TUTO 1.2 PT Remplacement de la couroie de distribution

[mbt47]

Bonjour, je vous livre la méthode de remplacement de la courroie de distribution sur le 1.2 puretech 130cv.
Je créerai le tuto en plusieurs étapes, vu que c'est relativement long.

Sur mon plan d'entretien il est stipulé qu'il faut la remplacer a 175k kms, or les déboires de cette courroie ont poussé PSA a réduire les conditions vers le bas, donc désormais il faut la remplacer tous les 100k kms ou 6ans, corrigez moi si je me trompe.

Je possède une 308 gt line pt1.2 130cv avec la boite EAT6, elle totalise 108.500kms et elle a presque 5 ans.

Je fais les révisions basiques tous les ans.

Comme vous allez le constater, ma courroie était déjà bien rincée a ce kilométrage. A tous les coups sur elle n'aurai pas tenue les 175k kms.

Donc pour se faire la liste du matériel nécessaire:


courroie avec 2 r, autant pour moi.

également un joint silicone pour moteurs

Avec le manque d'expérience vu que c'est ma toute première fois que je touche une courroie de distribution j'ai hésité a remplacer certains joints, je sais pas si les ateliers PSA le font systématiquement, en tout cas c'est stipulé dans la doc officielle.

La courroie d'accessoires a déjà été remplacée 5 mois au par avant, elle était toute craquelée.

Le joint du cache moteur je ne l'ai pas remplacé, ne le joint de la pompe a vide, que j'aurai peut être du, car c'est une lamelle métallique avec un joint souple intégré qui c'est découpé au démontage, donc je vous conseille de l'ajouter a la liste.


l'outillage :

-un cric
-une chandelle
-des boites a vis
-un tournevis plat fin
-petite pince
-une spatule / grattoir
-un coffret cliquet 1/4
-un coffret cliquet 1/2 , douille E14 (étoile) , douille 18, douille 10
-embouts torx
-clé dynamo petit couple 5Nm / 8Nm / 10Nm / 20Nm / 25Nm
-clé dynamo grand couple 50Nm / 90Nm
-outil serrage angulaire (pas obligatoire)
-embouts a fourches 17 et 19 (important pour serrage au couple tuyauterie)
-petit pied de biche / grand tourne vis
-un tube rallonge (serrage grande force)
-chiffons
-nettoyant frein
-petite bouteille vide
-une grande douille diamètre 7,5cm ou une cale en bois de cette taille (mis en place joint vilebrequin)
-un maillet
-scotch / bouchons pour puits injecteurs
-soufflette
-1 marqueur
-bâche ou sac poubelle (protéger le moteur ouvert)
-1 aiment (pour rattraper les conneries)
-1 camera endoscope (pas obligatoire mais peut être fort pratique !)

C'est une opération très longue et tout de même couteuse, avec les rechanges et l'outillage spécifique il y a pour presque 200e et pour ma part 20h de main d'œuvre.

C'est tout de même moins que les 800e en concession.

Donc prévoyez un emplacement ou le VHL peut être immobilisé pour long temps, et soyez au calme car si on vous êtes dérange tous les 2 secondes ce ne sera pas possible.

Première chose a faire est de débrancher la batterie, (attention au coffre qui ne sera plus accessible, mettre un chiffon au besoin sur le verrou pour empêcher de verrouiller)

Sois, des le départ faire tomber la plaque dessous moteur et caler le VHL sur chandelle a l'avant droit et retirer le garde boue ou sois faire sa au moment d'attaquer les parties basses.

Pour les boites mécha laisser sur neutre, sinon vous allez avoir des soucis pour faire tourner le vilebrequin, pour les BVA sur P ou sur N.

Une fois la batterie débranché on peut déconnecter les différents organes:


Pour les connecteurs électriques ne forcez sur tout pas, analysez comment ils sont fait, c'est des clips de 2 ou 3 types différents de verrouillage !

Retirez le cache de la pompe HP injection, ouvrez le petit bouchon type valve de pneu de velo, avec une petite bouteille en face de la valve, faites pression sur la valve, quelques goutes d'essence vont couler



Puis déconnectez le tuyau d'arriver d'essence.

Retirez les 3 bobines d'allumage, bouchez les puits de bougies avec du scotch.

Déposer tous les conduits d'air et la boite a air, devisez et décalez le bocal liquide de freins pour faire place pour la sortie de la boite a air, sur le coté droit (sens de marche) il y a le tuyau du dump valve, une agrafe retient ce tuyau, l'agrafe n'est pas bien accessible, ce que j'ai fais moi, j'ai lassé ce tuyau accroche a la boite a air, et j'ai démonté le dump valve a l'opposé de ce tuyau, de façon a sortir la boite a air avec ce tuyau attaché










N'hésitez pas a boucher les arrivées / sorties d'air sur les 2 grosses gaines de l'intercooler / turbo / collecteur admission.


On arrive plus au moins a cette configuration, j'ai a chaque fois scotché les câbles et noté les branchements



Déposez l'électrovanne de sur-alimentation, 2 ecrous, décalez la sur la droite, puis déposez son support, 3 vis

 

[mbt47]

Dégrafez les 3 câbles électriques des injecteurs (ils sont agrafés sur le rail de l'injection)
méfiance, ses agrafes sont très fragiles, j'ai utilisé une petite pince pour les écraser par en dessous.
Je vous conseille vivement a bien marquer vos injecteurs pour ne pas les intervertir. Autant les laisser travailler sur leurs chambres d'origine






elles s'en sortent un peu abimés mais réutilisables.

