Batterie HS du stop & start non prise en charge sous garantie !
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bon bah alors S&T alterno c'est EFB et demarreur renforcé c'est AGM
Ben non, c'est pas exactement ça, le terme alternateur renforcé veut rien dire. Sur le principe, tout alternateur peut recevoir un régulateur dont la tension de sortie n'est pas fixe. C'est juste un module électronique un peu plus élaboré.
Mais bon, il faut quand même que l'alternateur puisse suivre. Il est donc probablement renforcé comme tu dis.
C'est le système de récup d'énergie via un alternateur intelligent, en fait un alternateur dont le régulateur est piloté pour sortir des tensions variables, qui conseille une AGM..
Dans cette discussion qui tourne un peu en rond, on sait pas, in fine, pourquoi Peugeot, tout comme l'alliance Renault/Nissan, monte des EFB avec le risque de voir des batteries lâcher prématurément. Si on achète dans un site spécialisé en batteries, la différence de prix n'est pas importante.
Mon hypothèse principale, encore une fois, est que les EFB résistent mieux en température.
BMW met son AGM dans le coffre hors compartiment moteur; pour les abriter des surchauffes? Je crois pas que chez BMW, le sujet batterie soit abordé dans les forums. Cette disposition entraîne un sérieux surcoût avec des gros câbles de cuivre qui longent le châssis.
Mon AGM sur le Kadjar montée en mars a passé l'été sur la Méditerranée sans encombre; pourtant avec les chaleurs qu'on connait.. Elle fonctionnait parfaitement ce décembre 2018 lorsque j'ai revendu la voiture chez le CC..
Dernière édition:
Je ne crois pas non plus.bon bah alors S&T alterno c'est EFB et demarreur renforcé c'est AGM
Sur le fil qui décrit les options à partir du VIN, on trouve une 508 avec un moteur 2L HDI, un alterno démarreur et une batterie EFB. En tout cas, ce n'est pas la ref de ma batterie AGM
Code:
Ligne de produit 508
N°APV/PR 14431 CJ 1 0246
Date de Début de Garantie 08/07/2016
NRE e2*2007/46*0080*31
P4A 9810109399
[IMG]Informations générales
GENRE DE PRODUIT VEHICULE PARTICULIER
MARQUE COMMERCIALE, TYPE ORGANE PEUGEOT
LIGNE DE PRODUIT 508
SILHOUETTE BREAK 5PTES
FINITION HAUTE MOYENNE PLUS
MOTEUR DIESEL DW10FC FAP 132KW
Electricité
ALTERNATEUR ISTT53
BATTERIE BATTERIE L3 760 70AH EFR 760 EN EFAvant de commenter les posts des autres, apprend à lire, ça t'évitera d'écrire trop de bêtises sur des sujets que tu ne maitrises visiblement pas !
On parle d'alterno-démarreur et de démarreur renforcé pour le S&S, pas alternateur renforcé
Pour le système de contrôle installé sur les peugeot, faudrait voir si ils peuvent vraiment contrôler une batterie en état avancé de sulfatation comme je l'ai vécu sur le Kadjar.
Sur ce dernier, en fonctionnement, aucune alerte sauf un S&S qui marchait plus correctement.
A 12,2V au repos, elle démarrait normalement.
La seule alerte était après arrêt moteur un indicateur en rouge: "batterie faible, redémarrer le moteur" Cette alerte n'étant pas documentée dans le manuel, cela laissait le conducteur dans le désarroi car il venait justement de faire tourner le moteur..
En fait, si la batterie prend plus la charge, la tension va monter au max indiquant que tout va bien.
Chez Renault, c'est après arrêt moteur que le système détecte une baisse de tension anormale.
J'ignore si il y a une alerte de ce type chez Peugeot.
Pour la petite histoire, pour comprendre ce qu'il se passait sur cette batterie HS, je l'ai laissée en charge avec un chargeur classique. Durant 48h, il s'est rien passé, puis progressivement, la charge a commencée à s'animer.J'ai pu la récupérer pour une utilisation à poste fixe pour mon portail avec panneau solaire. Comme quoi, rien n'est irréversible sur une batterie récente.
Sur ce dernier, en fonctionnement, aucune alerte sauf un S&S qui marchait plus correctement.
