Eh bien je viens de vérifier et j'ai également le numéro "9811722280"
as tu aussi le thp 165 ?Bonne journée.
Batterie HS du stop & start non prise en charge sous garantie !
- Démarrée par astairix
- Date de début
Eh bien je viens de vérifier et j'ai également le numéro "9811722280"
as tu aussi le thp 165 ?Bonne journée.
entrée de gamme, ne veut pas dire merdique / pourri
les S&S sont "variés". Et les systeme d'entrée de gamme se retrouve dans la majorité des gammes de voiture
Oui, THP 165. Mais je ne suis pas sûr que cette batterie soit spécifique à ce type de véhicule.Eh bien je viens de vérifier et j'ai également le numéro "9811722280"
Bonne journée.
Je suis d'accord, mais ça ne veut pas dire "nec plus ultra". C'est Peugeot qui aspire au premium.
Les AGM ne sont pas des améliorations des EFB : elles en diffèrent totalement.Dire que les EFB sont des améliorations des batteries "normales" pour le S&S est beaucoup plus acceptable (il me semble que chronologiquement les AGM ont précédé les EFB)
ici un explicatif des différentes versions de batteries.
https://www.yuasa.fr/informations/technique/explication-des-batteries-automobiles-agm-et-efb/
https://www.yuasa.fr/informations/technique/explication-des-batteries-automobiles-agm-et-efb/
La récupération d'énergie au freinage et la charge d'une batterie chez PSA par la pratique (Acte IV).
Je pensais avoir fait le tour du système de recharge de ma batterie... Et bien non.
Mais non, ce système réserve toujours des surprises.
Pour rappel, un exemple "typique" de recharge :
La charge de la batterie atteint rarement 86% d'habitude, mais on voit parfaitement la récupération d'énergie au freinage.
La batterie se recharge "vigoureusement" (des pics à 48A) en phase de décélération ou après un S&S (on en voit pas forcément la conso du démarreur sur le graphique) et se décharge plus mollement en phase accélération ou de vitesse constante, pour peu qu'elles ne soient pas trop longue.
Et puis un jour, plus de récupération d'énergie au freinage
Sans S&S :
Un simple courant d'entretien, entre 2 et 3 ampère pour maintenir la charge à 79% (Attention à l'échelle trompeuse, les pics sont minuscules comparés à ceux du diagramme précédent).
Plus du tout de récupération d'énergie au freinage.
Pourquoi ? Je n'en sais rien.
Est-ce que la batterie faiblit et que le BECB la ménage en lui évitant des pics de charge? Est-ce une stratégie périodique d'entretien?
Quand le S&S est actif, c'est un peu différent :
La batterie est rechargée vigoureusement après chaque utilisation du démarreur puis un courant de quelques ampères comme précédemment.
Mais toujours pas de récupération d'énergie au freinage.
Et aujourd'hui :
Surprise, sur les premiers kilomètres, revoilà la récupération d'énergie au freinage qui est de nouveau active.
Et puis très vite, on retrouve le courant de quelques ampères qui tient plus de la charge d'entretien que d'autre chose.
Alors que la charge (81%) est inférieure à celle du premier diagramme (86%) ou la récupération d'énergie était active tout le temps.
Et comme toujours, la recharge rapide après l'utilisation du démarreur (manuel ou S&S)
Mais tant que j'arrive à démarrer le matin et que le S&S fonctionne, je ne m'inquiète pas...
Mais non, ce système réserve toujours des surprises.
Pour rappel, un exemple "typique" de recharge :
La charge de la batterie atteint rarement 86% d'habitude, mais on voit parfaitement la récupération d'énergie au freinage.
La batterie se recharge "vigoureusement" (des pics à 48A) en phase de décélération ou après un S&S (on en voit pas forcément la conso du démarreur sur le graphique) et se décharge plus mollement en phase accélération ou de vitesse constante, pour peu qu'elles ne soient pas trop longue.
Et puis un jour, plus de récupération d'énergie au freinage
Sans S&S :
Un simple courant d'entretien, entre 2 et 3 ampère pour maintenir la charge à 79% (Attention à l'échelle trompeuse, les pics sont minuscules comparés à ceux du diagramme précédent).