On peut désormais dégager le faisceau électrique, il tient par 2 vis torx.



Une fois dévissé, malgré que vous avez déconnecté les câbles au dessus du moteur, il y a tout de même un câble en bas devant le moteur que je n'ai pas pu déconnecter, il ma emmerdé toute l’opération, il ma obligé a décaler le faisceau sur la droite, donc si vous arrivez a le déconnecter c'est tant mieux et vous pourrez bien décaler tout le câblage.

On peux maintenant faire tomber le tuyau métallique d'arriver d'essence, prévoyez un petit récipient/chiffons pour l'essence, ce sont des écrous de 17 et 19, par contre MEF, mon moteur n'avait pas tourné pas mal d'heures avant, donc je n'avais plus de pression résiduelle, si votre moteur a tourné pas longtemps avant, il y aura peut être un peu de pression, donc au desserrage ne collez pas vos yeux aux écrous!

On arrive dans cette configuration



Ensuite, vous avez le choix, soit on dépose tout le conduit d'injection en premier (au risque de faire tomber des saletés dans les puits en travaillant au dessus) soit on dépose d'abord le couvre culasse supérieur (le noir) en premier et l'injection ensuite, c'est ce que j'ai fais, car au début je me suis dit qu'on peut déposer le couvre culasse inférieur (en alu) sans déposer le rail+les injecteurs, techniquement c'est faisable, on est juste emmerdés par les connecteurs électriques des injecteurs qui gênent pour passer la douille pour desserrer les vis du couvre culasse inférieur, mais avec une petite clé plate de 8 on arrive a les avoir, mais c'est au remontage que ça va poser problème, car dans ce cas le rail va gêner a appliquer correctement le joint en silicone, et resserrer correctement le couvre culasse inférieur.
Donc on attaque le couvre culasse SUP.
Rien de plus simple, retirer le tube de recyclage des vapeurs d'huile, puis desserrer les 16 vis.


On arrive a cette configuration


Désolé j'ai très mal cadré les photos, ma photographe ma fait faux bond, tout seul a tout faire pas évident...
Et voila, on peux l'apercevoir cette fameuse courroie qui a fait couler tant d'huile...

Le couvre culasse SUP

Ensuite on dépose la pompe a vide, elle tient par 3 vis, 1 qui fait liaison du couvre culasse inférieur et 2 directement sur le bloc. Faites gaffent au connecteur pneumatique, j'ai cassé l’agrafe au démontage


Pensez a mettre un petit chiffon sous la pompe a vide, de l'huile risque de couler, a ce moment il n'est pas obligé de la retirer, elle pourra vous gêner au moment de décoller le joint siliconais, donc a essayer au début juste en divisant sans la retirer.

On peux désormais retirer la pompe HP essence, rien de plus simple, juste 2 vis a retirer, dévissez de façon égal des 2 cotés, il y a un ressort en dessous , ça évitera qu'elle se foute de travers....

 

[maxime1]

beau boulot mbt47 ! fastidieux et méticuleux ,j'attends la suite avec impatience.

 

[Mkk3364]

Bordel ce taf !!!
GG pour ce début de tuto de grand niveau !
Faut demander à la modération de te réserver quelques posts en dessous des 2 premiers, pour que le tuto soit accessible en une seule traite sans messages intermédiaires.
On attend la suite.

 

[308-II]

Slt,
Tres bon boulot, surtout pour un 1er distri !! ... je vais bien essayer de faire une ou deux remarque constructive, mais pour le moment ca m'a l'air tres bien mené, pas grand chose a en redire, si, juste pour chipoter : j'aurais verifier avec un outil de diag (meme basic) la haute pression avant d'intervenir dessus (securité avant tout), mais bon comme tu l'a dis en attendant plusieurs h elle va tomber naturellement.
...j'attends avec impatience la suite de ton tuto !

 

[mbt47]

Voici la pompe HP déposée, elle est directement actionnée par une came de l'arbre admission via un petit poussoir, attention au joint (j'ai pas remplacé, pas bien) et ensuite, avec un aiment sortir le petit poussoir, vérifiez si il ne présente pas de trop de rayures profondes et que le petit galet dessous tourne bien.




Et c'est a ce moment que j'ai voulu tenter le coup de déposer le couvre culasse inférieur sans tomber la rampe+injecteurs, car la rampe gène a retirer ces vis 7,


mais j'ai laissé tomber, et de toute façon je pense qu'au remontage les injecteur vont gêner a bosser sur le dessus du bloc moteur si ils restent en place (mais je pense que c'est pas impossible).
Donc je me suis fait a l'idée de déposer la rail (j'étais pas chaud, peur de ne pas pouvoir remplacer les joints injecteurs). On dévisse les 3 grosses vis , on commence par juste débloquer les 2 extrémités puis la centrale, et on les dévissent entièrement. Pour limiter les efforts mal repartis. Ensuite j'ai fais sauter les 3 agrafes qui plaquent les injecteurs.


