouter un nombre de modules de batteries supplémentaires. Par contre, les cellules de la batterie sont de type "Nickel Rich" à plus haute énergie fournies par CATL. J'en avais parlé il y a quelques mois.
Les prestations proposées par ce moteur M4 confirment que Stellantis et son partenaire Nidec sont au meilleur niveau de la concurrence en terme d'agrément et d'efficience.
BMW, c'est le constructeur européen le plus avancé en matière de VE et le plus diffusé sur le marché de l'électrique.
Proposer une e-408 au niveau d'un IX2 20e est une belle satisfaction, surtout que cette plateforme EMP2 V3 n'était pas conçue à l'origine pour accueillir une motorisation électrique. Cette conversion de l'EMP2 V3 au tout électrique a été conduite à l'origine par PSA et on peut dire que le résultat n'a rien à voir avec la "conversion en sens inverse" qui a été faite sur la plateforme de la Fiat 500e (passage de l'électrique au thermique), avec un résultat plus que mitigé pour la prochaine 500 hybride.
Le point négatif qui perdure, c'est que Stellantis n'a pas apporté à ce jour d'améliorations sur la vitesse de recharge de ses différents modèles alors qu'il s'agit d'un point faible assez reconnu...
Les prestations proposées par ce moteur M4 confirment que Stellantis et son partenaire Nidec sont au meilleur niveau de la concurrence en terme d'agrément et d'efficience.
BMW, c'est le constructeur européen le plus avancé en matière de VE et le plus diffusé sur le marché de l'électrique.
Proposer une e-408 au niveau d'un IX2 20e est une belle satisfaction, surtout que cette plateforme EMP2 V3 n'était pas conçue à l'origine pour accueillir une motorisation électrique. Cette conversion de l'EMP2 V3 au tout électrique a été conduite à l'origine par PSA et on peut dire que le résultat n'a rien à voir avec la "conversion en sens inverse" qui a été faite sur la plateforme de la Fiat 500e (passage de l'électrique au thermique), avec un résultat plus que mitigé pour la prochaine 500 hybride.
Le point négatif qui perdure, c'est que Stellantis n'a pas apporté à ce jour d'améliorations sur la vitesse de recharge de ses différents modèles alors qu'il s'agit d'un point faible assez reconnu...
Raison trop simpliste, un véhicule plus léger et aérodynamique aura forcement besoin d'une batterie de moindre capacité pour une autonomie donnée qu'une armoire normande roulante de plus de 2 tonnes. Autre aspect important la vitesse de charge rapide qui peut compenser une batterie de capacité moindre (donc un véhicule un peu plus léger). Enfin utilisation de batterie raisonnable ( 60 - 70 kWh) fait baisser le cout du véhicule. Si on continue la course à la batterie la plus grosse et la plus lourde on va droit dans le mur.
Le plus important, c'est pas le pic de puissance de charge, mais la régularité de la courbe.
Vaut mieux un 100kW qui tient sur la majorité de la charge, qu'un 150kW qui tient 2 minutes batterie quasi vide.
Vaut mieux un 100kW qui tient sur la majorité de la charge, qu'un 150kW qui tient 2 minutes batterie quasi vide.
Oui et encore mieux c'est les 2 non ? Certains y arrivent pourtant. Mais ca un prix ( entre autre refroidissement et durabilité batterie).
Un Elroq fait le 20-80% en 25mn la ou la 408 met 35mn....mais pour une batterie de 58kWh contre 77 !!!
Bref on tourne en rond. Oui l'efficience de la E408 est bonne, non l'autonomie et la capacité à faire des longs trajets est mauvaise pour une grande auto routière. Et j'évite de comparer avec l'EV6 qui recharge en 19mn vérifie sur le 10-80% de la batterie de 84kWh. bref hors sujet pour la Kia ...qui consomme toutefois un peu plus sur autoroute ( 20kWh contre 19).
Un Elroq fait le 20-80% en 25mn la ou la 408 met 35mn....mais pour une batterie de 58kWh contre 77 !!!
Bref on tourne en rond. Oui l'efficience de la E408 est bonne, non l'autonomie et la capacité à faire des longs trajets est mauvaise pour une grande auto routière. Et j'évite de comparer avec l'EV6 qui recharge en 19mn vérifie sur le 10-80% de la batterie de 84kWh. bref hors sujet pour la Kia ...qui consomme toutefois un peu plus sur autoroute ( 20kWh contre 19).
Pas forcément mieux selon l'usage et le budget.
Car une batterie plus grosse, c'est aussi une voiture plus chère. Pour l'Elroq que tu prends en exemple, la version 85 (batterie de 77kWh) coûte 3880€ de plus que la version 60 (batterie de 59kWh) pour dans le meilleur des cas 144km d'autonomie WLTP en plus (en pratique, environ 100km en usage quotidien, et environ 50 sur autoroute).