A 12,2V au repos, elle démarrait normalement.
La seule alerte était après arrêt moteur un indicateur en rouge: "batterie faible, redémarrer le moteur" Cette alerte n'étant pas documentée dans le manuel, cela laissait le conducteur dans le désarroi car il venait justement de faire tourner le moteur..
En fait, si la batterie prend plus la charge, la tension va monter au max indiquant que tout va bien.
Chez Renault, c'est après arrêt moteur que le système détecte une baisse de tension anormale.
J'ignore si il y a une alerte de ce type chez Peugeot.
Pour la petite histoire, pour comprendre ce qu'il se passait sur cette batterie HS, je l'ai laissée en charge avec un chargeur classique. Durant 48h, il s'est rien passé, puis progressivement, la charge a commencée à s'animer.J'ai pu la récupérer pour une utilisation à poste fixe pour mon portail avec panneau solaire. Comme quoi, rien n'est irréversible sur une batterie récente.
Désolé pour mon erreur, j'avais rédigé trop vite.
Mais bon, me fait pas passer pour un ignorant, tu connais pas mon cursus technique...
Je ne suis pas complètement convaincu. Mon dernier trajet sur route remonte à plusieurs mois. depuis je ne fais que des petits trajets, avec des immobilisations de parfois plus d'une semaine. Je peux affirmer que ma batterie n'est pas du tout en forme: moi 37.2° le matin, mais elle 12.2V
.
Tu écris
Et encore
C'est faux et je te le prouve simplement avec des exemples.
Le taux de charge ciblé c'est 80%, pas 60%.
Tiens, exemple de ce matin. A force de jouer avec diagbox hier, ma batterie n'est plus chargée qu'à 69%
Que fait le système ? Il applique comme tu le dis une tension de 12,5V à la batterie pour la laisser se décharger à 60% ?
Non, il la charge avec un courant moyen de 17A ( en gros C20), même quand je roule à vitesse stabilisée au régulateur (en bleu).
En 12 Km elle est passée de 69% à 74% de charge.
Les seuls moments où la tension de batterie baisse c'est quand le S&S est actif et que le moteur est arrêté (en blanc)
Pour les petits trajets bénéfiques à la batterie, d'autres que moi t'ont répondu.
Je me permet quand même de rajouter qu'en 12 Km, 3 (re)démarrages une batterie en bon état passe de 69% à 74% de charge.
Le plus important à mon sens, c'est déjà que le système minimise cette sulfatation, qui est de toute façon inévitable, afin de maximiser la durée de vie de la batterie.
Pas si HS que cela puisqu'elle arrivait tout de même à démarrer ton véhicule à froid.
Qu'elle fournisse encore assez d'énergie pour ouvrir et fermer un portail ma parait dans l'ordre des choses.
Je suis d'accord avec cette constatation. Cependant, j'ai conservé mon précédent véhicule 18 ans. Je n'ai pas changé mes habitudes, pourtant je n'étais pas confronté à ce problème de batterie en sous charge. Un alternateur peut recharger une batterie si on lui en laisse le temps. Trente minutes entre deux démarrages est largement suffisant pour recharger une batterie en légère sous-charge. Profiter des décélérations pour recharger est une bonne chose. Mais parfois il faudrait recharger même en consommant du carburant.
Bien sûr, mais à condition que le régulateur lui en donne l'ordre pendant tout ce temps
Je ne sais pas comment fonctionnent vos voitures, mais sur la mienne, quand la batterie est en légère sous-charge (69%), la batterie se recharge à C20 (20% de sa capacité) même en vitesse stabilisée (cf mon post précédent).
Ce qui implique bien sur une légère sur-consommation
Ce qui implique bien sur une légère sur-consommation
Pour éclairer un peu les intervenants, comme le sujet principal est de savoir ce qu'il se passe dans les batteries, j'ai retrouvé ce descriptif d'un fabricant de batteries Yuasa.:
https://www.yuasa.fr/informations/technique/explication-des-batteries-automobiles-agm-et-efb/
Si je comprends bien ce texte, en substance, il est indiqué que les AGM sont scellées et qu'elles peuvent supporter "des fortes pressions", comprendre des pics de courants lors les freinages etc..