Et voici nos beaux injecteurs, et c'est a ce moment la que je me suis rendu compte que sans l'outillage spécifique je ne pourrai pas emmancher les joints neufs (matière rigide)




Sans attendre boucher les puits des injecteurs avec des bouchons, moi j'ai tout scotché, je n'avais pas de bouchons de bon calibre...
Dépose du couvre culasse inférieur, 30 vis (schéma plus haut), et surtout a ne pas oublier les 4 vilaines vis cachés par l'huile salle, pas comme moi.... comptez les si vous n'êtes pas sure. (PS, comme d'habitude pour limiter les déséquilibres des forces trop longtemps d’abord juste débloquer les 30, puis dévisser)


J'ai essayé de me confectionner des centreurs pour la dépose / pose du couvre culasse bien droite, mais les miens étaient beaucoup trop long donc inexploitable, une longueur de petit doigt suffit, pour les puristes: tige filetée en m6x100

 

[mbt47]

Une fois les 30 vis retirées, mon premier coup de stress, le joint en silicone, était très très bien collé, donc le décollent est très procédurier et délicat, sur le coté gauche face au bloc on peux faire levier, mais ACHTUNG surtout a ne pas forcer!!! (un peu tout de même) , c'est de l'alu, et le moindre coup de tourne vis marque direct, j'ai essayé d'utiliser un centreur comme extracteur, il peux prendre appuie sur le bloc et pousser le couvre culasse vers le haut (ce trou se trouve niveau de la boite a air) juste derrière l'emplacement de la pompe HP essence..




J'ai également essayé d'insérer une lame de cutter, mais c'est pas très propre non plus, donc c'est une phase bien délicate, donc si quelqu'un a une meilleure solution pour cette étape, je suis preneur.


C'est la que j'ai entièrement retiré la pompe a vide pour avoir un orifice en plus dans lequel je pourrai forcer, et c'est la que j'ai regretté de ne pas avoir commandé le joint de cette pompe a vide.

Tant bien que mal, j'ai réussi a décoller le couvre culasse inférieur.




On analyse un peu ce qu'on vois, la courroie, les arbres, si il n'y a rien de choquant, puis sans perdre de temps, on recouvre le tout avec une bâche/sac poubelle pour limiter la poussière. A cette étape soit vous nettoyez les intérieurs des différentes pièces déposés, maintenant, comme ça, c'est fait, soit on continue la procédure et on frotte les pièces au fur et a mesure juste avant le remontage. Le grattage du joint de silicone, je vous conseil de le faire juste après avoir déposé l'ancienne courroie avec les 2 déphaseurs un peu plus tard, il y aura plus de place.
Mettez votre VHL sur chandelle, et retirez la roue AVD/le garde boue/le petit support du garde boue/la plaque dessous moteur, si pas encor fait.

 

[maxime1]

j'ai cherché les outils pour joints d'injecteurs
1) 0197-H1 pour poser nouveaux joints
2)0197-H2 pour préformer et tourner joints
impossible de trouver sur le net ,ça existe pour DV6 hdi sur la toile .

 

[mbt47]

On s'attaque enfin aux choses intéressantes, le calage.



Second coup de stress, la aussi je me suis bien fait piner, jusqu’à ce moment j'étais persuadé qu'il n'y qu'un seul trou de pigeage du vilebrequin, que né-ni, il y en a 3 des trous....

Car au lieu de faire comme écrit dans la procédure (tourner le vilebrequin pour emmener les cotés carrées des arbres a cames "AAC" presque alignés horizontalement, et juste la, essayer de piger le vilebrequin en continuant a tourner) moi je me suis pas soucié des AAC au début, donc je tourne le vilebrequin de façon innocente, la tète en dessous avec la pige prête a être enclenchée (douille de 18+petite rallonge+cliquet 1/2) dans le sens des aiguilles d'une montre face a la poulie d'ampère, j'enquille la pige, ca bloque le vilebrequin, moi tout content je sort de dessous, vais voir les AAC, et la mauvaise surprise, rien est aligné, donc sur le coup un p'tit sentiment de panique pointe le bout de son nez, je précise que je suis seul a faire la manip, si vous avez un binôme sous le coude c'est mieux pour voir ce qu'il se passe sur les AAC quand on tourne le vilebrequin. Donc je ne me démonte pas , j'actionne le vilebrequin encore une fois, et je le pige, la je suis sur qu'il a, a peine fait 1/3 tour, toujours pas aligné sur les AAC, j'actionne le vilebrequin encor, et pareil 1/3 tour, et sa se pige, bon et la je regarde le dessin de la pièce (donc le volant moteur, la ou la pige bloque la rotation) et je me rends compte qu'il y a 3 trous de pigeage (les mécanos vieux de la vielle doivent bien rigoler la...)

Il y a une encoche assez visible, entre la BV et moteur dessus du tube échappement

Et de plus, je me suis aussi rendu compte durant cette manipe, que même si vous repérez le bon trou de pigeage, vous n'arriverez pas a aligner les AAC/vilebrequin a chaque tour complet, sa s'aligne que 1 tour sur 2 (comme marqué implicitement dans la doc, "effectuer 2 tours de vilebrequin"). Une fois que c'est assimilé, il n'y plus qu'a faire des repères au marqueur sur votre poulie d'ampère, et vérifier sur chaque position de pigeage du vilebrequin, vous obtenez l'alignement AAC/vilebrequin (ou faire comme dans la doc, d'abord pré-positionner les AAC et chercher a piger par la suite)
Vérifiez également que les 2 déphaseurs sont verrouillés sur AAC, avec une clé plate de 30, agir légèrement sur chaque AAC, les déphaseurs doivent être entrainés par les AAC (lors de cette phase le vilebrequin n'est pas pigé), dans mon cas les 2 déphaseur/ ACC étaient verrouillés


Attention, vu que j'ai pas vidangée l'huile (c'est pas obligatoire) en faisant tourner le vilebrequin on actionne par cette action la pompe a huile, donc vous allez avoir des petites giclettes d'huiles au niveau des ACC, mais rien de bien méchant....