Et au final, la e-408 a des meilleures autonomies que la version 60 de l'Elroq.
Apres oui le 800V de certains véhicules comme la Kia EV6 accélère les temps de charge, mais il faut des bornes compatibles (et toutes ne le sont pas, on l'a bien vu lors du lancement du nouveau Mercedes CLA qui n'est pas compatible 400V...).
Mais il faut vraiment s'enlever de la tête que c'est la taille de la batterie qui fait tout. La batterie reste le coût principal d'un VE (parfois plus de 50% du prix). Si on veut que le VE se démocratise, il faut continuer à baisser les prix, donc proposer des véhicules avec des batteries modestes. Donc pour ne pas avoir des prestations ridicules, il faut de l'efficience (via l'aérodynamique, le moteur, la vitesse de charge etc.) pour à la fin avoir une voiture pas chère mais qu'on ne recharge pas tous les 100km sur autoroute.
Les travaux faits sur les BEV CMP chez Stellantis sont intéressants à ce titre. L'autonomie WLTP a augmenté de plus de 25% (433km dans le cas le plus favorable, contre 340 il y a 5 ans, et la consommation à grande vitesse est plus intéressante), le moteur a gagné 20 chevaux, mais la batterie n'a gagné que 4kWh.
Car une batterie plus grosse, c'est aussi une voiture plus chère. Pour l'Elroq que tu prends en exemple, la version 85 (batterie de 77kWh) coûte 3880€ de plus que la version 60 (batterie de 59kWh) pour dans le meilleur des cas 144km d'autonomie WLTP en plus (en pratique, environ 100km en usage quotidien, et environ 50 sur autoroute).
Et au final, la e-408 a des meilleures autonomies que la version 60 de l'Elroq.
Apres oui le 800V de certains véhicules comme la Kia EV6 accélère les temps de charge, mais il faut des bornes compatibles (et toutes ne le sont pas, on l'a bien vu lors du lancement du nouveau Mercedes CLA qui n'est pas compatible 400V...).
Mais il faut vraiment s'enlever de la tête que c'est la taille de la batterie qui fait tout. La batterie reste le coût principal d'un VE (parfois plus de 50% du prix). Si on veut que le VE se démocratise, il faut continuer à baisser les prix, donc proposer des véhicules avec des batteries modestes. Donc pour ne pas avoir des prestations ridicules, il faut de l'efficience (via l'aérodynamique, le moteur, la vitesse de charge etc.) pour à la fin avoir une voiture pas chère mais qu'on ne recharge pas tous les 100km sur autoroute.
Les travaux faits sur les BEV CMP chez Stellantis sont intéressants à ce titre. L'autonomie WLTP a augmenté de plus de 25% (433km dans le cas le plus favorable, contre 340 il y a 5 ans, et la consommation à grande vitesse est plus intéressante), le moteur a gagné 20 chevaux, mais la batterie n'a gagné que 4kWh.
Démocratiser oui mais avec des batteries modestes à l'évidence non : ma première voiture électrique en 2016, était une ION avec une batterie de 14kW dont le prix catalogue était de 27k€ (heureusement je l'ai obtenu bradée à 11k€) heureusement le prix catalogue d'un premier prix électrique a largement diminué, mais la taille de sa batterie a fort heureusement largement augmenté, c'est d'ailleurs le principal défaut de la Fiat 500. Comme la technologie évolue très rapidement, les densités promises notamment avec les technologies solides vont nettement augmenter et bien évidemment la taille moyenne des batteries continuera dans la même direction pour un jour sûrement atteindre des autonomies comparables au meilleures thermiques actuelles, pour un prix et dans un volume réduits.
Démocratiser la voiture électrique nécessite de faire un véhicule polyvalent, c'est à dire que même une citadine doit pouvoir faire 1 ou 2 fois par an un long voyage. Sans oublier que la capacité batterie se dégrade dans le temps, mais aussi quand il fait froid, ou encore quand on descend à de faibles pourcentages (certains propriétaires des 1ères E208 voient le mode tortue arriver vers 8/10%). Pour compenser cela il faut augmenter l'autonomie théorique de la batterie donc sa capacité et le plus possible en fonction de la technologie sera le mieux, pour ne plus à avoir à évoquer cela comme un problème dans quelques années.