Les EFB sont une techno "ouverte" similaires mais améliorée par rapport aux batteries standard; On peut imaginer que si ce type de batterie est soumise à ces crêtes brutales de courant, il va y avoir des pertes d'où une dégradation progressive de celle-ci.
Un fabricant de testeur de batterie indique qu'il faut une technique spécifique pour tester les batteries EFB.
Est-ce introduit dans la gestion du système de récup d'énergie Peugeot, ça reste à voir?
https://www.rotronicsbms.com/batter...o-know-about-efbs-enhanced-flooded-batteries/.
https://www.yuasa.fr/informations/technique/explication-des-batteries-automobiles-agm-et-efb/
Si je comprends bien ce texte, en substance, il est indiqué que les AGM sont scellées et qu'elles peuvent supporter "des fortes pressions", comprendre des pics de courants lors les freinages etc..
Les EFB sont une techno "ouverte" similaires mais améliorée par rapport aux batteries standard; On peut imaginer que si ce type de batterie est soumise à ces crêtes brutales de courant, il va y avoir des pertes d'où une dégradation progressive de celle-ci.
Un fabricant de testeur de batterie indique qu'il faut une technique spécifique pour tester les batteries EFB.
Est-ce introduit dans la gestion du système de récup d'énergie Peugeot, ça reste à voir?
https://www.rotronicsbms.com/batter...o-know-about-efbs-enhanced-flooded-batteries/.
Je suis toujours d'accord avec toi. La question est "pourquoi ne donne-t-il pas l'ordre quand le besoin de recharge est hautement souhaitable, par exemple après une immobilisation de plusieurs jours?".
Oh oui; s'il te plait, éclaire nous
Mekilecon
En substance, tu n'as strictement rien compris quelque soit ton cursus technique.
Les deux mots clés sont scellées et pression.
Bien sur, il faut connaitre un minimum le fonctionnement d'une batterie au plomb, ouvertes comme les EFB ou fermées comme les AGM pour faire la relation entre ces deux mots.
Ce passage du lien que tu cites aurait du t'éclairer un peu
Les batteries AGM sont construites à l’aide d’un séparateur en fibres de verre qui permet de stocker toute l’électrolyte requise par la batterie dans les fibres de verre. Il permet également aux gaz dégagés pendant la charge d’être recombinés dans l’eau, ce qui signifie que les batteries ne nécessitent aucun entretien. Les avantages de la conception des fibres de verre par rapport aux batteries ouvertes classiques sont que le pack de batterie peut fonctionner avec une pression élevée sans craindre un électrolyte insuffisant entre les plaques.
Relis bien ce que j'ai mis en gras. gaz dégagé, pression... tu commences à comprendre que ça n'a strictement rien à voir avec les pics de courant.
Il s'agit de pression, tu sais, ce qu'on exprime en Pa (Pascal).
Il y a pression car dans une batterie AGM (mais aussi EFB), des gaz (hydrogène et oxygène) sont dégagés pendant la charge. Comme cette batterie AGM est scellé, forcément... la pression monte
Pas trop heureusement grâce à la recombinaison. Dans une EFB, ouverte, les gaz s'échappent à l'air libre et la pression ne monte pas. Mais le niveau d'électrolyte peut baisser. Et quand les électrodes ne baignent plus dans l'électrolyte, la batterie morfle vite.Au lieu de nous éclairer, tu nous as enfumé.
Mais au moins, on a bien rigolé
Que cette bonne tranche de rigolade ne nous empêche pas de nous poser une vraie question dont je n'ai pas souvenir qu'elle ait été posée ici.
Est-ce qu'une partie des défaillances des batteries EFB ne serait pas imputable à un manque d'entretien ? J'entends pas là un niveau d'électrolyte qui baisse et qui n'est jamais remis à niveau.
Le dégazage, et son corollaire avec une batterie EFB, la baisse de l'électrolyte sont accentués avec le S&S qui augmente notablement le nombre de cycle de charge. Alors qu'un batterie AGM, scellée et qui résiste à la pression du dégazage n'a pas ce problème de baisse d'électrolyte.
Edit:
Beaucoup de batteries EFB sont dites sans entretien. Certaines ont même des électrodes dopées au Calcium, ce qui limite la perte en électrolyte, diminue l'auto décharge mais diminue aussi la durée de vie. Et ça reste une batterie ouverte de toute façon.