Voila ce que ça donne vue des AAC






Une fois que le vilebrequin est pigé, et que les 2 AAC forme un "carré" et le "ovale" vers le bas, on peu essayer de mettre en place l'outil de calage des AAC, la vis de réglage écartement desserrée, visser l'outil avec 2 vis sur les 2 trous prévus a cette effet, puis resserrez la vis écartement. La le vilebrequin est bloqué, les AAC aussi.
Evidement on vérifie que c'est bien bloqué en essayant de tourner le vilebrequin dans les 2 sens, si sa bouge pas c'est ok (on c'est jamais si la pige est mal enfoncée)
Une fois qu'on est sur qu'on est bien calés, j'ai marqué "B" comme bas sur la poulie d’ampère et "H" comme haut, histoire d'avoir un repaire visuel sur ma poulie.


La on peux tranquillement faire tomber la courroie d'accessoires, par le dessus moteur, avec une clé plate de 13, faire effort sur le galet tendeur en tirant la clé dans le sens antihoraire, sa demande un peu d'habilitée, et en même temps dégager la courroie du galet avec l'autre main, ou avec le binôme (on peux également piger le galet, j'ai préféré le laisser détendu pour qu'il se repose).


Ensuite, on laisse pendre la courroie d'accessoires, on desserre les 6 vis de la poulie d'ampère, on retire la poulie en l'inclinant légèrement dans le sens de la pompe a eau, de façon a soulager la courroie de la pompe a eau, et la on peu la déboiter, les 2 courroies viennent sans effort avec la poulie.

 

[Nener]

@mbt47 Beau taf ! et c'est pas la plus simple des distrib. à faire même si il y a pire c'est sûr !
Ca pourra en aider plus d'un à se lancer dans ce "projet" sans passer par la case Peugeot et les deux billets roses qu'ils demandent...

Par contre ta courroie est vraiment moche... il était bien temps de la faire !

 

[RORO9]

Excellent travail,merci !

 

[mbt47]

Voici le tout déposé:


On vérifie l'état des 2 courroies (sachant que celle de la pompe a eau, autant la changer vu le prix, et certainement l'accessoires aussi, ma courroie accessoires était en piteux état a environ 90.000kms, manqué 0.5 cm de matière cotée intérieur, celle de la photo c'est une Gates, qui a environ 15.000kms).

Parenthèse, chose intéressante, mes 2 courroies de la pompe a eau sont de la même réf de chez Dayco, mais la nouvelle semblait de confection un peu différente: les bords des rails sont comme en velours alors que sur l'ancienne c'est plus effet caoutchouc a bords franc.


On continue, on fait sauter la plaque d'accès au galet + tendeur de notre courroie, 4 vis de 10,
en enlevant la plaque le joint peut rester collé sur le bloc, retirer le.



Avant d'aller plus loin et détendre la courroie, regardez face a chaque déphaseur, il y a un petit repère sur chaque


Trouvez ces repères, et faites un bon marquage sur le dessus puis le coté de la courroie, pile en face du trait sur le déphaseur, sa vous servira plus tard sur la neuve !
Une fois la plaque retirée, on a accès direct au tensionneur

La chose qui m'a un peu chagrinée, mon tensionneur n'était pas sur le bon repère, courroie détendue???

Dévissez le galet tendeur, et le galet de renvoi, vis de 10 puis déposez les.




Cette fois c'est le tour du pignon de vilebrequin, alors sur cette partie je pense que je me suis trop précipité sans réfléchir, j'ai retiré d'abord le pignon , puis le joint spi, et j'ai galéré, c'était mon 3ième coup de stress, j'ai sortis le joint a coup de tournevis/pied de biche et pince, et je peux vous dire qu'il ne voulait pas sortir, je me suis même maudit en me disant que j'aurai du laisser l'ancien en place. Alors que j'ai vu par la suite sur le net qu'on peut visser 2 ou 3 vis a tète pointu dans le joint sur chaque bord a l'opposé, puis extraire le joint en faisant levier sur ses 2 vis. Car malheureusement j'ai fait quelques marquages avec mon tournevis dans la bataille....

 

[mbt47]

Donc a vous de voir, en tout cas, comme moi j'ai procédé c'est pas terrible.
La vis de 18 du vilebrequin est fort bien serrée, utilisez un outil long ou tube pour desserrer


Puis on desserre les 2 déphaseurs (empreinte étoile E14), et les sort, notez bien le IN (coté admission) et EX (coté échappement). Il y a des détrompeurs sur les AAC pour le remontage.


Une fois les déphaseurs retirés, la courroie est libre, on l'extrait par le dessus, et on observe a quel point elle est usée.