Plus du tout de récupération d'énergie au freinage.
Pourquoi ? Je n'en sais rien.
Est-ce que la batterie faiblit et que le BECB la ménage en lui évitant des pics de charge? Est-ce une stratégie périodique d'entretien?
Quand le S&S est actif, c'est un peu différent :
La batterie est rechargée vigoureusement après chaque utilisation du démarreur puis un courant de quelques ampères comme précédemment.
Mais toujours pas de récupération d'énergie au freinage.
Et aujourd'hui :
Surprise, sur les premiers kilomètres, revoilà la récupération d'énergie au freinage qui est de nouveau active.
Et puis très vite, on retrouve le courant de quelques ampères qui tient plus de la charge d'entretien que d'autre chose.
Alors que la charge (81%) est inférieure à celle du premier diagramme (86%) ou la récupération d'énergie était active tout le temps.
Et comme toujours, la recharge rapide après l'utilisation du démarreur (manuel ou S&S)
Mais tant que j'arrive à démarrer le matin et que le S&S fonctionne, je ne m'inquiète pas...
Je vais remettre un jeton dans la machine;
Il y a des infos contradictoires a propos du type de batterie utilisée sur les 3/5008 II.
Un intervenant a vu marqué EFB sur une version 3008 2018.
Il a d'ailleurs des problèmes de tension trop basse au repos après une année d'usage..
Sur mon 5008, rien d'identifiable sans démontage.
Cela pose problème avec les systèmes de récupération d'énergie qui demandent une techno AGM.
A propos du terme "récupération d'énergie", c'est le terme utilisé par Renault dans ses docs "S&S avec récupération d'énergie".
Il est clair que l'on parle pas d'hybridation. Le terme "alternateur intelligent" qui est forcément utilisé, ne décrit pas la prestation. C'est juste le moyen pour y parvenir.
Là, je suis plus trop sur, mais après avoir utilisé l'utilitaire de choix Varta, il me semble qu'il y a peu, c'était de l'AGM en "recommandé", alors que maintenant, tout est en EFB... Bizarre.
Peugeot pour des raisons économiques, ou caractéristique de température, aurait fait évoluer la techno utilisée?
Il y a des infos contradictoires a propos du type de batterie utilisée sur les 3/5008 II.
Un intervenant a vu marqué EFB sur une version 3008 2018.
Il a d'ailleurs des problèmes de tension trop basse au repos après une année d'usage..
Sur mon 5008, rien d'identifiable sans démontage.
Cela pose problème avec les systèmes de récupération d'énergie qui demandent une techno AGM.
A propos du terme "récupération d'énergie", c'est le terme utilisé par Renault dans ses docs "S&S avec récupération d'énergie".
Il est clair que l'on parle pas d'hybridation. Le terme "alternateur intelligent" qui est forcément utilisé, ne décrit pas la prestation. C'est juste le moyen pour y parvenir.
Là, je suis plus trop sur, mais après avoir utilisé l'utilitaire de choix Varta, il me semble qu'il y a peu, c'était de l'AGM en "recommandé", alors que maintenant, tout est en EFB... Bizarre.
Peugeot pour des raisons économiques, ou caractéristique de température, aurait fait évoluer la techno utilisée?
Dernière édition:
J ai un 3008 de février 2019, la batterie est je pense une EFB car quand on voit la référence sur le dessus L3 EF xxxxx
je doute que cela soit une AGM. il y a bien une étiquette sur un coté mais non visible sans démontage.
Par contre sur le dessus il y a un N° 9811722280 qui je pense est le N° de pièce Peugeot
Si quelqu'un a accès a service box cela vaut le coup de consulter.
Un post intéressant a lire, je ne crois pas que la 207 de 2010 soit équipée d'un S/S
http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Peugeot/sujet102923.htm
je doute que cela soit une AGM. il y a bien une étiquette sur un coté mais non visible sans démontage.
Par contre sur le dessus il y a un N° 9811722280 qui je pense est le N° de pièce Peugeot
Si quelqu'un a accès a service box cela vaut le coup de consulter.