Heureusement les constructeurs ne suivent pas ton raisonnement, et je pense qu'ils vont continuer, bien aidés par les progrès de la technologie. Quant à la vitesse de recharge qui compenserait une faible capacité, tu devrais essayer surtout d'en convaincre les ingénieurs de Stellantis, qui sont vraiment minables sur le sujet comparés aux concurrents comme le pointe @philsw (probablement parce qu'ils négligent la gestion de la température batterie pour la préchauffer puis pendant la charge pour la refroidir plus efficacement plutôt que d'en baisser drastiquement la puissance à partir de 50%, pour cause de température excessive). De toute façon une charge rapide ne compense pas la perte de temps de l'obligation de s'arrêter souvent pour cause de faible autonomie. Et il faut ajouter un autre problème, pour la démocratisation de l'électrique, c'est la difficulté d'avoir un véhicule électrique pour ceux qui n'ont pas de solution de charge à la maison, ce qui nécessite une charge rapide performante pour une autonomie conséquente, incompatible avec des capacités modestes.
Oui enfin j'ai dit batterie modeste, mais avec les référentiels de 2025, pas ceux de 2010 (date de lancement de la iOn).
La petite e-C3 en autonomie urbaine (204km) a une batterie de 30kWh, c'est quelque chose de largement suffisant pour une citadine qui sera destinée à être une seconde voiture, à 19990€ avant bonus. Et pour celui qui veut un peu plus de polyvalence, il y a la version de 44kWh pour 3000€ de plus.
Sans forcément toucher fortement à la batterie, on peut imaginer des progrès sur la consommation du moteur, sur les capacités du chargeur embarqué, le système de chauffage etc pour augmenter l'autonomie et les prestations.
Mais si tu penses que démocratiser le BEV se fera avec une e-208 qui a une méga batterie de 70kWh ou un truc du genre, je pense vraiment que tu fais fausse route.
La petite e-C3 en autonomie urbaine (204km) a une batterie de 30kWh, c'est quelque chose de largement suffisant pour une citadine qui sera destinée à être une seconde voiture, à 19990€ avant bonus. Et pour celui qui veut un peu plus de polyvalence, il y a la version de 44kWh pour 3000€ de plus.
Sans forcément toucher fortement à la batterie, on peut imaginer des progrès sur la consommation du moteur, sur les capacités du chargeur embarqué, le système de chauffage etc pour augmenter l'autonomie et les prestations.
Mais si tu penses que démocratiser le BEV se fera avec une e-208 qui a une méga batterie de 70kWh ou un truc du genre, je pense vraiment que tu fais fausse route.
JE ne sais pas ou tu vis ...mais une 2e auto qui ne fait que 150km reel (hors autoroute) en hiver n'a rien d'une "citadine (que la C3 n'est pas vue sa taille elle est deja tres polyvalente...on est pas aux States!) suffisante pour moi.
C'est important de souligner cette mise à jour continue par Stellantis de la plateforme e-CMP et du moteur M3 Nidec/Stellantis.
En étant objectif, les e-208 et e-2008 restent aujourd'hui des propositions très cohérentes sur le marché : e-208 n'est pas du tout larguée par la nouvelle R5 par exemple.
D'une manière générale, on voit bien que les modèles électriques de la marque et du groupe sont particulièrement soignés en aérodynamique et au meilleur niveau en motorisations. Il me semble évident que sur ces deux points, les modèles de la marque sont supérieurs à ce que propose Renault par exemple, qui bénéfice pourtant d'un "à priori" bien plus favorable que Peugeot sur le VE.
Même chose pour les niveaux de consommation des modèles de la marque par rapport aux concurrentes de VW ou de Hyundai/Kia ; cela va faire grincer les dents de @philsw, mais il y a l'essai dans le dernier AJ du nouveau Kia EV4 204ch avec grosse batterie de 81,4 kWh et c'est intéressant de comparer avec e-408 : la coréenne est plus compacte que la française (4,45m vs 4,69m), mais elle est plus lourde (1914kg vs 1882 kg), ses performances sont inférieures à la 408 et les consommations sont bien supérieures (conso moyenne/ville/rte/autoroute : 18,4/17,1/16,1/21,9 kWh/100 km vs 15,9/14,5/14/19,3 kWh/100 km). La Kia, avec sa plus grosse batterie (81,4 kWh vs 58,2 kWh), propose une autonomie supérieure de 70 km environ que ce soit en ville, sur route et autoroute : ce n'est pas aussi important que cela. Et les prix sont proches en version haut de gamme (46,990 E vs 47,600E)
Là où il faut absolument s'améliorer et rapidement, c'est au niveau de la recharge, que ce soit en puissance comme en régularité, ainsi que "l'environnement" (planificateur, préchauffage et gestion des batteries).
Il ne manque pas grand chose pour que les modèles électriques de la gamme soient des références.
Mais tant que le groupe n'aura pas intégré la nécessité de proposer un VE abouti dans toutes ses dimensions, la capacité à s'imposer sur le marché restera hypothétique.