La on protège toutes les entrailles du bloc, et on gratte le joint en silicone en veillant bien a limiter les retombés de silicone dans le bloc et les puits des injecteurs. Il existent des produits exprès pour dissoudre les joints, mais le nettoyant freins ma fait l'affaire. (et doucement sur le grattoir, c'est de l'ALU)

 

[mbt47]

Une fois la besogne achevée, on sort notre courroie toute neuve de sa boite , et on la compare avec l'ancienne, on les met cote a cote, on les tend, et on recopie les 2 marquages de l'ancienne sur la nouvelle, et on vérifie 2 voir 3 fois que le nombre de dents entre les marquages est identiques sur les 2 !



Si je me suis pas planté, il y a 35 creux en incluant les 2 marqués, qui séparent les 2 repères entres les traits des 2 déphaseurs, (les pro confirmez si vous pouvez)
Ensuite, faire glisser la nouvelle courroie par le dessus, du bloc, en ayant soin de garder les 2 marquages vers le haut bien évidemment, elle coincera un peu vers le bas, vous pouvez la soulager en tirant dessus par l’ouverture du galet de tension.


c'est bien plus propre comme ça

Ensuite, remettez en place le joint de vilebrequin, dans la notice il est stipulé que la portée du joint NE DOIT PAS ETRE huilé (perso je trouve sa étrange. Il y a des vidéos tuto sur le site du fabricant Victor Reinz (https://www.victorreinz.com/EN/Service-Downloads/Victoria’s-Practical-Tips.aspx) ).

Si vous avez une douille très large, vous pouvez l'utiliser pour enfiler le joint, en se servant de la vis du vilebrequin qui prendrai le joint en sandwich entre la douille et le filetage du vilebrequin en serrant la vis, ou tapoter sans effort avec un maillet plastique. La technique "douille" est conseillée, le joint ne risque pas de se mettre de traviole.
Remettez en place le pignon du vilebrequin, la lèvre coté au fond du bloc, faites passer le pignon par l'accès au galet tendeur, sa évitera de frôler le joint spi avec la lèvre, attention a ne pas le perdre dans le fond du bloc, mais bon normalement la courroie ne laisse pas assez d'espace. (Perso c'est pas ce que j'ai fait, mais je pense que c'est mieux comme ça. Moi j'ai d’abord assemblé le pignon et le moyeu et remis les 2 ensemble par le trou du joint en frôlant les lèvres).


Une fois que c'est fait, serrez la vis de 18 du vilebrequin (vis neuve) a la main, la on s'occupe du tendeur et galet enrouleur, (j'ai monté des neufs) donc d'abord on met en place le galet enrouleur, on le serre a la main, puis on met en place le tendeur, pareil serrage a la main.


On bascule sur le haut moteur, on remet en place les 2 déphaseurs, j'ai commencé par l'admission "IN" et l'échappement "EX" en second, donc la le point clé, c'est de faire correspondre le marquage de la courroie sur les traits des 2 déphaseurs, pensez au détrompeur AAC / Déphaseurs.

 

[Julio39]

Je ne ferais probablement jamais la distribution sur un moteur mais je trouve toujours intéressant de voir comment sont les pièces ainsi que les procédures de montage/démontage. En tout cas, merci du partage

 

[Stef@67]

Bravo pour ce boulot titanesque et pour le partage à la communauté !
C'est un sacré travail, tout ça...

 

[zoc]

Perso, quand je vois la complexité du truc je me demande comment les mécanos dans les concessions arrivent à le faire correctement sachant qu’ils ont déjà du mal à changer des bobines d’allumages sans faire de conneries....

Ça me conforte dans l’idée de changer de voitures souvent pour ne pas avoir à faire refaire la distribution

 

[trevasous]

Si un mécano n arrive pas à changer une bobine qu un enfant pourrait faire ou changer une distribution il faut qu il change de métier.Des bon garage il y en a heureusement faut être attentif et ne pas être naïf. Dans les forums il n y a que des gens qui on des problèmes donc par conséquence des voitures qui marche mal ou des garages qui sois disant sont nul.

 

[mbt47]

Perso, quand je vois la complexité du truc je me demande comment les mécanos dans les concessions arrivent à le faire correctement sachant qu’ils ont déjà du mal à changer des bobines d’allumages sans faire de conneries....


Ça me conforte dans l’idée de changer de voitures souvent pour ne pas avoir à faire refaire la distribution

C'est la malheureuse la conclusion qu'on en tire, qui nous pousse a la consomation excessive, au lieu de faire durer les choses longtemps

 

[308-II]

Merci mbt47 pour ce tres bon tuto, y'a deja beaucoup de boulot pour faire cette distri et encore plus avec un tuto, alors chapeau : c sympa de partager et c'est sur ca va en aider plus d'un :

Certain aspect non documenté sur les procedures ont été mis en evidence comme par ex la difficulté a decoler le couvre culasse inferieur en alu, les 3 positions de pigeage pour le calage des AAC, les precausions pour le joint spi ... bref tous tes coup de stress que l'on va pouvoir eviter ! t'as du merite (avec un poil d'inconscience peut etre) de t'etre lancer dans t'a 1ere distribution sur ce PT pas si simple que ca.

mais j'ai qd meme quelques questions (je prevois aussi de faire cette distri qd le moment sera venu):

1- est ce que tes 3 injecteurs sont sortie facilement, ou y'a besoin d'un extracteur pour les retirer ?
2- je pense eviter de demonter les deux dephaseurs, il semble que l'espace est suffisant pour y faire passer la courroie sans trop la mal mener,... a ton avis ?