Un post intéressant a lire, je ne crois pas que la 207 de 2010 soit équipée d'un S/S
http://forum-auto.caradisiac.com/marques/Peugeot/sujet102923.htm
Dernière édition:
Bonjour,
Si j'ai bien compris 9811722280 est un n° OEM. Si tu cherches une batterie équivalente sur des sites grand public, on te propose une batterie EFB. Je suis sûr à 100% que ma batterie est une EFB sur THP165 de mai 2018. Compte tenu de l'utilisation de ce véhicule, je suis en effet confronté à la sous charge de la batterie.
Il suffit de lire sur ce forum le fil qui donne les caractéristiques des véhicules en fonction du VIN pour se rendre compte que pour un véhicule/motorisation donné, certains sont livrés avec des batteries AGM et d'autres le sont avec des batteries EFB.
Je l'ai vérifié sur des 308, je laisse chacun le vérifier pour son modèle favori.
C'est un peu comme les montes de pneus, pas de garantie de ce qu'on va avoir.
Non, il n'y a aucune raison qu'il y ait un problème. Il suffit de comprendre un peu la technologie PSA et de lire ce fil.
Très certainement, puisque le BECB est configurable avec en particulier le type de technologie et le fournisseur de la batterie.
Si cette configuration existe, c'est vraisemblablement pour adapter la recharge à la batterie installée, non?.
La récupération d'énergie au freinage est commandée logiciellement. Il n'y a pas de hardware dédié.
Les tests que j'ai fait montrent que pour une batterie AGM, le BECB peut ou non, ça dépend des jours, utiliser la récupération d'énergie au freinage.
Alors il parait évident que si on lui configure une batterie EFB il est simple de ne jamais faire cette récupération d'énergie au freinage.
Non, je ne crois pas
Mais la technologie de PSA est souple et s'adapte à sa stratégie industrielle.
Il suffit de configurer correctement le BECB pour installer une batterie d'un type ou d'un autre.
C'est important ce que tu dis.
Car si par exemple sur un véhicule il y a les 2 technologies pour exactement le même modèle.
Si sur la batterie d'orignal ce n'est pas marqué.
Si tu achetes une batterie par toi même, tu as 1 chance sur 2 de prendre le mauvais modèle. Donc si le logiciel est programmée avec le mauvais modèle, il y aura peut être des conséquences?
Oui, ça peut-être dangereux, enfin préjudiciable à la durée de vie de la nouvelle batterie.
Il parait que certains chargeurs savent différencier automatiquement une batterie AGM d'une EFB.
Est-ce que le BECB sait le faire? Comme il y a aussi la marque, je n'en suis pas sûr.
Mais s'il faut vérifier dans SB quelle batterie on a ou aller en CC pour changer de batterie, c'est pas terrible.
Je viens de vérifier ce qu'on peut configurer dans le BECB avec un vieux diagbox (7.57) :
Pas d'EFB, et difficile de savoir ce qu'est exactement le "Volt Control".
Peut-être qu'un diagbox plus récent permet de configurer plus de chose ? Car je doute toujours que le BECB récupère automatiquement des infos comme la marque de la batterie.
Il parait que certains chargeurs savent différencier automatiquement une batterie AGM d'une EFB.
Est-ce que le BECB sait le faire? Comme il y a aussi la marque, je n'en suis pas sûr.
Mais s'il faut vérifier dans SB quelle batterie on a ou aller en CC pour changer de batterie, c'est pas terrible.
Je viens de vérifier ce qu'on peut configurer dans le BECB avec un vieux diagbox (7.57) :
Pas d'EFB, et difficile de savoir ce qu'est exactement le "Volt Control".
Peut-être qu'un diagbox plus récent permet de configurer plus de chose ? Car je doute toujours que le BECB récupère automatiquement des infos comme la marque de la batterie.
Dernière édition:
Pour diagbox et PSA, c 'est bien un calculateur. 
Il apparait dans la liste des calculateurs générée par diagbox et on peut le configurer. La preuve dans le screenshot précédent.