Dernière édition:
Ca ne sera possible que si la batterie est rechargée, ça. Et je dirais aussi que ça dépend si la batterie est AGM ou EFBOh oui; s'il te plait, éclaire nous
Certes, les détails peuvent varier, mais j'ai beaucoup de mal à croire que la stratégie change drastiquement un calculateur à l'autre.
Quand un véhicule détecte que sa batterie n'est chargée qu'à 70%, sauf exception (température...) à part se dépêcher de la recharger, je ne vois pas bien ce qu'il peut faire.
Je vois mal les calculateurs adopter les mêmes stratégies pour 2 types de batteries aux caractéristiques & comportements connus souvent opposés
Ces caractéristiques, on les connait "en gros" mais pas les firmwares qui les gèrent respectivement ...pas même celui du Kandjar
Ces caractéristiques, on les connait "en gros" mais pas les firmwares qui les gèrent respectivement ...pas même celui du Kandjar
Déjà, on est d'accord que la stratégie ne dépend pas du moteur.
Ensuite, AGM ou EFB, ce sont des batteries au plomb et elles ont des comportements très très similaires.
Laisse les trop longtemps trop peu chargées par exemple, et elles sulfatent. Les deux!
Si variations il y a, ce sera sur l'intensité de la charge, peut-être moindre pour l'EFB et à a limite sur la gestion de la température de la batterie.
A part ça, je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup d'autres différences visibles
Ensuite, AGM ou EFB, ce sont des batteries au plomb et elles ont des comportements très très similaires.
Laisse les trop longtemps trop peu chargées par exemple, et elles sulfatent. Les deux!
Si variations il y a, ce sera sur l'intensité de la charge, peut-être moindre pour l'EFB et à a limite sur la gestion de la température de la batterie.
A part ça, je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup d'autres différences visibles
Cela fait des années que la batterie chez BMW se trouve dans le coffre. D'abord pour la repartition des masses. (50/50)
diagbox expose "La valeur de charge de l'alternateur" suivant la terminologie PSA.
Peut-être aussi sa température, mais le libellé est ambigu et je n'ai jamais surveillé sa valeur.
Dernière édition:
@leon29
Tu me demandes ce qu'on voit avec diagbox autour de l'alternateur/régulateur.
Je te réponds logiquement ce que diagbox montre de l’alternateur et de son régulateur.
Que vient faire la batterie la dedans?
Quant à la température, ce n'est pas celle de la batterie, mais celle d'un régulateur. Peut-être pas celui de l'alternateur, d'où ma remarque.
Les batteries AGM et la température...
Quand on se renseigne sur le sujet, on trouve ça :
Une durée de vie divisée par 2 à chaque fois que la température monte de 10°C...
Bigre! Il ne fait pas bon mettre une batterie AGM sous un capot. Elle ne va pas durer longtemps.
Mais... le site dit que toutes les batteries au plomb sont sensibles à l'élévation de température... Est-ce qu'une batterie EFB ou même classique aurait le même talon d'Achille?
Les batteries gel, même "long life" ont exactement le même talon d’Achille
Et les batteries ouvertes (vented) comme les EFB ont également ce talon d'Achille
Ce vieillissement accéléré par la température de toutes les batteries au plomb est une conséquence de la loi d'Arrhenius.
C'était un chimiste suédois du XIXème siècle qui a modélisé la vitesse des réactions chimiques en fonction de la température.
Je pense que la mauvaise réputation des AGM et de la température vient du fait qu'elle ne supportent pas les surcharges.
Quand on surcharge une batterie, elles chauffe ! Il faut bien évacuer le courant, l'énergie qui ne peut plus être absorbée par la batterie.
Elle se met aussi à dégazer. Mais dans le cas d'une AGM, ce dégazage est irréversible. H2 et O2 s'échappent par la soupape et on ne pourra jamais compléter le niveau d'électrolyte puisque la batterie est scellée.
Mais la cause de la dégradation de la batterie, c'est la surcharge. L'élévation de température n’est qu'une des conséquences de cette surcharge, pas la cause de la dégradation de la batterie.