Au passage pour decoller le demi couvre culasse inferieur en alu je pense au meme principe d'extracteur que tu as utiliser avec les trous de centrage, mais appliqué a chaque vis : si bien sur on arrive a glisser une lame de cutter pour obstruer le trou sur quelques puits de vissage des 30 existant, ca devrait le faire (en vissant progressivement et en repartissant le serrage sur tout le tour (choix des vis bien repartie et les plus accessible)).

bref, on attends impatiemment la suite !

 

[janfi67]

Bravo @mbt47

 

[mbt47]

Merci mbt47 pour ce tres bon tuto, y'a deja beaucoup de boulot pour faire cette distri et encore plus avec un tuto, alors chapeau : c sympa de partager et c'est sur ca va en aider plus d'un :

Certain aspect non documenté sur les procedures ont été mis en evidence comme par ex la difficulté a decoler le couvre culasse inferieur en alu, les 3 positions de pigeage pour le calage des AAC, les precausions pour le joint spi ... bref tous tes coup de stress que l'on va pouvoir eviter ! t'as du merite (avec un poil d'inconscience peut etre) de t'etre lancer dans t'a 1ere distribution sur ce PT pas si simple que ca.

mais j'ai qd meme quelques questions (je prevois aussi de faire cette distri qd le moment sera venu):

1- est ce que tes 3 injecteurs sont sortie facilement, ou y'a besoin d'un extracteur pour les retirer ?
2- je pense eviter de demonter les deux dephaseurs, il semble que l'espace est suffisant pour y faire passer la courroie sans trop la mal mener,... a ton avis ?

Au passage pour decoller le demi couvre culasse inferieur en alu je pense au meme principe d'extracteur que tu as utiliser avec les trous de centrage, mais appliqué a chaque vis : si bien sur on arrive a glisser une lame de cutter pour obstruer le trou sur quelques puits de vissage des 30 existant, ca devrait le faire (en vissant progressivement et en repartissant le serrage sur tout le tour (choix des vis bien repartie et les plus accessible)).

bref, on attends impatiemment la suite !

Désolé en ce moment je n'ai pas trop le temps de terminer le tuto. Mais sa va venir.
Merci du compliment....
Inconcient oui surement, entre quand on regarde faire et faire soit même, sa na rien avoir.....
1) Pour l'extraction des injecteurs je n'ai pas rencontré de soucis, j'ai pas souvenir que ca coincée. Les injecteurs sont restés solidaires au rail d'injection et je les ai laissés tel quel.
2) Pour les déphaseurs je ne voi pas de plus value a les laisser, on economise juste les 2 vis. Parcontre ce sera galere a manipuler la nouvelle courroie et c un coup a la pincer... Et de plus il y a des detrompeurs et ils sont marqués, donc impossible de mal remonter.
Et oui bien vu pour obstruer les trous du couvre culasse avec une lame et prendre appui dessus avec des vis, ca devrai bien fonctionner

 

[mbt47]

Voici la suite,
Une fois que que vous êtes bien sur que vos marquages sur la courroie et les repères des déphaseurs sont alignés, on met les 2 vis neuves, donc c'est de l'étoile E14, serrage en 2 passes, première passe 20Nm, chaque des 2 vis puis un serrage a 120°, pour le serrage angulaire je ne possédè pas l'outil, donc j'ai imprimé sur une feuille un cercle avec la graduation, que j'ai voulu superposer sur ma douille, mais c'était très brouillon, donc j'ai juste marqué ma douille a 0° (vers le haut donc) et la partie fixe du déphaseur puis j'ai imaginé les 120° et j'ai fait tourner la douille vers ce repère imaginaire, je sais que c'est un peu aléatoire, mais je pense que sur 120° , une erreur de 10° ne doit pas être dommageable.
PS, je précise que le marquage de la vis au marqueur et du point fixe se fait UNE FOIS la VIS SERREE AU COUPLE !!!!


Ensuite on va tendre la courroie, pour tendre le galet, rien de plus simple, une clé BTR de 5 dans l'empreinte puis on tourne le galet contre les aiguilles d'une montre pour aligner les 2 repères et on serre la vis a 20Nm, 20Nm également pour le galet enrouleur.


Voila notre courroie tendue, on peux attaquer la partie physique de la manip, le serrage du moyeu du vilebrequin!
Comme les déphaseurs, en 2 passes, couple + angle.
Alors au début ne connaissant absolument pas les serrages angulaires, sa ma pas trop effrayé les 180°, je me suis surtout focalisé sur le couple, donc 50Nm, facile quoi, et bien non.

Donc on sert déjà cette grosse vis a 50Nm. Puis on marque la vis et le point fixe derrière au marqueur. Forcement 180° sa fait un demi tour, donc facile a imaginer, puis on fait faire les 180° a cette vis, prévoyez un outil relativement long, car il faut de la force, beaucoup de force, (j'en ai chier, mais vraiment) car voiture au sol, pas de place pour avoir une prise puissante, j'ai fait dépasser mon outil devant sous le parechoc AV, et je serrai a l'aide de mon pied et mon poids, autant vous dire que je me suis repris pas mal de fois vu le faible angle de manœuvre.