Et ce, même s'il utilise un bus LIN au lieu de l'habituel CAN
D'après une doc PSA, on peut non seulement télécoder (configurer) le BECB, comme n'importe quel autre calculateur, mais en plus, il emet des codes d'erreur en cas d'erreur de télécodage.
Par contre, ce n'est sans doute pas lui qui pilotera le régulateur de l'alternateur tout seul.
Il apparait dans la liste des calculateurs générée par diagbox et on peut le configurer. La preuve dans le screenshot précédent.
Et ce, même s'il utilise un bus LIN au lieu de l'habituel CAN
D'après une doc PSA, on peut non seulement télécoder (configurer) le BECB, comme n'importe quel autre calculateur, mais en plus, il emet des codes d'erreur en cas d'erreur de télécodage.
Par contre, ce n'est sans doute pas lui qui pilotera le régulateur de l'alternateur tout seul.
Dernière édition:
Intéressant...
Tu ne voudrais pas partager avec nous ton savoir et nous montrer un schéma d'architecture, ou la source de cette information?
Ça ne changera rien au fait que par télécodage via diagbox plusieurs technologies de batteries sont supportées par le meme BECB, mais tout le monde pourra apprendre quelque chose.
Tu ne voudrais pas partager avec nous ton savoir et nous montrer un schéma d'architecture, ou la source de cette information?
Ça ne changera rien au fait que par télécodage via diagbox plusieurs technologies de batteries sont supportées par le meme BECB, mais tout le monde pourra apprendre quelque chose.
Là on avance !
Moi je ne prétends rien, mais pour avoir connu une panne de BECB sur ma 5008 il y a qques années, la seule solution -et il n'y avait pas d'autre- a été son remplacement complet, càd de son capteur/ borne nég. + sa platine
J'en retiens qu'avec la valise son "télécodage" (?) n'a consisté uniquement qu'à constater son état d'activation, et basta !
C'est ce que j'ai vécu...
Le BECB n'a pas à supporter les diverses technologies de batterie*. Son seul rôle est de transmettre ses mesures de tension/charge & temp. via un module RS232 en liaison LIN avec le calculateur d'habitacle qui ensuite donne ses ordres au régulateur afin de charger ou non la batterie
*ces données sont probablement introduites dans le BSI ; dans ce cas il serait vraiment inopportun de remplacer une EFB par une AGM et vice-versa... [batterie à changer suivant le VIN du véhicule : on y vient]
Et du coté de l'alternateur/régulateur, que peux-tu voir avec ta valise ?
Le BECB ne se limite pas à mesurer tension, courant et température.
Il fournit également, et c'est capital, le pourcentage de charge de la batterie.
Ce pourcentage, calculé en temps réel (en fonction entre autre de la charge/décharge instantanée), pas seulement après plusieurs heures de repos, fait appel à des algorithmes relativement complexes qui dépendent entre autre de la technologie ainsi que de la capacit) de la batterie. Il doit donc les connaitre, qu'on les lui configure ou qu'il les détermine en fonction du comportement de celle-ci.
La charge de la batterie et le pilotage du régulateur d'alternateur utilisent le BECB (charge en %, compteur du nombre de charge et température de la batterie principalement), le BSI (consommateurs de courant, prioritaires ou non) et surtout le calculateur moteur.
C'est ce dernier qui pourra piloter finement le régulateur de l’alternateur en fonctions des informations moteur (charge, vitesse stabilisée ou frein moteur) via des cartographies adaptées.
=> cf le programmateur RS232 de sa platine (c'est le seul aspect "calculateur" de ce qui est avant tout un capteur de batterie)
Tout ça est bien gentil, mais sachant que le principe de la récup d"énergie est basée sur un "maintient" en palier d'un niveau de tension bas vers 12,5v(donc charge vers 60%), les EFB en certaines circonstances n'aiment pas trop; avec en plus une faible résistance aux chocs permanents de charges à tensions élevée. Je crois qu'on retrouve avec cette techno un principe connue des batteries plomb, c'est à dire que si on les maintient à une tension comme une sorte de "floating" basse, progressivement, elles perdent leur capacité nominale. Le mécanisme de recharge lors des phases de freinage par exemple n'agit plus..