Au fait, les batteries AGM sont particulièrement appréciées en usage intérieur, bateau, camping car, générateur solaire sous abri, fauteuil roulant... Car justement, en utilisation normale et avec un chargeur adapté elles ne relâchent jamais d'hydrogène.
Alors qu'avec une batterie ouverte en charge de l'hydrogène s'échappe toujours, pourrait s'accumuler dans une pièce et provoquer une explosion..
Tu me demandes ce qu'on voit avec diagbox autour de l'alternateur/régulateur.
Je te réponds logiquement ce que diagbox montre de l’alternateur et de son régulateur.
Que vient faire la batterie la dedans?
Quant à la température, ce n'est pas celle de la batterie, mais celle d'un régulateur. Peut-être pas celui de l'alternateur, d'où ma remarque.
Les batteries AGM et la température...
Quand on se renseigne sur le sujet, on trouve ça :
Bigre! Il ne fait pas bon mettre une batterie AGM sous un capot. Elle ne va pas durer longtemps.
Mais... le site dit que toutes les batteries au plomb sont sensibles à l'élévation de température... Est-ce qu'une batterie EFB ou même classique aurait le même talon d'Achille?
Les batteries gel, même "long life" ont exactement le même talon d’Achille
Ce vieillissement accéléré par la température de toutes les batteries au plomb est une conséquence de la loi d'Arrhenius.
C'était un chimiste suédois du XIXème siècle qui a modélisé la vitesse des réactions chimiques en fonction de la température.
Je pense que la mauvaise réputation des AGM et de la température vient du fait qu'elle ne supportent pas les surcharges.
Quand on surcharge une batterie, elles chauffe ! Il faut bien évacuer le courant, l'énergie qui ne peut plus être absorbée par la batterie.
Elle se met aussi à dégazer. Mais dans le cas d'une AGM, ce dégazage est irréversible. H2 et O2 s'échappent par la soupape et on ne pourra jamais compléter le niveau d'électrolyte puisque la batterie est scellée.
Mais la cause de la dégradation de la batterie, c'est la surcharge. L'élévation de température n’est qu'une des conséquences de cette surcharge, pas la cause de la dégradation de la batterie.
Au fait, les batteries AGM sont particulièrement appréciées en usage intérieur, bateau, camping car, générateur solaire sous abri, fauteuil roulant... Car justement, en utilisation normale et avec un chargeur adapté elles ne relâchent jamais d'hydrogène.
Alors qu'avec une batterie ouverte en charge de l'hydrogène s'échappe toujours, pourrait s'accumuler dans une pièce et provoquer une explosion..
Dernière édition:
Pour ma part je trouve le sujet très intéressant et instructif , un merci tout particulier à janfi .
Revenons au sujet initial : "Batterie HS du stop & start non prise en charge sous garantie !"
2ème service !
Qu'elles soient "normales" ou prévues pour le "S&S", les batteries, tout comme les pneumatiques, sont des consommables et de ce fait bénéficient de la garantie de leur fabricant mais pas du constructeur automobile. (là je rejoins la position de W13, post #5)
Je constate néanmoins qu'il est anormal qu'une batterie ne tienne pas au-delà de sa garantie légale. Il y a tant de consommateurs sur une voiture moderne qui par ses restylages tous les 4 ans devient elle aussi du jetable.
Inutile d'attendre des batteries dépassant de beaucoup cette espérance de vie !
2ème service !
Qu'elles soient "normales" ou prévues pour le "S&S", les batteries, tout comme les pneumatiques, sont des consommables et de ce fait bénéficient de la garantie de leur fabricant mais pas du constructeur automobile. (là je rejoins la position de W13, post #5)
Je constate néanmoins qu'il est anormal qu'une batterie ne tienne pas au-delà de sa garantie légale. Il y a tant de consommateurs sur une voiture moderne qui par ses restylages tous les 4 ans devient elle aussi du jetable.
Inutile d'attendre des batteries dépassant de beaucoup cette espérance de vie !
Pour ma part je trouve le sujet très intéressant et instructif , un merci tout particulier à janfi .
Perso, aucun souci et je reconnais le travail fait par @janfi67 . Mais pour autant , et il le dit lui même, rien n'est simple dans cette affaire nébuleuse. Du coup, compliqué d'arriver à une conclusion, si ce n'est que c'est un grand bazar.
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