EDIT !

Avant de continuer les remontages, il est judicieux de vérifier la synchro de notre distribution.
Pour cette opération, il faut retirer la pige du vilebrequin, retirer l'outil de blocage des arbres a cames.
Avec votre cliquet faite au moins 2 tours de vilebrequin (TOUJOURS dans le sens horaire), puis essayez de piger de nouveau le vilebrequin, (prenez en compte les repères marqueurs pour tomber sur le bon trou de la pige), ensuite bloquez vos arbres a cames avec votre outil, si tout rentre c'est parfait, si vous êtes très décalés sur les arbres a cames c'est peut être pas le bon trou de pigeage du vilebrequin, ou refaites encore un tour complet, pour ma part les AAC étaient très décalés un tour sur deux.
Et j'ai du forcer un poil sur l'outil de calage AAC, il rentré de façon moins fluide par rapport au tout premier blocage, donc peut être 0.5° de décalage?
Si tout est ok, on passe a la suite, reposez déjà la plaque d'acces aux galets tension/enrouleur.
J'ai mis en place un joint neuf, mais l'ancien était en parfait état. Couple de serrage 8Nm, on peux re utiliser les anciennes vis pour cette plaque.


Une fois les goutes de sueur séchées on peux assembler la poulie:
A ce point mettez déjà en place la courroie de la pompe a EAU sur la poulie!!! , l'accessoire peut passer après.
Marquez vos vis (neuves) pour l'ordre de serrage, ici le serrage doit se faire en 3 passes, 20Nm / 25Nm / 45° (a chaque passe on fait déjà le tour des 6 vis évidement)

 

[mbt47]

Rectification, avant de monter la poulie, il faut tester la synchro de la distribution. (Au temps pour moi, j'ai raté l’édit du poste d'avant de quelques minutes)
Pour cette opération, retirez la pige du vilebrequin, puis l'outil de blocage AAC.
Effectuez 2 tours de vilebrequin (dans le sens horaire) , repigez le vilebrequin sur le bon trou (servez vous des marquages marqueur pour repérer facilement l'inclinaison), puis remettez en place l'outil de blocage AAC, si tout rentre , c'est parfait. Si vous êtes trop décalés, c'est peut être pas le bon trou pour la pige vilebrequin, ou alors refaites un tour (pour ma part 1 tour sur 2, mes AAC étaient très décalés). Mon outil de blocage AAC rentrai de maniérè moins fluide que l’or du premier blocage , j'ai du forcer un poil, peut être décalé de 0,5° ?
Une fois que la vérification est bonne, on peut remonter la plaque d’accès au galet tendeur, on peux réutiliser les 4 vis, couple 8Nm, j'ai mis un joint neuf, mais l'ancien était largement valable.

Ensuite, prochaine étape , installation de la courroie de la pompe a eau puis courroie d’accessoires.
La courroie de la pompe a eau est très petite, et c'est pour cette raison que j'ai précisé plus haut qu'il fallait visser la poulie d’ampère avec la courroie posée sur la poulie.
Pour la mettre en place sur la pompe a eau , je me suis procuré l'outil de mise en place (qu'il faut installer sur le galet de la pompe a eau), et même avec cette outil c'est loin d’être simple. Il faut obligatoirement guider avec une main la courroie sur le galet de la pompe et en même temps tourner le vilebrequin (au par avant retirer la pige et l'outil de blocage AAC), en tournant, la courroie va se décaler pour se mettre sur le galet de la pompe a eau, il faut faire 2 a 3 tours de vilebrequin
.

 

[mbt47]

Ensuite c'est le tour de la courroie accessoires, très simple, on la fait passer par dessus la poulie damper pour la centrer sur son logement, (la mienne je l'avais accrochée sur la poulie damper au moment du montage de la poulie) , on la passe sur le compresseur de clim et ensuite sur l'alternateur, avec une clé a œil de 13 on remonte le galet tendeur et avec l'autre main on fait glisser la courroie sous le galet tendeur, on relâche doucement l’effort du galet tendeur, et c'est joué. Refaites tourner le vilebrequin, pour vérifier que les 2 courroies sont bien dans leurs logements.


On passe sur le haut moteur, si ce n'est pas déjà fait retirer le joint silicone du bloc et du couvre culasse inférieur, et nettoyez la surface d’appui, un grattoir + spatule et nettoyant frein font l'affaire, je pense qu'il faut éviter les brosses rotatives, vu que c'est en alu. Évidement interdiction de faire tomber les bouts de silicone dans les puits des injecteurs ou dans le carter d’huile.
Ça doit ressembler a sa:



La on fait appel a nos talents d’installateur de salles de bain, le joint en silicone
Navré mais je n'ai pas de photos a vous fournir, manipuler le silicone en durée réduite j'ai pas pu faire de photos.
Le joint, doit ressembler sa:

J'ai fait un joint d'environ 1mm d'épaisseur, je ne l'ai pas étalé, j'ai laissé le cordon tel quel. ¨Pour assurer le coup j'ai également mis un peu tit peu de silicone au tour des 2 bouchons des AAC, je les ai mis en place, puis délicatement posé le couvre culasse inférieur, sans centreurs au final, c'est relativement aisé.
On remet toutes les vis en place, on les approches sans serrer fort, puis on leur met un coup de clé dynamo a 8Nm dans l'ordre suivant : (pour ne pas perdre le compte, je pointai les vis au marquer une fois au couple)


Essuyez l'excédant visible de silicone, malgré que j'ai fait cordon relativement fin, sa a tout de même pas mal débordé....