En dehors d'esprit réduction de coût, pourquoi Peugeot monterait une techno EFB? Pour mieux résister aux hautes températures qu'on peut trouver sous le capot? Une conséquence des été de plus en plus chauds qu'il est prévu de subir?
Les AGM y sont plus sensibles mais elles peuvent supporter des décharges profondes; et donc mieux se récupérer lors des phases de recharges.
Je vais reparler de mon expérience d'une EFB sur mon ancien Kadjar, la batterie EFB au bout de 14 mois se rechargeait plus; je pense lié à mon usage de longues routes landaises à 90, maintenant 80, ce qui n'arrange rien. La batterie sur ces longues périodes de sous charges s'était dégradée jusqu'au niveau avancé de sulfatation, c'est à dire la cristallisation;
Je fais relativement peu de ville, et sur le Kadjar, je désactivais souvent le S&S car pas photo avec l'excellente prestation sur mon nouveau PT130.
C'était donc pas un usage immodéré de cette fonction.
C'est une hypothèse que je fais jusqu'à plus ample informé, je suis pas dans les arcanes des technos de ces batteries.
L'autre problème plus pratique est qu'il est important de connaitre la techno de la batterie si, hors garantie, on doit la changer soit même, ce qui est courant. Faudra pas compter sur les réponses des garages qui pataugent avec tout ce qui est électrique, même de base..
En dehors d'esprit réduction de coût, pourquoi Peugeot monterait une techno EFB? Pour mieux résister aux hautes températures qu'on peut trouver sous le capot? Une conséquence des été de plus en plus chauds qu'il est prévu de subir?
Les AGM y sont plus sensibles mais elles peuvent supporter des décharges profondes; et donc mieux se récupérer lors des phases de recharges.
Je vais reparler de mon expérience d'une EFB sur mon ancien Kadjar, la batterie EFB au bout de 14 mois se rechargeait plus; je pense lié à mon usage de longues routes landaises à 90, maintenant 80, ce qui n'arrange rien. La batterie sur ces longues périodes de sous charges s'était dégradée jusqu'au niveau avancé de sulfatation, c'est à dire la cristallisation;
Je fais relativement peu de ville, et sur le Kadjar, je désactivais souvent le S&S car pas photo avec l'excellente prestation sur mon nouveau PT130.
C'était donc pas un usage immodéré de cette fonction.
C'est une hypothèse que je fais jusqu'à plus ample informé, je suis pas dans les arcanes des technos de ces batteries.
L'autre problème plus pratique est qu'il est important de connaitre la techno de la batterie si, hors garantie, on doit la changer soit même, ce qui est courant. Faudra pas compter sur les réponses des garages qui pataugent avec tout ce qui est électrique, même de base..
Dernière édition:
Probablement, mais les principes sont les mêmes.. les alternateur avec leur régulateur piloté par soft, sont de même type.
C'est surement ce soft qui peut être un peu différent pour gérer au mieux la charge batterie..
Sur l'Espace, Renault a du faire une mise à jour car la boite auto se bloquait.. La Getrag est commandée par des actuateurs électriques.
Pour le régulateur piloté, je dirais que le courant qui va vers la batterie, c'est pas son problème.
C'est un pilotage en tension avec 15,1V crète au freinage et au relâché d'accélérateur comme je l'ai vérifié. C'était juste pour savoir si il y avait une récup d'énergie sur le PT130. Peugeot n'en fait pas état.
Si la batterie est déjà bien chargée le courant va être faible.
Comme l'indique le lien BMW qui explique le fonctionnement, c'est essentiellement un pilotage en tension avec une valeur de maintient vers 12,5V et une valeur crête de 15V lorsque le système "ouvre les vannes".
Le problème est que si on a à la fois une batterie en bon état qui prend bien la charge et qu'on /a fait pas mal de ralentissements, freinage ou juste lever de pied, tout va bien. Je l'ai encore vérifié l'autre jour, le lendemain matin, le S&S a commencé à fonctionner moteur encore froid dès le premier arrêt.
