Et puis quand on regarde peugeot va sortir normalement un 2l hdi 163ch. se sera certainement le meme que le 136ch
avec la cartographie modifie. il vont se faire chier a immaginer un nouveau moteur
Comme tu dis , ils ont "simplement" modifié la cartographie.
Et ce n'est "que" le 150 ch.
Nouveau fruit de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Company, le moteur DW10DTED4
est une évolution très profonde du « DW10B », le 2.0 l HDi 136/138 ch (ou 140 ch dans sa version Euro 5). Les objectifs ayant déterminé sa conception sont les suivants :
* atteindre des performances environnementales, notamment en termes d’émissions d’oxyde d’azote, lui permettant de répondre facilement aux futures normes de pollution Euro 5 ;
* apporter un gain significatif en termes de confort acoustique et vibratoire ;
* un plaisir de conduite accru, dû à une amélioration importante de la souplesse à bas régime, du brio et de la puissance, en phase avec les attentes des clients les plus exigeants du segment de milieu de gamme ;
* concilier ces caractéristiques avec une baisse significative de la consommation et des émissions de CO2.
Ce quatre cylindres de 1 997 cm3 est coiffé d’une culasse à seize soupapes et double arbre à cames en tête. Son couple maximal est porté à 340 Nm à 2 000 tr/min. Si le temps de réponse à bas régime est particulièrement soigné (déjà 225 Nm à 1 250 tr/min), le moteur possède également une très large plage d’utilisation pour une disponibilité à chaque instant (encore 298 Nm à 3 500 tr/min). Sa puissance maximale atteint 150 ch à 3 750 tr/min.
Malgré l’évolution de ses performances, sa consommation, en cycle mixte, chute d’environ 7 % par rapport au DW10B, soit l’équivalent de près de 10 g/km de CO2.
Chambre de combustion
Dans chacun de ses pistons, le moteur bénéficie d’une chambre de combustion dotée d’une géométrie au traitement très spécifique. De plus, cette chambre est conçue avec de l’aluminium à très forte tenue mécanique et thermique. Ceci engendre :
* un taux de compression plus bas (16 contre 17,6 pour le DW10B) au bénéfice de la performance et de la réduction des émissions (dont les NOx) ;
* un plus grand diamètre de la chambre de combustion (+ 20 %), ce qui contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé car moins au contact des parois ;
* une diminution du swirl (mouvement tournant de l’air dans la chambre de combustion) de près de 12 %, en limitant ainsi les pertes thermiques contre les parois.
Ces évolutions permettent une meilleure homogénéité du mélange air/carburant, ce qui aboutit à une amélioration significative du rendement global du moteur, une diminution des émissions polluantes de tout type, et une combustion plus silencieuse.
Système d'injection
Le système de combustion est associé à un tout nouveau common rail (rampe d’alimentation commune) DDS (Delphi Diesel Systems) dont la pression d’injection est portée à 2 000 bar (contre 1 650 précédemment). La pression d’injection, élevée, combinée à de nouveaux injecteurs DDS à solénoïde, dont chaque buse est dotée de huit trous (au lieu de six pour le DW10B) d’un diamètre de 110 microns, permet de multiplier le nombre d’injections (potentiellement jusqu’à six par cycle) et engendre une grande finesse de pulvérisation du gazole. Avec un mélange air/gazole ainsi amélioré, la combustion est plus complète, plus homogène et réduit les émissions polluantes à la source.
Turbocompresseur
Le moteur utilise un turbocompresseur à géométrie variable Honeywell Turbo Technology, dont la taille est optimisée : plus petit, il est donc doté d’une plus faible inertie. Ainsi, avec une vitesse de rotation qui peut atteindre 210 000 tr/min, ce turbocompresseur améliore la réactivité du moteur avec un temps de réponse réduit au minimum.