Puis on remet en place la pompe a vide, délicatement avec le joint il est fragile, il y a un détrompeur / "embrayage" sur l'AAC pour cette dernière. Les 3 vis a 8Nm

 

[maxime1]

merci mbt47 pour le suivi!

mais poulie damper c''est mieux

 

[mbt47]

merci mbt47 pour le suivi!

mais poulie damper c''est mieux

merci, j'ai découvert un truc la

 

[Sergi0]

J’ai jamais réussi à prendre le temps de faire des photos en faisant de la mécanique. Chapeau !

Je suis étonné. J’ai toujours eu des courroies neuves avec les repères de positions tracés. Ce n’était pas le cas de la votre visiblement. C’est pas cool.

 

[mbt47]

Ensuite, on continue avec le système d'alimentation en essence, d'abord vérifiez vos injecteurs, nettoyez la calamine, évitez les brosses métalliques. Si vous avez l'outillage pour remplacer les joints faites le, pour ma part j'ai laissé les joints d'origine.
Remettez le rail avec ses injecteurs en place, attention a la saleté qui risque de s'y glisser dans les puits. Remettez les 3 agrafes neuves (elles se compriment avec le temps)
, serrez les 3 vis du rail a la main, puis au couple de 20Nm dans l'ordre indiqué.


C'est le tour de la pompe à HP essence ;
on vérifie le petit galet sur le poussoir de la pompe a essence, qu'il soit en bon état, et on remet en place le poussoir puis la pompe, il y a un détrompeur, mettez y un peu d'huile sur le poussoir.

Serrez les 2 vis en alternance, puis serrez a 5Nm, puis donnez un angle de 20°.
Remettez en place le tuyau de liaison pompe/rampe (la doc dit qu'il faut également le remplacer, perso j'ai réutilisé l'ancien), serrez les 2 écrous a la main, puis commencez par le serrage au couple de l'écrou coté rampe a 15Nm, puis l'écrou coté pompe également a 15Nm, attendez 30sec, puis serrez l'écrou coté rampe a 20Nm et l'écrou coté pompe a 25Nm.

Nettoyez et remettez en place le couvre culasse supérieur, (le joint doit être remplacé, j'ai re-utilisé l'ancien) serrez les vis dans l'ordre suivant au couple de 10Nm.




Ensuite il ne reste plus qu'a rebrancher tous les connecteurs électriques et pneumatiques, électrovanne du turbo, le rail du faisceaux électrique et remettre les différentes gaines rigides d'admission. Toute la petite visserie se serre a 8Nm

Remettre les crayons des bobines d’allumage, serrés également a 8Nm.
Une fois que tout est remonté, et reconnecté, vérifiez de façon procédurière tous les connecteurs électriques.
Rebranchez la batterie, n’oubliez surtout pas de retirer le cliquet de la poulie Damper et installez vous dans le poste de pilotage, branchez votre scanner OBD, mettez le contact, effacez les erreurs du a la déconnexion des câbles, coupez, remettez le contact, une fois plus d’erreurs, c'est l'instant fatidique, tant attendu et redouté en même temps, le coup de clé de démarrage.
Démarrez le moteur, il se peux que sa ne démarre pas du premier coup de clé, vu qu'on a touché a l'alimentation d'essence, pour ma part elle a démarrée au quart de tour!
Et la, soit c'est le drame soit c'est le soulagement ultime, pour moi c'était un grand soulagement, aucun bruit suspect, pas de vibrations anormales, pas d'a coups, ralentit stable, aucun défaut, un velours.
Laissez le moulin tourner quelques minutes, et en même temps vérifiez sur le moteur qu'il n'y pas de fuites sur tous les organes démontés; couvres culasses, raccords d'essence, les pompes, le joint vilebrequin, etc...

Blague a part, dans les premiers heures de roulage je n'étais pas vraiment serein, le lendemain au retour du boulot, a 500m de l'arrivée, j'ai un défaut qui se déclare , (après 60 kms depuis l’opération), en arrivant a la maison, je lui met un coup de scanner OBD, et a ma grande surprise au lieu de voir un défaut concernant le déphasage, je lis défaut pression rampe a injection, plus au moins soulagé, j'ouvre le capot, j'inspecte la pompe HP->le tuyau rigide->la rampe->les inje.... et non, que vois-je mon connecteur électrique au bout de la rampe été a moitié sorti! Et c’était juste sa le défaut, donc vérifiez bien 2 fois vos connecteurs!

Depuis j'ai déjà parcouru environ 3500kms, et toujours aucun défaut, la voiture roule toujours aussi bien, je ne vois aucune fuite sur les organes touchés, et je n'ai toujours pas eu mon défaut habituel de "l'autoroute", car il y a quelques mois a chaque fois que je prenais l'autoroute (donc roulage a 130km/h au régulateur) au bout d'1h j’avais un défaut (p0011) qui apparaissait, et la plus rien, mais bon sa a peut être aussi un rapport sur le fait que j'avais intervertis et nettoyé les 2 électrovannes de déphasage ECH <-> ADM.

 

[mbt47]

voici la courroie qui a totalisée 108.000kms