La situation est tout autre si comme hier, j'ai fait un long parcours de 120Km à vitesse stabilisée à 84 limiteur. Ce matin, le S&S fonctionnait plus. Cela signifie que le système détectait une tension batterie trop faible/état de charge pour que le S&S puisse fonctionner.
Cela faisait exactement pareil sur le Kadjar.
Je suspecte même q'avec une essence plus une boite auto qui tire davantage sur la batterie, cela aggrave la situation car ça tire sur la batterie alors que sous tension régulateur basse.
Pour moi les batteries EFB se dégradent progressivement si le ratio période en palier/ période de charge n'est pas correct..
Dans les mêmes conditions d'utilisation, après remplacement de l'EFB par une AGM, plus jamais aucun problème après 8 mois d'utilisation. Alors que l'EFB avait commencé à cafouiller bien avant cette durée.
On peut imaginer un cas isolé, mais on voit trop de ces problèmes un peu partout dans les forums et revues auto..
Plutôt que d'évaluer les courants de charge, c'est plutôt un contrôle de la tension en continue qu'il faut examiner.
Faut absolument que j'achète un petit voltmètre allume-cigare pour aller plus loin.
Dernière édition:
Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage :
Polissez-le sans cesse et le repolissez ;
Ajoutez quelquefois, et souvent effacez.
Cette explication est bien gentille, mais tellement simpliste qu'elle ne reflète en rien la réalité.
Aucun système de charge d'une batterie de démarrage au plomb, avec ou sans récupération d'énergie n'a pour principe de maintenir la charge autour de 60%. Ce serait extrêmement préjudiciable à la durée de vie de la batterie. Et à 60% de charge, mode économie direct et plus jamais de S&S.
Ceux qui ont lu ce fil savent que le taux de charge visé est de l'ordre de 80% et que cette charge est non seulement dynamique mais qu'elle dépend de nombreux paramètres.
1er exemple réel, mesuré sur mon véhicule. La batterie est chargée à 90%, au dessus de la cible des 80%
En accélération, mais aussi en vitesse stabilisée (au régulateur entre 262s et 620s), le système décide de décharger la batterie pour réduire la consommation (en bleu, 15A de consommation sur la batterie). La tension batterie descend alors logiquement à 12,303V. Le taux de charge va passer en 12Km de 90% à 86%. Néanmoins, pendant chaque décélération, le système va brièvement mais intensément décharger puis recharger la batterie. Ça aide peut-être à combattre la sulfatation
2ème exemple, le trajet suivant
Le taux de charge est de 86%, proche de la cible et le système décide de maintenir ce taux de charge
Comme dans l'exemple précédent, le S&S n'est pas activé. En fonction des conditions de roulage, le système alterne des charges, des décharges et en vitesse stabilisée (entre 100s et 320s) un palier de très légère charge. La tension minimale est en bleu, de 12,85V pour une charge nulle (0.065A). Durant ce palier en vitesse stabilisée, le taux de charge ne diminue pas et reste à 86%. Comme dans l'exemple précédent, la tension de batterie atteint son minimum à 12,2V quand la consommation sur la batterie est importante, de 56A.
Et un troisième exemple que j'ai déjà publié, auquel j'ai rajouté la tension de batterie.
En vitesse stabilisée de 100Km/h au régulateur, le système de charge décide de charger (38A) puis de décharger (-20A) la batterie.
A 50Km/h, toujours au régulateur la batterie est en décharge
Oublions définitivement les paliers à 12,5V et 60%, au moins pour les Peugeot. Chez Renault ou BMW, ils font ce qu'ils veulent
.
En général, les gens se plaignent que trop de petits trajets ne permettent pas à la batterie de se recharger et que du coup le S&S ne fonctionne plus.
La, c'est le contraire. Avec des petits trajets, la batterie est en pleine forme.
Mais dès qu'on roule 120Km au limiteur, le S&S ne fonctionne plus.
Est-ce vraiment parce que c'est parce que la batterie s'est déchargée à cause du trajet à vitesse stabilisée ? N'y aurait-il pas une autre cause ?