Au niveau commercial, la situation reste en effet compliquée voire même décevante : si la 208 s'est bien vendue jusqu'à l'arrivée de la R5, c'est beaucoup moins vrai aujourd'hui et les ventes du e-2008 n'ont jamais vraiment décollé. A l'étage supérieur, le niveau de vente des e-3008 et e-5008 est également faible par rapport au Tesla Y...
L'EV4 est plus en face du 3008 que de la 408.
La différence de poids de 32 kilos est juste une blague, surtout quand on considere que 'lune a une batterie de 58 et l'autre de 81. .
La différence de poids de 32 kilos est juste une blague, surtout quand on considere que 'lune a une batterie de 58 et l'autre de 81. .
Quel est le kilométrage moyen journalier en France ? Environ 25km.
En prenant ton hypothèse de 150km réel dans la période la moins favorable pour cette e-C3, cela correspond à 6 jours de trajets, c'est à dire une semaine de travail, donc une recharge tous les week-end. La batterie étant petite, le temps de recharge s'en trouve également réduit.
Le foyer qui n'a qu'une seule voiture ne prendra bien évidement pas ce modèle, mais en seconde voiture pour aller bosser, faire quelques courses au supermarché du coin, déposer les enfants à l'école (soit l'usage réel d'un nombre considérable de clients de ce segment), pourquoi aller acheter un véhicule 5000 ou 10000€ plus cher juste parce que ce serait plus pratique pour un hypothétique long trajet un coup tous les 36 du mois ? Je te retourne donc le point, moi non plus je ne sais pas dans quel monde tu vis.
La Dacia Spring a répondu à cet usage, et malgré ses prestations globales d'un autre âge, s'est vendue à plus de 180000 exemplaires en Europe en 4 ans. Ses clients seraient-ils idiots ?
Pour en revenir à la e-408, pour moi les seules choses à priori qu'on pourrait lui reprocher, c'est effectivement être en dessous de la barre symbolique des 500km, même si ce n'est pas insurmontable, mais surtout son positionnement tarifaire complètement à côté de la plaque.
Ah bon ? Beaucoup de gens de gens, ici parlent d'électrique en roulant quotidiennement en thermique, contrairement à quelques autres... rien que chez Peugeot regardez les temps annoncés pour le 20-80% d'une E208, d'une E408, d'une E3008 73kW d'une E3008 97kW et tu verras que c'est exactement le contraire, plus une batterie est grosse plus elle charge une grosse quantité d'énergie dans un temps donné, et même la totalité, de plus, moins elle se dégrade et plus sa durée de vie est élevée (à technologie égale).
Alors continuez à réclamer de toutes petites batteries qui vous permettront de rouler 40' après 30' de recharge (en été seulement, et pas plus longtemps que votre LOA à 100€ par mois), heureusement les constructeurs ont d'autres plans malheureusement ils sont de plus en plus coréens et chinois, je commence à comprendre pourquoi et finit par regretter de rester fidèle à une marque qui n'a toujours pas compris pourquoi une Tesla Y se vend 10 fois plus qu'une E3008.
Enfin j'espère que la future E208 de 2027 (!).aura au moins 65kW de batterie utile et se rechargera à 100% en moins de 20', sinon elle fera de la figuration devant ses concurrentes Tesla ou Kya... car il sera de plus en plus difficile de combler les volumes avec des thermiques. Pour ceux qui ne l'auraient pas encore remarqué, la disparition des stations services traditionnelles s'accélère, tandis que la taille et le nombre des stations de recharge explose, notamment sur les autoroutes où vos petites batteries auront de plus en plus de mal à séduire d'autres que... vous !
J'espère que tu plaisantes ?
Je roule en e-208 depuis plus de 3 ans et je suis le développement du marché depuis plus de 10 ans.
Par ailleurs, je parlais de charge domestique, pas de charge rapide, ca semblait plutôt évident.
Par ailleurs, ce qui fait le temps de recharge, c'est la courbe de charge qui est différente entre tous les modèles que tu cites. Sans parler qu'en usage réel, le 3008 ne tient pas ses promesses, contrairement à une 208.
çà fait envie une e-208 avec une batterie de 65 kW qui a affiche 1800kg sur la balance, après on ira se plaindre que les Peugeot ont perdu leur dynamisme d'antan...
Plus lourde et surtout plus chère encore. La e-208 actuelle n'étant déjà pas donnée...
Plus globalement, je ne suis pas convaincu qu'il y ait de la demande pour des citadines avec des énormes batteries. Le marché actuel propose en moyenne des batteries de 40kWh sur ce segment, ce n'est pas pour rien. Sur la prochaine ID.Polo, il est question de 2 batteries : 40 et 56kWh (450km, la e-208 est déjà à 433 pour 54kWh sur une plate-forme multi-énergie...).