Un système à récupération d'énergie au freinage ne se contente pas de charger la batterie quand on freine, il la charge, ou la décharge quand elle en a besoin (cf exemple 2 et 3)
A 84Km/h en vitesse stabilisée les électrovannes de ta BVA sont tellement sollicitées qu'elle déchargent la batterie.
Va falloir faire gaffe, si en plus on roule de nuit, phares allumés avec le désembuage enclenché c'est la panne électrique assurée
Polissez-le sans cesse et le repolissez ;
Ajoutez quelquefois, et souvent effacez.
Cette explication est bien gentille, mais tellement simpliste qu'elle ne reflète en rien la réalité.
Aucun système de charge d'une batterie de démarrage au plomb, avec ou sans récupération d'énergie n'a pour principe de maintenir la charge autour de 60%. Ce serait extrêmement préjudiciable à la durée de vie de la batterie. Et à 60% de charge, mode économie direct et plus jamais de S&S.
Ceux qui ont lu ce fil savent que le taux de charge visé est de l'ordre de 80% et que cette charge est non seulement dynamique mais qu'elle dépend de nombreux paramètres.
1er exemple réel, mesuré sur mon véhicule. La batterie est chargée à 90%, au dessus de la cible des 80%
En accélération, mais aussi en vitesse stabilisée (au régulateur entre 262s et 620s), le système décide de décharger la batterie pour réduire la consommation (en bleu, 15A de consommation sur la batterie). La tension batterie descend alors logiquement à 12,303V. Le taux de charge va passer en 12Km de 90% à 86%. Néanmoins, pendant chaque décélération, le système va brièvement mais intensément décharger puis recharger la batterie. Ça aide peut-être à combattre la sulfatation
2ème exemple, le trajet suivant
Le taux de charge est de 86%, proche de la cible et le système décide de maintenir ce taux de charge
Comme dans l'exemple précédent, le S&S n'est pas activé. En fonction des conditions de roulage, le système alterne des charges, des décharges et en vitesse stabilisée (entre 100s et 320s) un palier de très légère charge. La tension minimale est en bleu, de 12,85V pour une charge nulle (0.065A). Durant ce palier en vitesse stabilisée, le taux de charge ne diminue pas et reste à 86%. Comme dans l'exemple précédent, la tension de batterie atteint son minimum à 12,2V quand la consommation sur la batterie est importante, de 56A.
Et un troisième exemple que j'ai déjà publié, auquel j'ai rajouté la tension de batterie.
En vitesse stabilisée de 100Km/h au régulateur, le système de charge décide de charger (38A) puis de décharger (-20A) la batterie.
A 50Km/h, toujours au régulateur la batterie est en décharge
Oublions définitivement les paliers à 12,5V et 60%, au moins pour les Peugeot. Chez Renault ou BMW, ils font ce qu'ils veulent
.En général, les gens se plaignent que trop de petits trajets ne permettent pas à la batterie de se recharger et que du coup le S&S ne fonctionne plus.
La, c'est le contraire. Avec des petits trajets, la batterie est en pleine forme.
Mais dès qu'on roule 120Km au limiteur, le S&S ne fonctionne plus.
Est-ce vraiment parce que c'est parce que la batterie s'est déchargée à cause du trajet à vitesse stabilisée ? N'y aurait-il pas une autre cause ?
Un système à récupération d'énergie au freinage ne se contente pas de charger la batterie quand on freine, il la charge, ou la décharge quand elle en a besoin (cf exemple 2 et 3)
A 84Km/h en vitesse stabilisée les électrovannes de ta BVA sont tellement sollicitées qu'elle déchargent la batterie.
Va falloir faire gaffe, si en plus on roule de nuit, phares allumés avec le désembuage enclenché c'est la panne électrique assurée
Batteries EFB avec S&S équipé d'un démarreur renforcé et AGM avec alterno-démarreur .
c'est tout simple
c'est tout simple
Non, pas si simple.
J'ai un 1.6 blueHDI avec un démarreur renforcé et une batterie AGM
AH bon tu es en BVM ?
Discussions similaires
